Más vuelos, menos “fricción”: el plan de Aeropuertos para traer nuevas líneas aéreas

Ayelén Trujillo
Redactora de El Cronista
Fanático del rojo. Trabaja en Aeropuertos Argentina desde los 18 años y lleva 26 dentro de la misma compañía que algún día supo recibirlo cuando era solo un estudiante de Administración de Empresas (UBA). Daniel Ketchibachian empezó su carrera profesional en el área comercial de Ezeiza. Después pasó por Armenia, Uruguay y Brasil, donde llegó a presidir el consorcio que administraba los aeropuertos de Brasilia y Natal. En septiembre de 2019 asumió como CEO de Aeropuertos Argentina para administrar las 35 terminales del país.

La compañía viene de renegociar una extensión de su contrato de concesión, en un negocio que está cambiando. Para muchos viajeros, el aeropuerto se convirtió en “parte” del viaje, en una experiencia en sí misma.

Para Ketchibachian, el próximo salto del negocio aeroportuario será hacer que cada etapa del viaje sea más ágil. Menos interacción humana, controles más rápidos y una experiencia cada vez más fluida que le permitan al pasajero atravesar la terminal sin demoras innecesarias. Es a lo que llama “Menos fricción”.

Pero la transformación no se limita únicamente a lo que ocurre dentro de las terminales. También pasa por lo que sucede del otro lado de las pistas, es decir, más aviones, nuevas rutas y una mayor oferta de conexiones internacionales . Entre ellas, Plus Ultra, que comenzó a volar entre Madrid y Buenos Aires en mayo; China Eastern, que inauguró en diciembre de 2025 la ruta Shanghái–Auckland–Buenos Aires; World2Fly, que en octubre de este año estrenó la conexión directa entre Rosario y Madrid; y la israelí EL AL, que comenzará a operar vuelos directos entre Tel Aviv y Ezeiza el próximo 29 de noviembre.

Aeropuertos Argentina, controlada por Eduardo Eurnekian a través de Corporación América Airports , administra 35 aeropuertos que concentran la mayor parte del tráfico aéreo nacional, entre ellos Ezeiza, Aeroparque, Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú.

La empresa registró ingresos por $ 741.324 millones en el primer semestre. Además de su negocio local -que actualmente aporta entre el 45% y el 50% de la facturación- el grupo opera terminales aeroportuarias en Armenia, Uruguay, Ecuador, Italia y Brasil.

La concesión arrancó en 1998. El acuerdo original contemplaba un plazo de 30 años, con posibilidad de una prórroga adicional de hasta 10. Sin embargo, la concesión atravesó sucesivas renegociaciones con el Estado. En 2020, en tanto, se aprobó una extensión de 10 años hasta 2038. Con la pandemia y el desplome del tráfico aéreo, hubo reclamos de Aeropuertos Argentina por el desequilibrio económico-financiero de la concesión y se abrió, por tanto, una nueva instancia de negociación con el Estado.

El acuerdo llegó a su fin este 28 septiembre, donde ambas partes decidieron extender la concesión hasta el 13 de febrero de 2049 y establecieron nuevas obligaciones de inversión. El entendimiento contempla un master plan por u$s 1500 millones. En 2031, la concesión se extenderá automáticamente hasta el 13 de febrero de 2056.

Estos son algunos de los temas que Ketchibachian abordó con El Cronista.
-¿Cómo es el aeropuerto del futuro?
-Me imagino un aeropuerto con mucha más tecnología y controles mucho más rápidos. Es algo que ya está pasando, pero que en el futuro se va a profundizar. La experiencia del viaje va a ser fundamental, que el aeropuerto deje de ser una zona de espera aburrida y se convierta en un espacio de disfrute, donde puedas encontrar la comida que te gusta, comprar productos locales y aprovechar el tiempo.

También imagino que va a viajar mucha más gente. Cada vez se mezcla más el concepto de vacaciones con el trabajo, lo que se conoce como “ workation” . Hay personas que pueden terminar de trabajar de manera virtual en el aeropuerto y, desde ahí, salir de viaje. Esa mezcla entre placer y negocios hace que viajar sea cada vez más accesible y que las personas puedan hacerlo con mayor frecuencia.

-¿Cuánto de eso van a tener los aeropuertos argentinos?
-La nueva terminal de arribos de Ezeiza, que es la gran obra que se viene, la estamos pensando con todo eso: tecnología de última generación, un sistema de equipaje inteligente para que las valijas salgan más rápido y una experiencia de duty free espectacular, donde tengas ganas de llegar y quedarte un rato.

La idea es que todo sea muy simple, que el aeropuerto se sienta como parte del viaje y no como un tedio que tenés que atravesar, sino como una experiencia que te haga estar contento.

-¿Cómo fue evolucionando el concepto de “aeropuerto”?
-Hoy, el promedio de los viajes es de cuatro días. Antes, la gente se iba como mínimo 15 días o hasta un mes; ahora, lo que yo llamo “piques cortos”, de cuatro días, es algo muy común. Entonces, en el aeropuerto ahora estás un 25% de tu viaje, porque es dos días de cuatro. En las encuestas que hacemos identificamos que la experiencia en el aeropuerto puede ser un factor determinante para decidir por qué viajar o por qué no hacerlo.

-¿Cuáles son las tendencias que observa en los aeropuertos argentinos?
-Una de las tendencias más marcadas que observamos post pandemia es el crecimiento de la demanda de servicios VIP y Business. Si alguien que paga un pasaje a Estados Unidos de u$s 7000, o que viaja con su familia y desembolsa u$s 30.000, en un vuelo de nueve horas, quiere que ese tramo de su viaje sea lo más agradable posible. Por eso, los servicios VIP en los aeropuertos son cada vez más requeridos.

Otra tendencia es el workation . Lo estamos aplicando en muchos aeropuertos, con espacios de trabajo, mesas, cargadores y buen Wi-Fi, para que quienes tienen tres o cuatro horas de espera puedan aprovecharlas trabajando en un ambiente tranquilo, con poco ruido. Incluso dejamos de hacer tantos anuncios por micrófono, porque la gente está trabajando, haciendo videollamadas o concentrada en sus tareas. Por eso, en todos los aeropuertos les damos un espacio a quienes necesitan trabajar.

-¿Hay nuevas aerolíneas en camino para el año que viene?
-En estos días arranca EL AL, la aerolínea israelí; y British Airlines empieza en marzo del año que viene su vuelo directo a Londres. Entre las que todavía no volvieron y me gustaría que lo hicieran están Qatar Airways y TAP , que ahora fue comprada por Lufthansa. Nos falta esa conexión directa con Lisboa. También está Azul , que nunca llegó a la Argentina, pero tiene un potencial enorme porque te conecta con todo San Pablo.

-¿Ya hay conversación con alguna de ellas?
-Con todas. Las vemos dos o tres veces por año, y siempre estamos entre que sí y que no. Igual te digo que apuesto más a subir frecuencias con las que están que nuevas líneas aéreas. Air France, por ejemplo, acaba de sumar un vuelo más. Eso es espectacular. Que las aerolíneas que ya están creciendo y aumentando sus frecuencias es lo que realmente tracciona el mercado.

-¿Hay algunas marcas que sean exclusivamente de los aeropuertos?
Sí, Outback. Es la marca más importante de Brasil, es la cadena de gastronomía, de casual dining. Se llama así porque esta entre fast food y fine dining. Tiene más de 100 locales en Brasil. Es una marca de comida estadounidense. Y los únicos locales que tiene en Argentina están en Aeroparque y Ezeiza. Facturan muchísimo. Lo elige el brasilero y también el argentino.

-¿Qué probabilidades hay de que lleguen nuevas?
Muchas. En todos los planes que estamos desarrollando, trabajamos para traer nuevas marcas gastronómicas que todavía no están en la Argentina. Lo mismo con el duty free, buscamos sumar marcas de consumo que no tienen presencia en el país, pero que sí pueden estar disponibles en los aeropuertos.

-¿Hubo un proceso de reconversión de los free shops en el último tiempo?
Totalmente. Antes, el duty free estaba mucho más orientado al lujo, porque el perfil de quienes viajaban era de mayor poder adquisitivo. En Ezeiza, había tiendas de Armani, de Hermès y de Chanel, que ya no está más.

Lo que cambió es que el público que viaja hoy es mucho más masivo. Entonces, en lugar de venderse tanto Chanel, que tiene uno de los perfumes más caros, hoy se vende mucho más Shakira. La gente elige productos de consumo más masivo y ya no tanto las marcas de lujo que predominaban antes.

-¿Aeroparque y Ezeiza son los únicos dos aeropuertos rentables?
-Lo que la Argentina hizo inteligentemente fue implementar una política de subsidios cruzados. ¿Qué significa? En Ezeiza tenés una tasa de u$s 57 para los pasajeros internacionales y una doméstica de u$s 9. Ese esquema permite financiar aeropuertos que, por su volumen de pasajeros, no podrían sostener por sí mismos las inversiones que necesitan.

Esquel, que tiene un vuelo por día, con unos 80 pasajeros que pagan la tasa aeroportuaria. Son u$s 720 por vuelo. No hay manera de que con ese ingreso puedas financiar una inversión de u$s 25 millones. Lo mismo pasa en otros aeropuertos del interior.

Estamos invirtiendo u$s 50 millones en San Rafael, que tiene un vuelo diario. También hicimos un aeropuerto y una pista nuevos en Santa Rosa. Son inversiones que no se podrían recuperar solamente con las tasas que pagan esos pasajeros.

La única manera de sostener ese nivel de infraestructura y calidad operativa en todo el país es a través de un sistema de subsidios cruzados. Administrando Ezeiza y Aeroparque, podemos generar los recursos que después se reinvierten en los demás aeropuertos. Toda la concesión funciona como una unidad económica, con una rentabilidad integral.

-¿Qué fue lo que más dificultó la renegociación del contrato?
-Son negociaciones, y cada parte tiene sus propios planteos y limitaciones. El Estado tiene sus prioridades y nosotros también tenemos nuestras intenciones. En ese proceso, algunas cosas se acordaban y otras no, y ahí es donde aparecían las diferencias. En un acuerdo de esta magnitud tenés que estar de acuerdo con el 100% de los puntos, aunque haya cosas que te gusten más y otras menos. Lo importante es encontrar un equilibrio. Tantas idas y vueltas y el tiempo que demoró fue básicamente por eso.