Alarma de la OACI sobre Argentina

Según la web de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Argentina sigue en la lista de países con “Preocupación Significativa de Seguridad Operacional” (SSC por su sigla en inglés). Al menos eso es lo que indica hoy la “bandera roja” en el renglón que advierte sobre el estado de la aeronavegación de nuestro país.

Hace apenas unos meses, Franco Mogetta, hoy exsecretario de Transporte de la Nación,  anunció en sus redes sociales que la Argentina había alcanzado el 85,8 % en la última Evaluación de Implementación de las Medidas de Control de la Vigilancia (ICVM), asegurando que el “(…) resultado no solo representa una mejora de 25 puntos porcentuales frente a la auditoría de 2022 (USOAP), sino que además ubica a la Argentina por encima del promedio regional (74,1 %) y global (70,3 %)” (ver aquí) –un resultado que hasta el momento en que esto se escribe no fue publicado oficialmente por la OACI– y que no se condice con la realidad que palpan quienes operan en el espacio aéreo argentino, ni por la propia OACI, ya que la SSC apareció online en la web el 11 de abril de este año, es decir antes que Mogetta hiciera el rimbombante anuncio.

La SSC, que contradice el relato oficial, corresponde a los servicios de navegación aérea (ANS), más específicamente a los exámenes periódicos y las validaciones en vuelo de los procedimientos por instrumentos (IFP). (Véase aquí). En el comunicado de la “bandera roja” –así se conoce en la jerga a los SSC– se le notificaba a nuestro país que si a los 90 días no solucionaba el problema, se publicaría el nombre del país en el listado de estados con SSC vigentes, lo cual sucedió el pasado jueves 10 de julio, con lo cual la Argentina del 85,8 % de Mogetta y Cía. quedó, al mismo nivel que Bután, Rusia, Liberia, la República Democrática del Congo y Zimbabue. Para poner blanco sobre negro, las organizaciones encargadas de la seguridad en la aeronavegación argentina (ANAC y EANA), lideradas por Julia Cordero-Oscar Villabona (por entonces administradora nacional de Aviación Civil, y director de la DNINA, respectivamente, y este último sucesor de Cordero y actual titular de ANAC) y Norma Rotta (presidente de EANA), no solucionaron lo que debía subsanarse. Aquí cabe destacar que ARMKT obtuvo de altas fuentes copia del Boletín Electrónico de OACI sobre la SSC y lo publicó en la red X el 11 de abril de 2025 (ver aquí).

Ninguno de los estados que acompañan a la Argentina en el listado con banderitas rojas tiene promedios superiores a la media internacional como los que habría obtenido la Argentina, según Mogetta.

Es muy interesante subrayar un dato: Ninguno de los estados que acompañan a la Argentina en el listado con banderitas rojas tiene promedios superiores a la media internacional como los que habría obtenido la Argentina, según Mogetta. (Rusia no fue auditada). Tal vez sea por eso que la OACI no ha publicado los sorprendentes resultados de la última revisión. No es para menos. ¿Cómo contrastar la bandera roja con una a cuadros que señale que se ha superado la meta? Para colmo, la 42.ª Asamblea está a la vuelta de la esquina.

IFP vencidos y sin validación en vuelo

Aquí se hace necesario presentar algunas aclaraciones: Cuando se mencionan los Procedimientos de Vuelo por Instrumentos (IFP), se alude al conjunto de publicaciones: Salidas Instrumentales Estandarizadas (SID), Arribos Estandarizados (STARs), Cartas de Aproximación por Instrumentos (IAC), etcétera. Tales procedimientos diseñados –y fundamentalmente probados– son los que brindan a los aviadores y a los controladores de tránsito aéreo una información fidedigna, como separaciones con los obstáculos en tierra y, en muchos casos, separaciones de otras aeronaves en vuelo, ya que pueden ser complementarios. Por su importancia, la normativa internacional exige que los mismos sean revisados y reevaluados estrictamente cada 5 años. Las instancias de control son múltiples y van desde el chequeo de la información, pasando por la medición de obstáculos desde la pista de los aeropuertos hasta la prueba o validación en vuelos especiales que a veces se permiten en simuladores de vuelo. Cabe destacar que, en casos particulares, la validación debe ser emulando el vuelo o condiciones de aeronaves dispares, ya que un procedimiento puede servir para un tipo de aeronave y para otro no (suele suceder esto con los IFP de los aeropuertos con situaciones orográficas extremas, ya que un motor inoperativo puede imposibilitar seguir con el procedimiento pautado). Como todos los aeronáuticos sabemos muy bien, la fiabilidad de los procedimientos instrumentales es un punto extremadamente delicado.

Argentina, el desastre y las repercusiones

En la USOAP de 2022, la Argentina obtuvo un 37,37 % en Navegación Aérea. Fue allí donde las autoridades debieron percatarse de la gravedad de la situación. Luego, en 2023, se llevó a cabo la primera ICVM de OACI después de la auditoría; sin embargo, en EANA, la “empresa” responsable de hacer los IFP, que en ese entonces gerenciaba Gabriela Logatto y sus gerentes Rodrigo Devesa y Matías Miller, estaban muy “enfocados” con el megaproyecto del rediseño del Terminal Baires (TMA), que, dicho sea de paso, quedó en la nada a un costo de 5 millones de dólares del bolsillo de los empobrecidos ciudadanos argentinos. Mientras tanto, la ANAC, que debía controlar lo que hacían en EANA, estaba bajo la conducción de Paola Tamburelli, una funcionaria que estaba más preocupada por ir a Montreal a simular que le otorgaban una de las 4 vicepresidencias de la Asamblea por mérito propio; ni se interesaba –porque seguramente ni sabía del asunto– por hacer su trabajo básico en pos de la seguridad operacional.

Así llegó la Argentina al pasado febrero, con los procedimientos instrumentales sin revisión y/o validación desde el año 2005. Aquí hay que tomar conciencia de algo particularmente perturbador: El actual administrador, Oscar Villabona, fue director de la Dirección de Inspección de la Navegación Aérea (DNINA) entre 2016 y 2018, lo cual quiere decir que quien es responsable de la ANAC hoy no se percató de los procedimientos vencidos cuando tenía responsabilidad directa en un asunto que la OACI expone con bandera roja.

Luego de que el mismo Oscar Villabona como DNINA y Julia Cordero como administradora dieran de baja 70 procedimientos instrumentales de 30 aeropuertos un sábado por la tarde sin cumplir con los procedimientos pautados se procedió a elaborar nuevas cartas que (…) han sido corregidas por decenas de NOTAM (…)

La gravísima situación no ha concluido aún. Luego de que el mismo Oscar Villabona como DNINA y Julia Cordero como administradora dieran de baja 70 procedimientos instrumentales de 30 aeropuertos un sábado por la tarde sin cumplir con los procedimientos pautados y arrastrando a serios inconvenientes operativos a aeropuertos como Salta y Ushuaia, se procedió a elaborar nuevas cartas que, desde el momento de su accidentada puesta en vigencia –tema que bien merece un capítulo aparte– han sido corregidas por decenas de NOTAM, lo cual constituye una semiplena prueba muy fácil de complementar con otros datos, de la calidad de lo que se ha realizado –y realiza– en estos últimos meses. Una carta que resume lo que ha sucedido y se está haciendo es la IAC N.° 1 VOR de Gualeguaychú (SAAG): la misma con entrada en vigencia el 12 de junio de 2025, pero que tiene fecha de elaboración en marzo de 2006.

Imagen: ilustrativa