Bandas tarifarias aéreas: un cortafuegos contra los abusos «low cost»

03/01/2022 ElDestapeWeb.com – Nota

El gobierno restauró esta semana las franjas tarifarias para pasajes aéreos y se armó un revuelo mediáticos sobre el supuesto impacto que tendrá esta regulación entre las empresas tradicionales y las que ofrecen servicios económicos, denominadas low cost. La medida apunta, teniendo en cuenta el límite máximo, evitar abusos en la venta de pasajes aprovechándose del boom de turismo. En el caso de las franja inferior, busca eliminar la competencia desleal de empresas que pudieran ofrecer pasajes por debajo de sus costos con el mero objetivo de ganar mercado y desplazar la competencia; una práctica habitual no solo en este sector y para lo cual se reestablecen los límites máximos y mínimos.
Durante la política de cielos abiertos que aplicó el macrismo bajo el nombre de «Revolución de los Aviones» se benefició a las low cost con exenciones impositivas, inversiones directas de las provincias y también del Estado nacional, como la acondicionamiento del aeropuerto de El Palomar para uso exclusivo de estas empresas. Antes de que finalizara el mandato de Cambiemos ya se estaban yendo del país, luego de haberse comido buena parte de la participación de Aerolíneas Argentinas.

«Las bandas tarifarias son una herramienta aerocomercial que demostró históricamente ser eficaz para brindar sustentabilidad al transporte aéreo, su conectividad y su capacidad de generar inversiones y puestos de trabajo a largo plazo», justifica la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en un informe interno al que accedió El Destape.
La iniciativa reavivó la discusión por el déficit de Aerolíneas. Del subsidio a privados nadie habla, mientras el foco sigue siendo el desembolso estatal que recibe la línea de bandera, dado que en todos los países del mundo la aerolínea estatal es deficitaria, dado que su esquema de negocios no es solo obtener un resultado operativo positivo sino asegurar la conectividad del país, incluso con vuelos que no son rentables.

Las tarifas mínimas o de referencia en vuelos de cabotaje existieron prácticamente en toda la historia del transporte aéreo argentino. Luego, en 2002 y al incorporar también tarifas máximas, se estableció un sistema de bandas tarifarias. El sistema de bandas tarifarias se instauró luego de haberse desatado una guerra de tarifas durante la década del noventa cuando se flexibilizó la tarifa mínima. Ninguna de las líneas aéreas que participaron durante la flexibilización tarifaria sobrevivió. Todas terminaron quebrando, excepto Aerolíneas Argentinas que informalmente fue devastada y terminó siendo vendida al Grupo Marsans por un euro en 2001.

En el caso de las bandas tarifarias, todas las líneas aéreas creadas luego de la instauración del sistema en 2002 (como LAN Argentina, Sol, Andes o Macair) funcionaron y crecieron hasta el 2015. Al año siguiente fueron cambiadas las reglamentaciones tarifarias. «Las tarifas mínimas lograron alcanzar la sustentabilidad del sistema aerocomercial a largo plazo manteniendo e incrementando la cantidad de pasajeros, de líneas aéreas y de trabajadores aeronáuticos y turísticos, mientras que las tarifas máximas evitaron la aplicación de tarifas abusivas», sostiene el documento de la ANAC.

El primer cambio del gobierno anterior no fue quitar las tarifas mínimas, sino que suprimieron la aplicación de tarifas máximas a través del Decreto 294 de 2016. A partir de ese momento se pudieron cobrar tarifas abusivas desprotegiendo a los usuarios y fue una fuerte señal hacia potenciales inversores aeronáuticos a obtener potenciales rendimientos sin límites. A principios de 2018 empezaron a operar las llamadas líneas aéreas de bajo costo en el mercado de cabotaje, en un marco normativo donde no había tarifas máximas, aunque seguían vigentes las tarifas mínimas.

Recién en el segundo semestre de ese año se eliminaron las tarifas mínimas para compras efectuadas hasta 30 días previos a la realización del viaje, manteniendo vigente durante todo su gobierno la regulación de tarifas mínimas para compras efectuadas con menos de 30 días de anticipación. «Si bien no se actualizaron los valores de las tarifas mínimas durante el gobierno anterior, el macrismo mantuvo la figura legal de la tarifa aérea mínima durante todo su mandato», explican desde la ANAC.

Esa desregulación tarifaria significó en la práctica una nueva guerra de tarifas donde las líneas aéreas comenzaron a fijar precios muy por debajo de los costos operativos de cada vuelo. «Nuevamente, todas las líneas aéreas de cabotaje se encontraron operando a pérdida y tratando de sobrevivir con inyecciones de capital que permitiera soñar con hacer quebrar a la competencia privada o estatal, aumentar su participación en el mercado para luego poder aplicar tarifas abusivas -ya no reglamentadas- que permitiera recuperar la “inversión” de sostenimiento del dumping y comenzar a tener retornos siderales», agrega el informe interno del ente regulador.

Durante esta nueva etapa de guerra de tarifas, las líneas aéreas tuvieron fuertes afectaciones. LAN Argentina que había tenido ganancias desde su instalación en el país registró pérdidas por 300 millones de dólares en 2018, otros 300 millones en 2019 y luego cerró su filial en el país dejando a 1.700 trabajadores sin empleo y perdiendo muchas rutas aéreas. Avián ingresó en concurso de acreedores, Flyest dejó de operar, Andes redujo primero su flota a la mitad y luego cesó sus operaciones y Norwegian se retiró del país en 2019.

En el comunicado de su cierre de operaciones en el país, LATAM reconoció que perdió 301 millones de dólares, la mayor parte en los dos años posteriores a la devaluación de mayo de 2018. «Las ventas cayeron en dólares un 50%, como resultado del desafiante contexto macroeconómico, con procesos sostenidos y simultáneos de inflación y devaluación», señaló entonces la empresa.

Actualmente solo se mantienen operativas Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi con vuelos regulares de cabotaje, aunque las tres tuvieron pérdidas e inyecciones de capital. Los fondos de inversión que gestionan a las low cost que operan en Argentina siempre tuvieron balances negativos y perdieron dinero haciendo dumping en su operación nacional, incluso antes de la pandemia. «La pandemia, a su vez, agravó esa situación económica que exigió hacer subsidios estatales también en las low cost para sostener los salarios de sus trabajadores», señala el informe oficial.
Suele demonizarse a los subsidios y las medidas que apuntalan la línea comercial de bandera pero nada se dice de las inversiones y las desregulaciones que se aplicaron para que empresas privadas, algunas incluso sin contar con aviones al momento de licitar rutas, se instalen en el país.

Aerolíneas Argentinas fue sometida a un estrangulamiento que tenía como fin último del gobierno anterior privatizarla. La flexibilización en la regulación de los cielos argentinos, el arribo de firmas extranjeras al segmento low cost y el loteo del espacio que ocupaban las aerolíneas de bandera en los aeropuertos para ser entregado por el el macrismo a la competencia son algunas de las políticas que llevaron a una pérdida la su cuota de mercado de Aerolíneas y la entonces Austral (segmento de cabotaje, actualmente fusionadas en una única empresa.

La apertura del negocio aerocomercial a empresas low cost bajo el slogan Revolución de los Aviones implicó que Aerolíneas perdiera 9 puntos de la cuota de mercado de cabotaje, según la Empresa de Navegación Aérea Argentina (EANA) que depende del Ministerio de Transporte. Flybondi se quedó con 8 de esos 9 puntos pese a los constantes problemas para mantener una regularidad en el servicio desde el inicio de operaciones, con reiterados incidentes en sus vuelos.

Mientras tanto, el macrismo fue ajustando la operatoria de la empresa para reducir los aportes estatales. Solo en una primera etapa, con Isela Costantini al frente de la compañía, se mantuvo el plan de inversión de aeronaves de la gestión anterior.

El año pasado, en plena pandemia, donde los vuelos quedaron paralizados, el Estado nacional aportó a Aerolíneas 594 millones de dólares, levemente por encima de los 426 millones que desembolsó el macrismo en 2019. La cifra se acerca al promedio de 2012-2015, de entre 650 y 900 millones de dólares anuales, en los que se incluía la compra de nuevas unidades, como los Embraer para cabotaje.

Si bien la deuda se mantiene entre los 800 y 1000 millones de dólares, lo que se exhibió en los últimos años es un cambio entre deuda comercial y financiera, lo que impactó en el patrimonio de la compañía, el cual se desplomó en 600 millones de dólares desde 2017 hasta 2019. Sobre estos desembolsos, que permiten mantener los puestos de trabajo y la conectividad del país,  son siempre cuestionados; no así las que recibieron las empresas privadas low cost.

Las firmas low cost que comenzaron a quedarse con parte de las rutas que operaba Aerolíneas recibieron subsidios provinciales, como es el caso de Flybondi, Avianca, Norwegian y Jetsmart, por parte de las gobernaciones de Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Chubut. Incluso se reacondicionó la terminal de El Palomar, con dinero público, para que lo usen las low cost y ahorren tasas aeroportuarias, que la línea de bandera sí debe pagar.

En 2019, el costo operativo anual para mantener el Aeropuerto El Palomar fue de 298,3 millones de pesos .Por su parte, Flybondi fue la más beneficiada por la política de promoción de aeropuertos provinciales, con transferencias directas por más de 4 millones de pesos. sólo para sumar vuelos desde Rosario con destino a Tucumán, Puerto Iguazú y Salta. En apenas un semestre, entre febrero y agosto de 2018, el año inaugural, Flybondi presentó irregularidades en 887 vuelos, de acuerdo con datos de la ANAC.

Tras estas ventajas, ahora se vuelve a regular para compitan en igualdad de condiciones con el resto de las líneas tradicionales. La aplicación de tarifas que no se ajustan a los costos operativos de las empresas puede provocar prácticas predatorias de mercado. La amenaza de monopolizar un mercado, de poner en riesgo puestos de trabajo, de falta de aprovisionamiento de servicios, o de estimular una hipotética falta de conectividad en un futuro se relacionan con un escenario de guerras de tarifas, no con uno de establecimiento de tarifas mínimas.