Crisis aerocomercial: 80% de aviones parados y pérdidas por u$s250.000 millones

08/04/2020 Ambito.com – Home

Leandro Ferreyra
Los embates del Covid-19 a la industria son letales. En el ámbito local estiman pérdidas por u$s2.400 millones y son más de 15.000 empleos directos los que están en riesgo

Según IATA, actualmente hay cerca de 10.500 aviones sin volar en todo el mundo. No hay suficiente lugar en los aeropuertos. Las pérdidas a nivel regional rondarían los u$s15.000 millones, con una caída de la demanda de más del 40% respecto del 2019.

La imagen de un aeropuerto hoy vale más que mil palabras. Cientos de aviones apilados, parados. No hay distinción de banderas. La postal es siempre la misma. La crisis afecta a todos por igual. Según IATA, hoy hay cerca de 10.500 aviones sin volar en el mundo.
Según datos oficiales, el domingo pasado hubo menos de 60 mil aviones volando en el mundo, muy por debajo de los casi 110 mil que operaban a diario en aproximadamente 9 mil aeropuertos antes del amesetamiento de la actividad provocado por el coronavirus.
Entre el 1 y el 15 de marzo, IATA contabilizó 430.000 vuelos cancelados hasta julio. Cifras que seguramente están desfasadas en un escenario que cambia a diario. Las pérdidas que se estiman a nivel global son de alrededor de u$s252.000 millones. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo prevé que la industria necesitará un rescate de 200.000 millones de dólares. Algunos sostienen que ese número es exiguo, si se tiene en cuenta que sólo las aerolíneas norteamericanas ya pidieron un salvavidas de 50.000 millones.
Algunas aerolíneas están anunciando la reducción de sus flotas, otras comenzaron con la devolución de los aviones en leasing.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) emitió un documento hace unos días donde proyecta que el 80% de las aerolíneas comerciales regulares a nivel mundial entraran como mínimo en concurso preventivo de acreedores.
Nosotros tenemos el 80% de la flota en tierra. El 20% restante vuela con una ocupación bajísima de menos del 15%. Los aviones despegan casi vacíos, reconocieron desde una de tres compañías más importantes del sector a nivel mundial.
Las compañías nunca en la historia tuvieron que enfrentar un problema semejante. No hay suficiente lugar para albergar tantos aviones en los aeropuertos. Muchas empresas tuvieron que dejar sus flotas en lugares insólitos: el desierto, bases militares o amontonados en las pistas de los aeropuertos, cuenta un ejecutivo de la industria. En Estados Unidos, Delta Air Lines y American Airlines se asocian para resolver el espacio para albergar a más de 1.000 aviones. Swiss, estaciona parte de su flota en una base militar cerca de Zurich. Un problema de grandes dimensiones si se tiene en cuenta que un Airbus 330, por poner un ejemplo, mide más de 60 metros de largo y sus alas ocupan una superficie de 361 m2.
Los aeropuertos internacionales están diseñados para hacer frente a una determinada demanda; esto implica que algunos pocos aviones estén en tierra y otros volando. «Hoy la gran mayoría no están operativos. Algunos tienen el privilegio de estar adentro de sus hangares. En esos casos el desgaste que se produce es menor», cuenta Miguel Livi, titular de Royal Class. Cuando un avión vuela lo hace a una temperatura de menos 50 grados centígrados y una humedad ambiente de cero por ciento. Quiere decir que en vuelo no hay corrosión, que es el principal enemigo de los aviones, explica Livi.
El portal Flight Radar 24 permite conocer cómo evoluciona el número de vuelos alrededor del mundo. Es interesante observar la radiografía de Latinoamérica. Los lunes y viernes en general son los días de mayor demanda en la región. En los primeros días de abril, hubo una caída del 78% del tráfico aéreo con relación a los primeros días de marzo.
Según IATA, las pérdidas a nivel regional rondarían los u$s15.000 millones, con una caída de la demanda de más del 40% respecto del año anterior. Sin embargo, el problema que genera la actual coyuntura no es sólo la baja demanda de los viajes. Muchas empresas en este momento no saben donde estacionar los aviones ni cómo gestionar su mantenimiento. Las aerolíneas quieren tener sus aviones lo más cerca posible de sus aeropuertos centrales porque así pueden mantenerlos y volver a ponerlos en el aire con relativa rapidez, explica el director regional de aeropuertos, pasajeros, carga y seguridad de IATA, Sergio Fernández.
El avión no está pensado para estar parado. La aviación tiene números gigantes tanto de ingresos como de egresos. La rentabilidad es mínima y nunca pasa de un dígito, no supera el 5%. Hay un mundo de números enormes, lo cual hace que cuando se mueve una variable de costos como en este momento, el impacto implica pérdida directa. Entre esas variables están por ejemplo el mantenimiento calendario, analiza Livi.
Los aviones tienen distintos tipos de mantenimientos. El mantenimiento por rotura, no programado; el mantenimiento por hora de vuelo, y el mantenimiento por tiempo calendario. Cada tantas horas hay que hacer determinadas inspecciones. Todo este tiempo en el que el avión está parado, debería estar generando dinero que se previsiona para cuando llegue esta inspección. Ese costo hay que enfrentarlo igual, agrega Livi. «Por otra parte, en los periodos donde la demanda baja, se aprovecha para mandar a los pilotos a entrenar en simuladores. Por piloto, por año, se gastan alrededor de 30 mil dólares de entrenamiento, pero lamentablemente esta pandemia no permite eso, porque los centros de instrucción están cerrados. Lo mismo ocurre con los talleres donde se hace el mantenimiento, continúa el titular de Royal Class.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que la enorme mayoría de las aerolíneas no tienen aviones propios, sino que tienen contratos de leasing. Al no haber actividad tampoco se puede pagar, eso genera deuda al lessor, que en general son empresas que cotizan en bolsa por la envergadura que tienen y bajan el valor de sus acciones. Es un efecto dominó muy grande, argumenta Livi y agrega que la cadena de valor en la industria aeronáutica es enorme y tiene muchísimos actores: talleres de mantenimiento, pilotos, mecánicos, azafatas, consumo de combustible, etc Los que más espalda tengan y los que tienen la suerte de estar realizando operaciones van a poder surfear mejor la crisis.
El mercado doméstico es el espejo de lo que sucede a nivel global. La industria aerocomercial en la Argentina genera 71.000 empleos directos y contribuye en u$s12.000 millones al PBI. Aquí, al igual que en el resto del mundo, los números están en rojo. IATA estima que las aerolíneas que operan en el país resignarán en el período 2020 ingresos por u$s2.400 millones en comparación con 2019. Esto pone en riesgo 15.000 empleos directos.
«No hay dudas que algunas compañías van a quebrar, otras irán a concurso preventivo. En los próximos días se irán disipando todas esas cuestiones», analizó Livi. Para el empresario, «en un país como la Argentina, donde no hay trenes, donde las autopistas son limitadas, en mi opinión, el Estado deberá analizar caso por caso y ver a quien rescata. Aerolíneas Argentinas, en este escenario, debería tener la prioridad pues tiene un rol social enorme. Es el único medio de transporte que une a las 24 provincias. El resto no tienen esas rutas, porque en la mayoría de los casos no son rentables, asegura Livi.
De ser así, Aerolíneas Argentinas correría la misma suerte que Alitalia, (va a ser nacionalizada por el gobierno italiano); Norwegian (el ejecutivo noruego anunció un rescate de 250 millones de dólares), Lufthansa, que a pesar de la reducción de su flota ya recibió un llamado salvador de Angela Merkel y Air France, que está negociando un salvataje con el gabinete de Emmanuel Macron.
Hoy son muy pocas las compañías que tienen espalda para aguantar el impacto. Dos ejemplos son IAG y Ryanair (dueña de Iberia, British Airways y Vueling), que hasta el momento no han pedido ningún tipo de ayuda directa. «Nosotros en ese sentido estamos tranquilos. Somos la única compañía en la Argentina que además de tener flota propia administra aeronaves de terceros, eso es una ventaja competitiva grande, porque son aviones que administramos, el capital no es nuestro», admite Livi.
Mientras definen sus estrategias, las aéreas que operan localmente apuntan a un mismo objetivo: la mano salvadora del Estado. Precisamente el Gobierno nacional convocó ayer a una mesa chica en la que participarán los distintos actores involucrados y será coordinada por el Ministerio de Transporte y la ANAC, en procura de paliar la crisis.
En ese ámbito de debate, llamado «Grupo de Trabajo de Evaluación de Consecuencias Económicas del Covid-19 en el Transporte Aéreo» se sentarán, además de Transporte y la ANAC, el Ministerio de Turismo y Deportes, el Organismo Regulador del Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA), la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y Aerolíneas Argentinas.
También fueron convocadas la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina, la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional, la Cámara Argentina de Prestadores de Servicios Internacionales y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
¿Cuáles serán los principales reclamos?: créditos blandos a tasas bajas, similares a los que se ofrecieron para pymes, cancelamiento de obligaciones tributarias e impuestos sobre la renta y bajar los costos operativos en general. «Y, por supuesto, la eliminación del impuesto del 30% sobre la compra de pasajes internacionales. Eso ayudaría muchísimo en un contexto como el actual», coinciden en el sector.
Una de las principales incógnitas es cuándo se recuperará el sector del turismo. A esta altura un escenario alentador sería llegar a fines del verano 2021 con entre un 30% y 40% menos de actividad que antes de la llegada del Covid-19. La demanda va a ser muy baja, la gente tardará mucho tiempo en recuperar la confianza, subirse a un avión, pasar por un aeropuerto. Esto al sector de la aviación le afecta mucho más que al resto de la industria. Vamos a tardar mucho tiempo en recuperarnos», explicó un alto ejecutivo.
Otros son aún más pesimistas y vaticinan que «la crisis de coronavirus tendrá un impacto gigante» y que «la industria tardará no menos de una década en recuperarse completamente».
Muchas dudas y muy pocas certezas. Mientras se transita este debate, en los cielos del mundo casi no se observan aviones volando. Las operaciones de rescate, los vuelos sanitarios y otros servicios mínimos son los vestigios que quedan de la industria aerocomercial. En el corto plazo sabremos el real impacto de la crisis. Suponemos que para muchos va a ser letal, aseguran. El tiempo dirá.