El fin de las agencias de Aerolíneas Argentinas

Dicen que la clave son los costos y que por eso deben ser minimizados, eliminándolos o reconfigurados. Lo cierto es que el esquema de costos de una aerolínea moderna tiene poco que ver con el de sus antecesoras. En este proceso, al que Aerolíneas Argentinas llegó tarde, ahora es el turno de las agencias.

En la primera mitad del siglo pasado, en cualquier localidad del país, eran referencias ineludibles la iglesia o capilla católica y el correo. La primera podía ser centenaria, y era una consecuencia del sistema de colonización española, que se hizo en nombre de Dios, y el segundo, aunque también tenía antecedentes coloniales, era la exteriorización de nuestro primer servicio público manejado por el Estado.

A medida que aumentaba la importancia de la localidad aparecían protagonistas como las escuelas, la policía,el Banco Nación, YPF, y otros. Cada uno de ellos tenía su propia lógica, su estilo arquitectónico y su organización local y foránea, pero todos significaban la presencia del Estado, nacional o provincial en la realidad de cada localidad. Con otras reglas, podríamos agregar a esta lista a los ferrocarriles.

Estos brazos del Estado tenían un prestigio propio, y también prestigiaban a los lugares donde se instalaban, por lo que eran un motivo de orgullo para los pobladores.

Llegó el avión

En el entorno de 1930 aparecieron en nuestro país empresas aerocomerciales mundiales, que llegaron comosímbolo del progreso y, como tales, debieron darse locales que las colocaran en el podio de la modernidad.

La principales fueron Pan American, Panagra y Aéropostale, que no dudaron en instalar sus oficinas porteñas en una de las calles más distinguidas del momento, la flamante Diagonal Norte, donde estuvieron sus grandes salones de ventas.

El resto de las aerolíneas de la preguerra, aunque con locales menos ambiciosos, tuvieron todas sus oficinas en el centro de Buenos Aires.

Estas empresas también construyeron instalaciones en los aeropuertos de la ciudad, donde tuvieron terminales cómodas, pero con edificios mucho menos espectaculares y hangares.

La postguerra inmediata

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial el gobierno argentino resolvió convertirse en un protagonista del nuevo transporte aéreo, para lo que creó cuatro empresas mixtas a las que dotó de flotas y todo lo que estuvo a su alcance para que fueran empresas modernas. Fue una tarea muy compleja y significó darles oficinas de atención al público en una red que tenía más de sesenta escalas en todo el mundo.

En la ciudad de Buenos Aires Funcionaron en locales más o menos heredados de la antigua Aeroposta, Dodero, la Casa de Córdoba y alguna otra, y en el interior se inició un proceso colaborativo con provincias y municipios, que cedieron locales y, donde no se pudo, se llegó a acuerdos con empresas locales que funcionaron como representantes. LADE, en sus primeros tiempos, funcionó en el edificio de Parques Nacionales, en la avenida Santa Fe.

Aerolíneas Argentinas, que se hizo cargo de las mixtas entre 1948 y 1950, funcionó con ese sistema en el interior del país, pero en la ciudad de Buenos Aires recibió dos edificios que habían pasado a poder el Estado con la nacionalización de los ferrocarriles, que fueron el Railway Building, donde antes había funcionado la administración ferroviaria inglesa y que alguna vez había sido el edificio más alto del país, en Paseo Colón y Alsina, y el “Edificio del Viajero”, en Perú 22, que había sido de Villalonga Furlong, otra empresa controlada por los ingleses, donde funcionó su venta de pasajes y atención al público. Del primero, además, salían los micros que llevaban a los pasajeros sin cargo a Ezeiza.

Aerolíneas, desde el primer día, tuvo una imagen gráfica que la identificaba, con un símbolo muy fuerte, como fue el cóndor, y eso se trató de mostrar en los edificios donde funcionaban las agencias, con resultados diversos, porque no hubo uniformidad total en los detalles, sobre todo en la tipografía, que admitió muchas licencias.

El significado de las agencias

Las agencias de cualquier servicio público son, para su área de influencia, un signo de modernidad que va más allá de las operaciones comerciales que allí se realizan, y cumplen varias funciones, algunas simbólicas, que, a veces, se parecen bastante a las de un consulado. Recuerdo, hace muchos años, haber visitado las sucursales de Aerolíneas Argentinas en Europa para leer diarios argentinos, algo que se tomaba con naturalidad y había un espacio con diarios y asientos para quienes concurríamos.

La principal función de una agencia de línea aérea, era vender pasajes e informar al público. Para ello era necesario tener personal entrenado, sistemas de comunicación adecuados y, hasta la desaparición de los pasajes de papel, una caja fuerte para guardar los pasajes en blanco (era exigencia de IATA).

Las comunicaciones evolucionaron muchísimo, y siempre se usaron los sistemas más avanzados de cada momento, telégrafo, teleimpresores, télex, telefonía, correo electrónico, etcétera. Cualquier agencia de una línea aérea era, por definición, uno de los centros de telecomunicaciones más avanzados de la localidad.

También cumplían funciones de estafetas postales, porque era posible despachar correspondencia de último momento en ellas, al igual que era posible entregarla en las estaciones ferroviarias, a veces, incluso, en el vagón postal. En todos los casos esto se hacía con la intervención del Correo oficial. Los currier no existieron, al menos entre nosotros, hasta los años setenta, y originalmente fueron internacionales.

Austral inauguró el servicio Jetpaq en 1977, con lo que sus agencias se convirtieron en receptorías de entregadoras de paquetes, algo que las empresas de buses hacían desde mucho tiempo atrás.

Eran los tiempos de los sobres y papeles livianos para la correspondencia aérea, las estampillas especiales, y un prestigio internacional muy distinto del actual.

Las empresas extranjeras en Buenos Aires también buscaron lugares céntricos y elegantes para tener sus locales de atención al público. Algunos edificios, como Suipacha 1111 tienen una larga historia de oficinas y locales aerocomerciales (Alitalia, American, Braniff, Eastern, KLM, Malaysia, ), y algunas cuadras como la avenida Córdoba entre Florida y Maipú, también. Hoy no queda nada de aquel oropel.

Las agencias de Aerolíneas Argentinas

Las agencias de Aerolíneas Argentinas, destinadas al mercado doméstico, no fueron deslumbrantes en las primeras décadas de su historia. Eran funcionales, estaban bien puestas y respetaban más o menos la imagen de la empresa, pero no mucho más.

Promediando los años setenta el viejo Edificio del Viajero, donde se hacía la venta de pasajes en Buenos Aires, fue remodelado a fondo con un proyecto del estudio de arquitectura de Clorindo Testa, logrando un local de atención al público moderno, en el momento en que aparecían las primeras computadoras en los mostradores de la empresa.

Hacia 1980, en coincidencia con la llegada de los Boeing 727 y los Jumbo, Aerolíneas realizó una modernización de su imagen que alcanzó a todos sus símbolos, incluyendo a las agencias, que se buscó uniformar, aun en los casos en que éstas estaban operadas por concesionarios.

El caso más notable fue Bariloche, donde, en el terreno donde había funcionado la antigua agencia, que antes había sido de Aeroposta, se construyó desde cero, en 1980, un nuevo edificio en el estilo pintoresquista de la zona.

Como novedad, desde mediados de los años setenta, se habilitaron nuevos locales en diversos barrios de la ciudad de Buenos Aires.

Las casas centrales

Desde su fundación Aerolíneas funcionó durante décadas en Alsina y Paseo Colón, en un edificio perfectamente identificado como tal, con un gran cartel luminoso de la empresa. Durante la gestión de Iberia ese inmueble fue vendido y la compañía se instaló en una importante torre del barrio de Catalinas, pero en la que no hubo ninguna identificación corporativa.

Los costos, siempre los costos

El transporte aéreo histórico no se fijaba en gastos, en la medida en que estaba subsidiado y era una cuestión de importancia política para los países involucrados. La situación empezó a cambiar cuando aparecieron las charteras, sobre fines de los años sesenta, que comenzaron a discutir el sistema de tarifas fijas de IATA y proponer pasajes más baratos a partir de tener costos menores.

A partir de este momento empezó un proceso de economías, al principio imperceptible pero que fue sostenido a lo largo de muchos años. Hubo avances importantes en materia de diseño de aeronaves y operación, siguió la organización de rutas con el sistema hub and spoke, y finalmente los cortes o degradación de partes del servicio, la comida, los asientos, el equipaje libre y muchas cosas más.

Entretanto la ciencia había inventado las computadoras e internet, que hacían innecesarias algunas cosas que tenían costo. Ya no era necesario ir a la agencia a reservar un pasaje, ni que ese pasaje fuera de papel, ni que existiera un agente de viajes que cobrara comisiones de venta, ni muchas otras cosas físicas que antes parecían inseparables de la rutina aerocomercial. Si se eliminaban, eran costos que desaparecían.

Y un día alguien se planteó para qué hacía falta una agencia de ventas en un sistema en el que las ventas se hacían a través de call centers o directamente en la red, los pasajes de papel no existían y los servicios al pasajero que se daban a través de la agencia eran cada vez menos. La respuesta, difícil de aceptar pero realista fue: para nada.

Como no podía ser de otro modo, las primeras que reconocieron esto fueron las nuevas empresas, low cost con poca o ninguna tradición de venta en mostrador. Probablemente People Express fue la que puso la cuestión en evidencia de modo más dramático, porque llegó a tener un sistema de reservas tan malo que era prácticamente inexistente y las ventas se cerraban al pie del avión, o dentro de él. Era demasiado caótico y requirió muchas mejoras, pero funcionaba.

Entre nosotros, LAPA lanzó sus servicios en jet que competían con Aerolíneas sin tener ningún local de ventas a la calle, casi todo se hacía por teléfono, en una época en que había ocho teléfonos cada mil habitantes (ahora hay más de uno por persona). Recién cuando la empresa estuvo afianzada puso una agencia en Buenos Aires. Flybondi y JetSmart no tienen este tipo de lujos.

Y el paso que inevitablemente seguiría para Aerolíneas Argentinas fue un proceso de cierre de agencias en el interior del país, que se hizo notable el año pasado. Por supuesto, en las ciudades afectadas no fue una buena noticia, ya que significó una pérdida, pero fue una pérdida muy menor, porque el simbolismo que había acompañado a Aerolíneas Argentinas ya no existía, las agencias, aunque seguían siendo prolijas, se habían reducido a su mínima expresión y los clientes compraban mayoritariamente en las redes.

Los diarios locales reportaron en todos los casos la novedad, pero no se quejaron como podría haberse esperado, lo lamentaron, pero lo tomaron como un dato de la realidad. En casi todos los casos esa misma prensa se había quejado de las pérdidas de la empresa estatal, y no podía oponerse a que se tomaran medidas para revertir esta situación.