El peligro del concepto de «cielos abiertos»

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10/07/2022 Página 12 – Nota – Sup. Cash – Pag. 4

El sector aerocomercial requiere, en todo el mundo, subsidios y fuerte regulación

MARTÍN G. BERMÚDEZ

Se debe desarrollar un sistema de negocios abierto a privados, pero con un Estado que regule, controle y evite prácticas de dumping y abandono de rutas.
La literatura de todos los tiempos ha utilizado los viajes como centro de sus narraciones.
Viajar tenía un sentido épico y las ansias de descubrimiento siempre estuvieron acompañadas por la búsqueda de mercaderías, mercados y expansión. La rueda configuró el primer salto tecnológico y el más constante en su desarrollo y la necesidad de avanzar a través de territorios inhóspitos obligó a la creación de puentes y la mejora de caminos.
El transporte era una forma de trasladar al hombre, también cargas y establecer comunicaciones. Fue sinónimo de riquezas y civilización.

Es evidente el paralelismo que revisten los países con poco desarrollo y su falta de infraestructura: aquellas naciones con gran extensión territorial han necesitado los caminos y el transporte, absolutamente complementarios, para cuidar de sus fronteras y organizar su cadena de productos primarios.
En la Argentina, durante el esplendor de principios del siglo XX, nunca hubo políticas de Estado que generaran un crecimiento integrador, de modo que el impulso de la aviación quedó recostado en las iniciativas privadas. En la década del ?50, Juan Domingo Perón creó Aerolíneas Argentinas que, si bien ha adolecido de gran cantidad de problemas, abrió caminos y formó profesionales de excelencia.
Los vaivenes de la empresa de bandera han demostrado que el mercado aeronáutico colapsa toda vez que se produce un conflicto. Se necesita un sistema que supere la sola existencia de una línea aérea nacional. Lamentablemente, el mercado de la aviación es deficitario por definición, lo que obliga a intervenir a los Estados, ya sea con fomentos crediticios o subvenciones directas.

Los números Capacitar inicialmente a un comandante y su copiloto, para un avión en el que no hayan volado nunca, cuesta alrededor de 50 mil dólares. La capacitación es continua y recurrente, debiendo esos mismos pilotos concurrir, periódicamente, al simulador de vuelo para repasar procedimientos de emergencia y practicar procedimientos nuevos con carácter de examen: hay que aprobar en el simulador.

Un simulador cuesta muchos millones de dólares, así como también el edificio que lo alberga y un apropiado mantenimiento. Junto a los pilotos, todos los profesionales afectados a la operación deben realizar cursos iniciales y recurrentes, sean tripulantes de Cabina, técnicos de Mantenimiento, rampa o despachantes de aeronaves. Incluso reciben instrucción y habilitaciones especiales los choferes de camiones de combustible, los operadores de reabastecimiento del mismo y aquellos que simplemente deban transitar con cualquier clase de vehículo por la pista.

No es una actividad para hacer las cosas a ojo o aprender por tradición oral; se estudia y mucho. Esas horas y jornadas completas representan parte del costo laboral, pero evitarlas significa claramente comprar riesgos, vulnerar regulaciones nacionales e internacionales y poner vidas en peligro.

Es importante destacar que un avión debe pagar tasas elevadas cuando aterriza en un aeropuerto.
Esos tributos aumentan cuando el aparato debe pernoctar. Por ejemplo, el aeropuerto de Fort Lauderdale, en Florida, Estados Unidos, cobra a un avión ejecutivo unos 5 mil dólares por noche de estacionamiento, lo cual permite imaginar el costo que enfrenta un avión comercial, que llega a quintuplicar el tamaño de la aeronave ejecutiva y por ende el espacio requerido.

El combustible, decisivo en los costos, cuesta entre 1 y 2 dólares por kilo. Se mide en kilos y no litros porque dependiendo de la temperatura varía su volumen. Se puede cargar combustible en una pista que se encuentra a 45 grados de temperatura y ascender hasta 10.000 metros, donde la temperatura ronda los 45 grados bajo cero, por lo que utilizar medidas de volumen sería peligroso porque el combustible se dilata y contrae con el calor y el frío.

Un avión de largo alcance carga entre 100 mil y 150 mil kilos de combustible, mientras que uno de fuselaje angosto lleva unos 25 mil kilos y consume unos 3.200 kilos por hora. En alta temporada, es frecuente que ida o vuelta las aeronaves estén casi vacías de pasajeros, por lo que el costo del combustible se prorratea a todo el vuelo a un destino.

El negocio Hay razones para pensar que el mercado debe autoregularse, permitiendo la libre competencia de actores privados. La lógica de las empresas es ganar dinero; sin embargo, los términos «empresa» en su sentido dinerario y «aviación» constituyen un oxímoron. Dejar el mercado libre, sin un sistema de regulación sustentado por un plexo legal, es liberar el escenario para que actúen verdaderos piratas que crean empresas sin cultura aeronáutica, que se sostienen en dudosos ejercicios financieros y soslayan condiciones de seguridad.

La irresponsabilidad se cobra vidas, más cuando de volar se trata.
«Cielos abiertos» es un concepto peligroso. Permitir que el espacio aéreo sea explotado libremente por empresas de otras banderas puede arrojar resultados muy distintos a los que se suponen a priori. Ninguna empresa privada vuela a destinos no rentables y menos en mercados no regulados. Además hay riesgo de minimizar la inversión en capacitación y mantenimiento, con consecuencias en términos de seguridad. Argentina debe desarrollar un sistema de transporte aéreo sustentable en términos económicos, territoriales, estratégicos y de defensa, comerciales y turísticos.

Política de Estado Las políticas de Estado deben ser el resultado del consenso de los actores intervinientes; tanto el Estado Nacional como los colectivos laborales, gobiernos provinciales y cuadros profesionales como así también los entes reguladores y pequeños empresarios. Es necesario pensar en términos de logística, integrando regiones y facilitando un sistema de cargas que permita competir con productos frescos en mercados lejanos sin pasar por los aeropuertos urbanos.

Brasil es uno de los países con mayor flota de aviones privados en el mundo y no es casual, considerando que se encuentra entre las primeras diez potencias del mundo.
Ellos pensaron a la aviación como una herramienta de desarrollo. No tendría por qué ser otro el destino de la Argentina.
Urge convocar a los referentes de la industria y trabajar en infraestructura aeroportuaria, mayor desarrollo de los organismos de control, una política de ayuda financiera para las empresas locales con efectivo control legislativo y un objetivo consensuado que cumpla las expectativas de las diferentes provincias en cuanto a sus reales necesidades.
El turismo es el valor agregado, habiendo generado ingresos por cuatro mil millones de dólares anuales durante los últimos ejercicios. Bases estructurales Como punto de partida del desarrollo aéreo, es nuclear comprender la verdadera importancia de contar con una línea aérea propia. Se pone foco en las pérdidas que genera la empresa aérea estatal sin contrastar su performance con el resto de las empresas del mundo. Viendo el transporte aéreo como un lujo, uno podría pensar que el Estado Nacional se encuentra empeñado en un dispendio, pero se trata de una herramienta básica de integración territorial estratégica.

Argentina es uno de los países más extensos y sus provincias dependen de un sistema postergado sistemáticamente.
Los sindicatos son utilizados, falazmente, para justificar la no viabilidad cada vez que se alcanza un cuello de botella político. Quienes se verían beneficiados con el cierre de Aerolíneas son las low-cost. Esas firmas no son empresas de aviación sino ejercicios financieros con poco apego por la seriedad de las matrices de trabajo indispensables para sostener la seguridad de la operación.

El entrenamiento profesional de los empleados aeronáuticos genera inversiones que todo aquel que quiera ganar en este juego evitará hasta el límite que le permita la legislación vigente. El problema radica en que ese entrenamiento no se muestra en publicidades: nadie hace marketing con la seguridad.

Existe el tema de la rentabilidad de las rutas y claramente nadie explotaría rutas de baja ocupación. La lógica de una empresa privada es ganar, de modo que bajo esa lógica sólo se atenderían escalas amortizadas, como Bariloche, Ushuaia, Salta, Iguazú, Calafate, Córdoba y Mendoza. Se abandonaría a gran cantidad de ciudades que solo pueden crecer facilitando las cosas al viajero y se daría por tierra con las acciones que sólo puede asumir una línea propia, como lo fue el traslado de vacunas en la pandemia, transportar órganos para trasplante o medicamentoso ayudar en misiones humanitarias, acciones estas impensables como iniciativa de los privados.

Cuando un avión entra en la cabecera de la pista, en un minuto se resume el profesionalismo, la pasión, el estudio y el trabajo de miles de trabajadores. Cuando vuelan los propios aviones argentinos en nuestro cielo, se afianza la soberanía.
Se debe desarrollar un sistema abierto a privados pero con un Estado que regule, controle y evite prácticas de dumping y abandono de rutas.

Todas las empresas del mundo reciben subvenciones y apoyo de los Estados, ya que de otra forma no puede ser un negocio rentable. Los beneficios de tal inversión superan ampliamente cualquiera de las objeciones que pregonan los falsos especialistas en aviación, en realidad operadores de oscuros intereses * Excomisario de a bordo internacional y exejecutivo de Aerolíneas y Austral.

La aerolínea de bandera es una herramienta básica de integración territorial.

Imagen: Adrián Pérez

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