En primera persona: Un argentino en París

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A principios de la década del 60, sobre la base del diseño del IA-35 “Huanquero “, el capitán Héctor Eduardo Ruiz, ingeniero aeronáutico y diseñador destinado en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba, concibe un avión de transporte liviano de tipo ejecutivo para reemplazo de los aviones de Havilland “Dove” y Beechcraft AT-11 y posibilidad de entrada en el mercado aeronáutico interno e internacional.

Nace así el IA-50 “Guaraní” (posteriormente se lo denominó G-II), con motores turbohélices y capacidad para 14/16 pasajeros, siendo en su momento un avance notable en este campo y que se mantendría en servicio por casi 40 años después, luego de haber cumplido largamente en tareas de transporte aéreo, aerofotografía y verificación de radio ayudas.

Con la finalidad de presentar internacionalmente este producto argentino, el Ministerio de Aeronáutica y la DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) resuelven en los primeros meses de 1965 el traslado de un ejemplar del mismo, el TX-01, en vuelo desde Argentina hasta Francia para su intervención activa en la tradicional exposición aeronáutica de Le Bourget, en las cercanías de París.

Primeros aprontes

Con este fin se acondiciona el avión, colocándole en la cabina de pasajeros como tanques suplementarios de combustible los correspondientes al avión F-86F “Sabre”, que luego del vuelo de ida serían removidos para dar lugar a los asientos de pasajeros, atendiendo a la exposición del avión en el evento aeronáutico y posteriormente volver a colocar los tanques para el vuelo de regreso.

Saludo UnoLa tripulación del TX-01 saluda militarmente durante la ceremonia de partida rumbo a París (foto vía Michael Magnusson).

Asimismo se acondiciona en el TX-01 una aviónica acorde a los requerimientos internacionales de esos momentos y se procede a la designación de la tripulación, entre los más experimentados hombres para tal fin, resultando así la integración de la misma:

  • Comandante de aeronave: Vicecomodoro Rogelio Balado (piloto de pruebas de la FMA).
  • Copiloto: Capitán Andrés Arneodo (piloto de pruebas de la FMA).
  • Ingeniero de vuelo: Capitán Héctor Eduardo Ruiz (diseñador del avión).
  • Navegador: Primer teniente Roberto Federico Mela (I Brigada Aérea).

La ruta para sobrevolar hasta Europa imponía como etapa crucial el cruce del Océano Atlántico, decidiéndose que sería por la ruta del Atlántico Sur, y que luego de sobrevolar la costa marítima brasileña hasta Recife, las alternativas para el cruce estudiadas fueron varias, como ser:

  • Recife-Ascensión-Conakry.
  • Recife-Ascensión-Dakar.
  • Recife-Isla de Sal -Dakar.
  • Recife-Dakar.

DespedidaLa tripulación es saludada por las autoridades presentes el 20/05/1965. En primer plano, el autor de la nota saluda al brigadier Benigno Andrada, Director de la Escuela de Aviación Militar y Jefe de la Guarnición Aeronáutica Córdoba. Detrás de ellos, el comandante de la misión saluda al presidente del directorio de DINFIA, brigadier (retirado) César Paradelo Malcolm (foto vía Michael Magnusson).

La decisión fue ésta última ruta, con alternativa en Isla de Sal, siendo su selección motivada por tener ambas escalas buena infraestructura aeroportuaria, con adecuadas ayudas para el aterrizaje por instrumentos y pese a que este trayecto era el que demandaba el mayor recorrido sobre el mar.

El comandante de aeronave sostuvo un prolongado estudio con el navegador sobre estos temas, sobre todo si convenía cruzar el Atlántico de noche o de día, insistiendo el entonces 1er. Ten. Mela por el cruce nocturno para una mejor navegación de precisión por medio de técnicas astronómicas contando con mayor cantidad de cuerpos celestes para verificación de rumbos y obtención de líneas de posición; pero el Vcom. Balado prefirió resignar esa facilidad, resolviendo un cruce diurno a efectos de una mejor visualización ante cualquier alternativa de emergencia sobre el mar.

Aparte de una moderna aviónica, el avión fue dotado de algunos elementos extras para la navegación sobre agua, como ser:

  • Sextante periscópico Kolsman (para toma de alturas astronómicas).
  • Derivómetro (para control de la deriva del avión).
  • Radar meteorológico Bendix RDR-1 (para evitar nubes convectivas, especialmente durante el inexorable pasaje del frente intertropical durante el cruce del atlántico, y eventualmente para uso en navegación por referencias del terreno).
  • Balsa inflable con capacidad para 6 personas.
  • Chalecos salvavidas y diversos elementos de supervivencia.

Pernocte en AeroparqueEl TX-01 fotografiado en el Aeroparque de Buenos Aires a su paso por la capital rumbo a Francia (foto: Fuerza Aérea Argentina).

Pruebas en vuelo

Con el avión ya acondicionado y la tripulación interiorizada del mismo hasta su último detalle, entre los días 13 al 19 de mayo de 1965 se realizaron varios vuelos para comprobación de equipos, cálculo de autonomía y adaptación a la cabina, a la que se debía acceder a gatas a través de la cabina de pasajeros, transformada en tanque de combustible, por medio de un estrecho pasadizo.

Siendo que el avión no era presurizado y no contaba con un sistema de oxígeno instalado, en el vuelo de ida no podríamos volar a más de 3.000 metros de altura (10.000 pies), por el peligroso efecto de hipoxia que podría sobrevenir a los tripulantes por un vuelo tan largo sin oxígeno.

Volar a esta altura relativamente baja acarreaba un mayor consumo de combustible al no poder ascender a una cota mayor donde los motores rinden mejor en el consumo.

Un argentino en ParísProbablemente la mejor imagen color que conocemos del IA-50 Guaraní II TX-01 durante su presentación en el Salón Internacional de la Aviación de Le Bourget de 1965 (foto Jacques Guillem vía Juan C. Rodríguez).

Contábamos por ello, para emergencias, con botellones portátiles de oxígeno gaseoso, de muy limitada duración y que por otra parte no hubieran alcanzado para las largas etapas de vuelo previstas.

En estas condiciones previstas para el vuelo de ida, el TX-01 contaba con 10 horas exactas de autonomía en combustible, exhaustivamente confirmada en los vuelos de comprobación anteriormente citados.

Continuará…


 

Fuente: gacetaeronautica.com – Roberto Federico Mela

Acerca del autor

Roberto Federico Mela es comodoro retirado de la Fuerza Aérea Argentina y veterano de la Guerra de Malvinas (VGM).

Realizó sus estudios secundarios completos en el Liceo Militar “General San Martín” y su carrera profesional prosiguió en Escuela de Aviación Militar, donde se graduó como alférez del Cuerpo de Comando en diciembre de 1957, siguiendo la especialidad de navegador y bombardero.

Registra más de 9.500 horas de vuelo como navegador en aviones de transporte y de bombardeo de la Fuerza Aérea Argentina, fue navegador en el vuelo transatlántico de ida y vuelta a Francia con avión IA-50 Guaraní.

También cumplió funciones en diversos vuelos antárticos, tripulando aviones Avro Lincoln, Douglas DC-3 y DC-4, SA-16 Albatros, DHC-6 Twin-Otter y C-130 Hércules , mereciendo el Distintivo Antártico de segunda categoría, e integró la tripulación del primer C-130 “Hércules” que aterrizó el 11 de abril de 1970 en la Base Aérea Antártica Gustavo Marambio.

Durante el Conflicto Malvinas, con el grado de comodoro, se desempeñó como tripulante navegador de aviones C-130 “Hércules”, realizando varias misiones en zona de combate, entre las que destacan el primer aterrizaje de un avión argentino el 2 de abril, tomando personalmente la bandera inglesa principal del aeropuerto ; y el último aterrizaje y despegue desde Puerto Argentino en la noche del 13 de junio de 1982.

Además del distintivo de VGM, sus relevantes méritos y heroísmo en acción le valieron la condecoración de guerra “La Nación Argentina al Valor en Combate” otorgada por el Congreso de la Nación en el año 1993.

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