Enrique Falcón: “Somos los únicos que mantuvimos las escalas cargueras pre Covid”
31/08/2020 Cronista.com – Nota
AGUSTÍN BARLETTI
El director de Air France KLM Cargo para América Latina resaltó que en septiembre, entre vuelos programados y cargueros, ofrecerán una capacidad de bodega de casi 270 toneladas semanales.
En los últimos años, muchas aerolíneas del mundo pusieron en tela de juicio el mantenimiento de sus estructuras cargueras. Este no fue el caso de Air France KLM, que siempre apostó por guardar un brazo bien armado de carga. La llegada de la pandemia ratificó lo acertado de su decisión: el sector carga, que en épocas normales participaba con aproximadamente el 12% de la facturación de la compañía, llegó a representar casi el 90% ante la cancelación de los vuelos de pasajeros. Hoy, con la vuelta de las frecuencias de pasaje dentro de Europa, su participación es del 50%.Para conocer más detalles sobre esta estrategia, Transport & Cargo entrevistó a Enrique Falcón, director de Air France KLM Cargo para América Latina.
Enrique Falcón, director de Air France KLM Cargo para América Latina
– ¿Cómo se comporta el mercado de carga aérea a escala regional?- Sudamérica es muy importante para nosotros. Somos la única empresa que mantuvo las escalas cargueras pre Covid-19, y luego sumamos otras alternativas como los aviones de pasajeros con carga. La carga aérea se ha portado muy bien aunque no son los volúmenes de antes. Hay muchas industrias en Europa y Asia que dejaron de importar porque tuvieron plantas cerradas o horarios restringidos, entonces mucha materia prima de Sudamérica no salió. Por otra parte, todo lo que son perecederos, carne, frutas, vegetales no paró. También hubo reconversiones puntuales: en Francia o Europa en general, el jengibre es un producto que se importa mucho de China. Pero ellos no lo sacaban porque estaban consagrados a enviar insumos médicos, entonces Brasil y Perú, donde se produce jengibre, tuvieron un auge exportador.
– ¿Y el caso puntual de la Argentina?- La Argentina pre Covid fue siempre una plaza muy compleja, con tarifas extremadamente volátiles por la enorme oferta de bodega. Hasta hace unos meses nomás operaban Air New Zealand, o Turkish Airlines, compañías que no se ven habitualmente en Sudamérica. Hoy somos los únicos que mantuvimos las frecuencias cargueras y los más rápidos en reinventar capacidad con los vuelos especiales, que además de pasajeros, transportan carga. Esto nos permitió tener ventajas competitivas.Lo que estamos sacando de Ezeiza es en su mayor parte carga argentina, aunque puede haber algo de carne de Uruguay o Paraguay. Desde marzo explotaron los volúmenes de carne, fuimos rápidos en reaccionar y en mayo empezamos con el Boeing 787 de KLM dedicado a carga que inyectó una capacidad extra de 42 toneladas semanales. En ese momento fue una movida arriesgada y visionaria, porque desde Ámsterdam confiaron en Argentina y Sudamérica e inyectaron capacidad en un momento crítico.
Desde marzo hasta julio movimos más de 750 toneladas de carne, principalmente a Europa y algo a Asia. También se movieron muchas semillas.Para este mes de septiembre con vuelos programados y cargueros ofrecemos casi 270 toneladas semanales.- ¿Están pensando en nuevas frecuencias cargueras en la región?- Una parte de las vacunas contra el Covid-19 de Astrazeneca va a ser producida en Argentina y luego será finalizada en México, desde donde será distribuida a todo Latinoamérica excepto Brasil que tiene un acuerdo aparte con el laboratorio. Analizamos opciones porque hoy no existe un vuelo carguero de Ezeiza a México. En función de nuestras capacidades nos encontramos estudiando cuáles van a ser las nuevas rutas, y los permisos necesarios.Apuntamos a preparar una detallada estrategia logística farmacéutica para tener la posibilidad de crear los lazos entre países para que todos accedan a la vacuna lo más rápido posible. Mantenemos conversaciones con los gobiernos de muchos países.
Por ejemplo, vamos a transportar vacunas que el gobierno colombiano ha contratado con Rusia.- ¿Qué tipo de ayuda recibieron del gobierno frente a esta emergencia sanitaria mundial?- Entre préstamos de gobierno y prestamos que el gobierno ha negociado por nosotros ante entidades para tener tasas extremadamente bajas, llegamos a 11.000 millones de euros. Suena mucho pero no es tanto. British Airways, por ejemplo, pierde entre 20 y 25 millones de libras esterlinas por día. De todos modos, el gerenciamiento sigue siendo privado. Benjamin Smith, el CEO de Air France KLM, viene de Air Canada. Es la primera vez que alguien que no es francés, se encuentra a la cabeza de la compañía. Aquí lo que primó son sus 25 años de exitosa experiencia en el rubro.- ¿La responsabilidad social está en la agenda prioritaria?- Desde hace 15 años somos primeros o segundos en el Índice Dow Jones de Sustentabilidad. La responsabilidad social como corporación es un punto que está muy arriba en todas las estrategias de Air France KLM, y la misma está contemplada en todo plan de negocios. En Europa somos pioneros en ecología y tenemos un compromiso con los niveles sonoros y la huella de carbono. Las emisiones de carbono se reducen con aviones que generen menor polución y usando combustibles alternativos como el biofuel donde KLM es número uno en el mundo.
En este sentido, seguimos adelante con el plan de renovar toda la flota de Airbus 318 y 319, en Europa por los Airbus 220 que son de nueva generación, consumen y contaminan menos. Aun en un momento de crisis global el grupo mantiene la idea de tener una flota más eco friendly.
