¿Es la ayuda gubernamental el nuevo combustible de los aviones?
Bloomberg Businessweek. NEGOCIOS
Benedikt Kammel, con Siddharth Philip y Charlotte Ryan
Mientras la industria aérea europea vuela hacia el rojo, está buscando la asistencia de los rescates para sobrevivir.
A principios de marzo, los ejecutivos de la aviación se juntaron en Bruselas para discutir el estado de su industria. El coronavirus estaba explotando en Asia, demoliendo la demanda de viajes, pero Europa parecía encaminada a esquivarlo, o eso creían los participantes de la conferencia. Las reservas seguramente volverían a la normalidad en algunas semanas y “la gente se va a aburrir de la cobertura” del virus, predijo Michael O’Leary, CEO de Ryanair.
Además, las aerolíneas no deberían usar el brote como excusa para buscar ayuda del gobierno: “Mantengan la calma, den consejos racionales y dejen que los que entren en bancarrota entren en bancarrota porque eso es lo que va a pasar sea antes, durante o después del Covid-19”. Unos meses después, la industria global aeronáutica está tratando de sostener un negocio que se enfrenta a la aniquilación del virus, que causó destrozos en Europa y Estados Unidos.
Las aerolíneas en el mundo se enfrentan a más de US$ 250.000 millones de pérdidas en su facturación, alertó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa a 290 aerolíneas, y añadió que la crisis es la más severa a la que se tuvo que enfrentar el sector. La pandemia transformará la industria, con muchas aerolíneas cerrando, otras consolidándose y con el surgimiento de alianzas completamente nuevas, predice el grupo.
Desde hace mucho que los gobiernos extienden sus manos protectoras sobre las aerolíneas, en parte por orgullo nacional y en parte para asegurar trabajos. Solo Alemania tiene más de 100.000 personas trabajando en el sector aeronáutico, la mayoría en compañías privadas como Lufthansa o los grandes operadores de aeropuertos. Como resultado, las aerolíneas de bandera raramente han caído, con algunas pocas excepciones como Malev en Hungría, Sabena en Bélgica y Swissair, que renació como Swiss y se unió a Lufthansa. A medida que el coronavirus hizo que la gente dejara de viajar, las aerolíneas pidieron asistencia gubernamental bajo la premisa de que tienen paradas sus flotas a una escala sin precedentes. Incluso British Airways, que había menospreciado la asistencia a rivales más pequeños como Virgin, está haciendo lobby para recibir ayuda del gobierno.
El mensaje implícito de los carriers a sus gobiernos: diseñen rescates o prepárense para ver a algunos campeones locales en la tierra para siempre. Eso pone a los gobiernos en la posición desafiante de tratar de elegir quiénes son receptores dignos del financiamiento estatal. La respuesta no mostró mucha coordinación en la región. Italia, el país más golpeado en cantidad de muertes por Covid-19, comprometió US$ 647 millones para nacionalizar Alitalia. Norwegian se aseguró financiamiento estatal de hasta US$ 270 millones para seguir funcionando, aunque con condiciones. Finlandia comprometió 600 millones de euros de garantía para sostener a Finnair, de la cual el estado es propietario del 56 por ciento, mientras que SAS recibirá unos US$ 300 millones en garantías estatales de Suecia y Dinamarca. “Las aerolíneas con sus flotas en tierra tienen que hacerse cargo de los alquileres y otros costos fijos y, sin apoyo estatal, quizá terminen cerrando”, explica Mark Martin, consultor de aviación. No todos los carriers encontraron billeteras abiertas.
Flybe, la principal aerolínea doméstica de Gran Bretaña, cerró el 5 de marzo luego de que el Reino Unido decidiera no retrasar su enorme deuda impositiva. La experiencia de las aerolíneas en problemas no es nueva para Europa. Algunas explotaron en los últimos años, como Air Berlin y Monarch en el Reino Unido, mientras que otras navegaron por la supervisión gubernamental, incluyendo la eternamente no rentable Alitalia. Pero otras, aunque rengas, continuaron, como Norwegian Air, especialista en tarifas bajas. “Tirarles liquidez a las aerolíneas en problemas y los miembros de la cadena de abastecimiento no es la mejor respuesta —al contrario”, advierte Sandy Morris, analista de aviación de Jefferies en Londres. En cambio, los gobiernos deberían ayudar a aliviar los costos como los de leasing, comprando las aeronaves, añade. El gobierno británico dejó en claro que ve a los rescates gubernamentales como el último recurso una vez que se hayan agotado todas las demás opciones, incluyendo recaudar fondos de accionistas existentes.
“El apoyo mayor de los contribuyentes solo será posible si todos los otros caminos comerciales se exploraron completamente”, escribió el canciller Rishi Sunak a la industria. Pero las autoridades de la región parecen determinadas a lanzarle un salvataje a la industria. Las autoridades de competencia de la Unión Europea levantaron la prohibición de ayuda extra para las compañías que recibieron financiamiento de rescate en la última década. Los reguladores también suspendieron la obligación de que los carriers usen 80 por ciento de sus posiciones de despegue y aterrizaje o se arriesguen a perderlas al año siguiente. “Los gobiernos harán lo que sea necesario para que las cosas sigan funcionando en la aviación pero, como la industria financiera en y luego de 2008, habrá ramificaciones de largo plazo”, dice Robert Stallard, analista de Vertical Research. “Quién sabe exactamente cuáles serán los detalles, pero aerolíneas nacionalizadas no me sorprendería”. La intervención del gobierno arriesga deshacer años de privatización en la industria aeronáutica europea. British Airways, vendida por el gobierno en 1987, estaba en el conjunto de entidades propiedad del estado, desde empresas de servicios públicos a fábricas, que se privatizaron durante la era de Margaret atcher.
Lufthansa, que el gobierno alemán empezó a privatizar en 1944, también incluye a la exestatal Swiss y Austrian Air, que dejaron las manos del gobierno en 2006 y 2010, respectivamente. Airbus, una enorme historia de éxito de manufactura paneuropea, luchó una larga batalla para deshacerse de lo que consideraba una pesada intervención gubernamental, que alguna vez le dictaba desde cómo alocar recursos hasta qué ejecutivos promover. Francia y Alemania tienen cada una 11 por ciento de las acciones de Airbus, y el estado español posee cerca del 4 por ciento, aunque los países no tienen control directo a través de representación en el directorio. Los políticos europeos en general evitan el tono beligerante que surgió en Washington por los paquetes de rescate económico, durante el cual los demócratas se expresaron en contra de la legislación de ayuda que trata de sumar condiciones como prohibir recompras de acciones y limitar el pago de los ejecutivos. Igual, en el sistema del continente ya hay salvaguardas, como fuertes sindicatos laborales y subsidios salariales esponsoreados por el estado que ayudan a aliviar el peso sobre los empleados despedidos de forma temporal. “No existe el almuerzo gratis en lo que respecta a intervención gubernamental”, dice Mark Manduca, analista de Citigroup en Londres. Guillaume Faury, CEO de Airbus, enfatizó que las aerolíneas y proveedores deberían ser los primeros receptores de la ayuda estatal, y que su compañía puede evitar la crisis por su cuenta por ahora luego de achicar su dividendo y asegurarse líneas de crédito para crear una red de seguridad de 30.000 millones de euros. La mayoría de las finanzas de las aerolíneas europeas no son tan robustas. Cualquier tipo de apoyo que provean los gobiernos, explica Sash Tusa, analista de Agency Partners en Londres, “será imperfecto y sobrevivirán los que estén en mejor forma”.
THE BOTTOM LINE. Las aerolíneas podrían perder más de US$ 250.000 millones en facturación durante la pandemia. Los carriers se están volcando a la ayuda gubernamental.
