La industria del vuelo
El entramado de empresas del sector aeroespacial argentino busca un camino para salir de un retraso de décadas. Cuáles son las características y el potencial de un sector estratégico en términos de soberanía pero también de vital importancia para la dinámica de la economía y de las exportaciones de alto valor agregado.
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Agencia TSS – En América Latina, la Argentina supo ser pionera en la industria aeronáutica durante la primera mitad del siglo XX, y también lo sería, con posterioridad, en el sector espacial. En este último conserva un liderazgo regional indiscutible, con su capacidad para desarrollar, fabricar y operar satélites de observación de la Tierra y de telecomunicaciones, restándole lograr un vector propio de acceso al espacio y comenzar a exportar la tecnología conseguida.
En el sector aeronáutico, la historia es otra. Con una empresa estatal (FAdeA) que es la columna vertebral del sector, ha estado sujeta a los vaivenes del país a lo largo de décadas. A esto se le suman un mercado interno exiguo e inestable, y serias dificultades para insertarse internacionalmente, con un sector privado que tampoco ha podido alcanzar una envergadura relevante en términos macroeconómicos. Desde hace unos años se observan esfuerzos, tanto desde lo estatal como desde lo privado, que apuntan a cambiar esta historia. Las iniciativas de FAdeA, INVAP y VENG ya han tenido protagonismo en TSS. Veamos ahora hacia dónde va el sector privado.
Encadenamientos nacionales
La industria aeroespacial argentina está constituida por cerca de un centenar de pymes que se dedican específicamente al rubro, más allá de otras empresas que circunstancialmente son proveedoras del sector. Del total, 27 son de alto nivel tecnológico y se encuentran formalmente nucleadas en la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CARAE), presidida por Marcos Bernasconi, quien también es titular de MBA Argentina, representante en el país de la anglo-italiana MartinBaker/SIC
MBA Argentina también ha desarrollado productos propios como el botellón de oxígeno que equipará a los IA-63 Pampa, en reemplazo del modelo anterior de la alemana Dräger, así como otros dispositivos de aplicación para el IA-58 Pucará y el mercado internacional.
“Estamos trabajando muy bien con el Ministerio de Desarrollo Productivo, el Ministerio de Defensa y FAdeA”, le dijo Bernasconi a TSS en una entrevista telefónica. Uno de los instrumentos en los que se están apoyando para la generación de nuevas capacidades productivas es el Programa Nacional de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO), del Gobierno nacional. “Como FAdeA tiene costos de desarrollo que a veces no pueden afrontar, les ofrecimos analizar si podemos hacer alguna pieza y ver si podemos entrar [al desarrollo] pidiendo fondos en el PRODEPRO, ya que parte de los fondos no son reembolsables, bajando el costo de desarrollo de FAdeA y generando mano de obra en ingresos nacionales contra giro de divisas. En ese análisis salió el block de frenos del Pampa, que estamos cerrando desde la CARAE con un grupo de proveedores”, explicó Bernasconi sobre uno de los avances más destacables obtenidos con la fábrica cordobesa.
El presidente de la CARAE dijo que desde su institución consideran que FAdeA, con recursos y planes plurianuales, podría estar fabricando ocho Pampas por año a corto plazo con las capacidades existentes.
La Argentina arrastra un retraso de larga data en su industria aeronáutica, que ya no se presenta únicamente en la comparación con los países desarrollados, sino también con otras naciones de la región. En el propio entorno latinoamericano varios países le han sacado ventaja, algunos con una tradición aeronáutica mucho menor. “México está llegando a una facturación anual de 11.000 millones de dólares, ocupa a más de 70.000 personas y tiene 400 empresas [en la industria aeronáutica] entre extranjeras y mexicanas, y transformó la industria de autopartes a aeronáutica con un desarrollo increíble”, dijo Bernasconi. Y agregó: “Brasil tiene más empresas todavía, cerca de 600, muchas certificadas en AS9100D, que es la norma aeronáutica de referencia. Marruecos, que empezó después, estaría, en el corto plazo, llegando a 2.000 millones de dólares de facturación anual. Si bien el desarrollo de estos países tiene que ver con un bajo valor de la mano de obra, hoy estamos [en la Argentina] en valores de mano de obra mucho más económica, principalmente en ingeniería, que es una parte fundamental en un desarrollo aeronáutico, posición que tendríamos que aprovechar tanto para el mercado interno como para exportación”.
Un problema que afecta a las pymes aeronáuticas argentinas es la falta de certificaciones bajo las normas internacionales que rigen al sector. Un requisito insalvable si se desea trabajar para el mercado mundial. “Hoy, en la Argentina, traer un calificador cuesta entre 10.000 y 17.000 dólares, y hay que traer el auditor de México, Brasil o Estados Unidos. Algo incosteable para una pyme. Se está trabajando con el INTI, viendo la posibilidad de que cumpla la función de auditor de AS9100. Dentro de la CARAE, en esta condición, podrían calificar entre cinco o siete empresas. Con ayuda del Gobierno, esos costos podrían bajar de 3.000 a 4.000 dólares”, señaló Bernasconi.
Muchas veces, el comportamiento de las Fuerzas Armadas en las compras que realizan no colabora con el desarrollo de la industria nacional. El primer inconveniente es que “no compran desarrollo, sino productos”, enfatizó Bernasconi. Esos productos, en la mayor parte de los casos, son extranjeros. Incluso, cuando hay alternativas nacionales, se sale con licitaciones internacionales que terminan excluyendo a las empresas locales. Una situación de este tipo ocurrió con el tubo de oxígeno desarrollado por MBA y un proceso de compra iniciado por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para adquirir ese tipo de equipos a proveedores foráneos. Tuvo que invocarse el Compre Argentino para observar la compra, a pesar de que el tubo de oxígeno nacional está certificado por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), un organismo del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Estos hechos alertan sobre la necesidad de, al menos, mejorar la información con la que cuentan los organismos estatales para evitar el desconocimiento de lo que está haciendo la industria nacional. Además, en varios de los proyectos desarrollados por las empresas argentinas se han logrado bajar los costos cerca de un 40% en relación al competidor extranjero más próximo, lo que redunda en un beneficio económico concreto.
La CARAE estima que la industria aeronáutica privada genera entre 3.000 a 4.000 empleos directos en la Argentina, con una producción de 1,3 millones de horas humanas, de las cuales 250.000 corresponden a ingeniería, la labor con mayor valor agregado en el rubro. El titular de la cámara estima que con exportar “la mitad [del total de esas horas] representarían unos 2.000 millones de dólares” de ingresos para el país.
Una de las estrategias para incrementar la actividad del sector en la Argentina podría pasar por contar con una buena normativa de offset, como tienen Chile, Colombia y Brasil, para que las compras militares significativas que el país realice en el exterior vayan acompañadas de requerimientos de compensaciones por parte de los vendedores. Para Bernasconi, una de las primeras cuestiones a solicitar en esos esquemas de compras compensadas (offset) es la instalación en el país de los servicios de mantenimiento de las aeronaves adquiridas. El costo anual de esas tareas, tras el segundo año de operación, suelen oscilar entre el 6% y el 7% de la aeronave en cuestión. Pero, para que ese tipo de actividades permita incrementar las capacidades industriales del país, se debe apuntar “al mantenimiento y después pasar a la fabricación de las partes”. Y agregó: “Hoy el Compre Argentino estaría logrando ajustar un poco este mecanismo para generar transferencia de tecnología. Lo que se debe lograr es la aplicación por parte de todos los entes estatales que hoy no lo aplican”.
Oportunidades y competitividad
A fines de 1993, en Tandil, nacía Redimec, una empresa dedicada a la modernización y desarrollo de sistema electrónicos para aeronaves, buques y equipos terrestres. Proveedora desde sus orígenes de la FAA, actualmente también lo es de FAdeA, así como representante en el país de buena parte de los fabricantes internacionales de aviónica.
Con 45 trabajadores y trabajadoras, Redimec es un ejemplo de una empresa que comenzó haciendo reparaciones para avanzar en la integración de equipos de fabricantes extranjeros y luego adentrarse en el desarrollo de productos propios, sin abandonar las anteriores actividades. Recientemente, la empresa ha sido la responsable del diseño e integración del instrumental de cabina del Waman, un avión experimental desarrollado y producido por la santafesina Aerosun.
Redimec cuenta con un área propia de investigación y desarrollo de hardware con software
Acerca del estado de la industria aeronáutica argentina, Fabián Oyarbide, principal socio y CEO de Redimec, le dijo a TSS: “La Argentina siempre está por empezar, aunque creo que hubo algunas mejoras. Tenemos oportunidades que son muy importantes, hay una capacidad instalada que permite modificar aeronaves, más que nada corporativas y ejecutivas, porque las líneas aéreas se manejan más por leasing [alquiler con opción a compra o cambio de modelo] y, en general, tienen resuelto el tema del mantenimiento”.
En cuanto al desempeño del país en el sector, considera que “la Argentina podría ser un poco más competitiva si hubiera un régimen especial de importación o de circulación de material aeronáutico, porque permitiría que ingresen aeronaves de otros países para ser modificadas y, a partir de ahí, tener un mercado interesante. Esas modificaciones, de las que nosotros ya hemos hecho algunas, pero para aviones de matrícula argentina, se cotizan muy bien en cualquier mercado”.
El tema impositivo es uno de los que más preocupa en el sector, en vista de la exportación de sus servicios. Parte del problema impacta especialmente en el negocio de la modernización y la reparación de aeronaves extranjeras. La fabricación tiene otras especificidades, aunque también se ve afectada. En los dos primeros rubros (modernización y reparación) se debe ingresar al país la aeronave sobre la que se trabajará y gran parte de los insumos y equipos que se emplearán en ellos, son generalmente de origen foráneo. Toda esta dinámica se encuentra regulada por el Régimen de Importación Temporaria del Decreto PEN N° 1330/04 y sus modificatorios. La dificultad de este sistema es que fue concebido para industrias que importan, reelaboran y exportan grandes volúmenes de insumos en períodos extensos de tiempo, como la automotriz, y no actividades que operan con cantidades acotadas de productos o servicios y en tiempos exiguos, como la aeronáutica.
Otra dificultad que encuentran los empresarios del sector es la aplicación del IVA en la aviación privada, ya que “se debe tener en cuenta que un avión no es un elemento fijo, sino que puede irse a otro país”, expresó Oyarbide, respecto de la posibilidad de que un cliente potencial busque otras plazas para hacer las intervenciones que requiera en función de los costos que le ofrezcan distintos proveedores.
Un aliciente
El 21 de diciembre pasado, el Boletín Oficial dio cuenta del Decreto PEN N° 1034/2020, por medio del cual se reglamentó la Ley N° 27.506, que establece el Régimen de Promoción de la Economía del Conocimiento. El decreto, en su artículo 3, elimina los derechos de exportaciones del 12% que el Gobierno de Mauricio Macri había impuesto a partir de enero de 2019 para los servicios realizados en el país cuya utilización o explotación efectiva se llevara a cabo en el extranjero. Esto impactaba también en los servicios aeroespaciales de origen nacional. Curiosamente, Macri, que se presentaba como un adalid del libre mercado y denostador de las retenciones, utilizó este instrumento, concebido principalmente para moderar los efectos distorsivos de las exportaciones de commodities de bajo valor agregado y escasos encadenamientos productivos locales, para afectar a varias industrias intensivas en tecnología, cuyas dinámicas son totalmente distintas de las de los bienes primarios, y en las que la Argentina tiene muy buenas perspectivas en términos de inserción internacional.
La nueva Ley de Economía del Conocimiento incluye entre sus beneficiarios al sector aeroespacial y satelital, previendo varios otros incentivos fiscales más, como desgravaciones en el Impuesto a las Ganancias y en las contribuciones patronales. El decreto reglamentario le brinda a la norma operatividad y es una respuesta a parte de las inquietudes de los empresarios y empresarias privadas del sector.
Sinergias, desencuentros y mercado
El sector aeronáutico en particular y, más ampliamente, el aeroespacial, están fuertemente dominados en la Argentina por empresas estatales. En realidad, en todo el mundo estos rubros tienen una clara presencia estatal, incluso en países como los Estados Unidos, donde las empresas líderes del sector son nominalmente privadas, aunque en la práctica, compañías como Boeing o Lockheed Martin, operan como entidades paraestatales.
FAdeA, INVAP o VENG son centrales para llevar adelante los proyectos aeroespaciales y traccionar al sector privado. Sin embargo, la interacción entre éste último y el ámbito empresario estatal no carece de tensiones. “Siempre se ve a FAdeA, INVAP o VENG como que traccionan a las pymes pero ese efecto se ve en un círculo pequeño de empresas donde uno, muchas veces, ni siquiera se entera del tipo de solución que están buscando”, manifestó Oyarbide. “El Gobierno argentino ha invertido una cantidad muy grande de dinero para que esas empresas puedan tener capacidades especializadas, pero lo que termina sucediendo en muchas circunstancias es que la sola existencia de esas empresas y las asignaciones de los presupuestos, en lugar de derramar a otras empresas, terminan en la ampliación de su planta de trabajadores y dejan menos actividad para las pymes”, dijo el CEO de Redimec.
Oyarbide ve otro problema en la interrelación estatal-privada en el sector industrial aeronáutico: “En las contrataciones entre las empresas del Estado, las mismas empresas estatales compiten directamente con propuestas de trabajo que puede llevar a cabo una pyme”. Y agregó: “Ese tipo de cuestiones debería ser un trabajo colaborativo para que todos ganemos”. El mercado argentino es demasiado pequeño para basar sobre él una industria aeronáutica pujante, sea de servicios, integración, modificación o producción. “La visión del mercado no debería ser sólo el argentino, sino que debería hacerse un frente común que permita resolver problemas en otros países”, agregó.
Según Oyarbide, la normativa del Compre Argentino “está empezando a fijar un norte que hace que las empresas podamos ganar capacidades”. Otro camino que sugiere para incrementar la proyección internacional de la industria aeronáutica nacional son los convenios de reciprocidad que podría tener la Administración Nacional de Aeronáutica Civil (ANAC) con contrapartes como la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de Estados Unidos. Esto facilitaría que los trabajos de modificación o mantenimiento de aeronaves realizadas en el país tuvieran de inmediato validez en ese país.
En el ámbito militar, parece muy difícil que se incorporen nuevas capacidades de mantenimiento y modernización si primero no hay una base nacional de trabajo sobre aeronaves de última generación, y eso suele comenzar con el propio equipamiento que adquieren las fuerzas armadas locales. Para esto, la Argentina necesita sumar aeronaves nuevas. El Fondo Nacional para la Defensa (FONDEF), promovido por el ministro de la cartera, Agustín Rossi, puede ser una oportunidad para negociar con los futuros proveedores extranjeros condiciones de transferencia de tecnología que fortalezcan el entramado industria aeronáutico argentino, tal como ha venido haciendo Brasil en los últimos años.
Fuente: unsam.ed
