#NoTeDibujesLaRaya es el hashtag elegido por la controversial aerolínea low cost Flybondi para atizar la pelea de precios contra el transporte de larga distancia. El arribo de empresas aerocomerciales, con subsidios provinciales y municipales, que explotan destinos rentables sumó un problema más para un sector con una situación ya complicada. La caída del poder adquisitivo, el incremento en los combustibles y una regulación que obliga a las empresas de transporte terrestre a cubrir destinos que no exige a las aerolíneas low cost explican la baja ocupación en los micros. “La situación del sector es muy compleja, estructural y financiera. Bajó fuerte la renovación de unidades y se redujo la cantidad de pasajeros. Lo que se busca es una adecuación de la regulación del transporte a la propia necesidad de las empresas”, dijo a Página/12 el vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), Gustavo Gaona.
La pérdida de mercado que significó en un primer momento la aparición de las aerolíneas low cost para el transporte terrestre encendió luces de alerta en el sector. Desde el gobierno, a través del Ministerio de Transporte, se buscó poner en igualdad de condiciones a ambos mercados. Primero dispuso eliminar el piso de tarifas para los micros, con el objetivo de que puedan -al igual que las aerolíneas low cost-ofrecer pasajes con descuentos si se compran con anticipación. Luego, a fin de año, antes del comienzo de los meses fuertes de actividad vacacional, se ajustó el precio de la tarifa en 30,6 por ciento en el valor del pasaje por kilómetro. Sin embargo, la crisis se mantuvo para las empresas de ómnibus de larga distancia.
El problema en el transporte terrestre no es por pasajes sino de costos. Esto explica que haya empresas que estén en problemas y con pedidos de procedimientos preventivos de crisis, como los casos de La Nueva Chevallier, Sierras de Córdoba, Urquiza, Flechabus y Pull General Belgrano, lo que derivó en que el Consejo Directivo Nacional de la Unión Tranviarios Automotor resolvió declarar un estado de “alerta general” para el sector y los 5000 trabajadores de larga distancia por la falta de pago de salarios. “Pasado el verano, la situación general es la misma o aún más compleja”, explicó el vocero de la cámara de empresarios de larga distancia.
Desde que asumió Cambiemos la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) dejó de publicar cifras del sector terrestre. “En términos de análisis internos eso es un problema para poder llevar a cabo políticas de fomento”, señaló Gaona. En su última publicación el organismo regulador había dado cuenta de un nivel de ocupación a 47,4 por ciento y 36,4 millones de pasajeros transportados. Según cifras empresarias, ese nivel hoy llega a niveles de 55 por ciento de ocupación, pero con menos de la mitad de pasajes vendidos hace diez años (61,7 millones), según CNRT.
“A diferencia de las low cost, no tenemos la ocupación asegurada ni contamos con subsidios directos e indirectos como estas empresas o la de colectivos de corta distancia. Es por eso que nuestra estructura requiere ser altamente eficiente para seguir ofreciendo los 1600 destinos que abarcamos”, detalló Gaona. El sector desde septiembre ofrece descuentos de hasta 70 por ciento para los pasajes adquiridos con antelación y, si bien el fuerte de ventas es el verano, la apuesta es continuar con estas promociones todo el año para aprovechar las “escapadas” que permitan los feriados.
La crisis económica juega un doble efecto para el sector. “Por un lado sabíamos que el encarecimiento del dólar iba a ser que más personas veraneen en Argentina, pero también que muchos directamente no iban a hacerlo. Eso nos obligó a ofrecer descuentos incluso en momentos de alta demanda por necesidad, para no perder más público”, reconoció el directivo. El resultado fue que lograron mantener el número de pasajes del verano pasado (2017-2018).
El otro punto importante en la ecuación de las empresas es el mayor costo derivado del aumento de los combustibles. En el esquema de la empresa, los salarios representan el 50 por ciento del costo, el combustible el 35 por ciento y el 15 restante se divide en inversión en unidades -algo que no está sucediendo en los últimos meses por parte de las compañías-, seguro y otros gastos. “El tema del combustible tiene dos aristas: por un lado es un mayor costo a afrontar, ya que no está subsidiado como corta distancia, pero, por el otro, desestimula el uso del vehículo propio para pasar al público”, detalló el titular del área de Comunicación de la Celadi. Por último, la elección de destinos es también un tema debate en el sector. “A las empresas de vuelo low cost no se les asignan rutas ni destinos sino que ellos son quienes eligen y piden que se les autoricen y, si tienen una baja ocupación, eliminan esos vuelos”, explicó el directivo.
