Aunque las raíces del modelo low cost pueden rastrearse hasta mediados del siglo XX, fue luego del éxito sostenido de compañías como Southwest Airlines, EasyJet y Ryanair en las últimas tres décadas, y su posterior explosiva réplica alrededor del mundo en lo que va de este siglo lo que las ha llevado de captar poco más del 10% de los pasajeros transportados por vía aérea en 2001 al 30% en 2018 a nivel global.
Dado el histórico carácter conservador que ha tenido nuestra industria aerocomercial, la Argentina se mantuvo al margen de este fenómeno que, aunque suele asociarse a economías desarrolladas como las de Estados Unidos o Europa, también ha penetrado hace varios años en países de nuestra región como Colombia, México, Chile y Brasil.
Si nos enfocamos solo en el mercado de cabotaje, la fecha de entrada de la Argentina al “nuevo mundo” fue el 26 de enero de 2018, cuando Flybondi inició sus vuelos regulares.
Con sus altibajos, la compañía ya transportó, hasta el 31 de enero de 2019, 973 mil pasajeros domésticos (mas 9 mil internacionales), promediando desde su inicio una ocupación del 65%. Desde septiembre del año pasado es la tercera aerolínea que más pasajeros mueve en Argentina, con un 8% del mercado de cabotaje.
El “monopolio” del concepto low cost se le terminó a la aerolínea amarilla el 16 de octubre del año pasado, cuando Norwegian Air Argentina inauguró sus vuelos.
Con una estrategia de red más consolidada pero de alta frecuencia, Norwegian pasó de mover 31 mil pasajeros en noviembre (primer mes calendario completo de operación) a 100 mil en enero, capturando durante este último mes el 7% del mercado de cabotaje, por lo que desplazó a Andes del cuarto lugar.
De esta manera, ambas compañías arrancaron el 2019 habiendo transportado 208.823 pasajeros domésticos, lo que representó el 15% del mercado de cabotaje. Si consideramos que a nivel mundial las low-cost son responsables del 30% de la cantidad de pasajeros transportados por vía aérea (con valores más cercanos al 40% en Europa, al 20% en Chile, 15% en Colombia y 50% en México), podemos ver todo el potencial de crecimiento que todavía tienen tanto Flybondi y Norwegian como JetSMART, la tercera low cost doméstica, cuyo lanzamiento de la comercialización de pasajes seria inminente.
El análisis de la participación de las low-cost en Argentina desde ya podría tener otro enfoque si se consideraran parámetros como ingresos, capacidad o ingresos pasajero-kilómetro, pero los mismos no se encuentran disponibles.
De todas maneras, la cifra dura de la cantidad de pasajeros transportados nos permite tener una idea de cómo, a pesar de un 2018 complicado económicamente para nuestro país, las low-cost han sido una pieza clave para que la industria aerocomercial siga creciendo (en una próxima nota repasaremos los números de las low cost en el mercado internacional desde Argentina).
Esto, obviamente, no le ha caído ni le caerá simpático a muchos sectores que ven en las low-cost un atropello directo hacia sus intereses. Precarización de las fuentes de trabajo, extranjerización de los cielos y amenaza hacia Aerolíneas Argentinas son algunas de las principales banderas de protesta que muy entendiblemente levantan.
Pero, ¿qué puede hacerse cuando toda la industria a nivel global apunta hacia la lowcostización? ¿qué puede hacerse cuando la gente quiere volar barato, y ya no puede esperar más?
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