Lo que se venía venir
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La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advierte que la tasa de crecimiento de la producción de SAF se está desacelerando.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó nuevas estimaciones para la producción de combustible de aviación sostenible (SAF), y los números demuestran que en 2025 la producción de SAF habría alcanzado las 1,9 millones de toneladas (Mt) (2.400 millones de litros), que si bien es el doble de lo producido en 2024, muestra que el crecimiento no es el esperado, y que la proyección estimada para 2026 se desaceleraría, lográndose una producción de 2,4 Mt.
La producción de SAF en 2025 representa solo el 0,6 % del consumo total de combustible para aviones, aumentando al 0,8 % al año siguiente. A los precios actuales, la prima de SAF se traduce en 3600 millones de dólares adicionales en costos de combustible para la industria en 2025.
«La producción de 1,9 Mt de SAF para 2025 representaría una revisión a la baja respecto a las previsiones anteriores de IATA debido a la falta de apoyo político (dinero de los contribuyentes, aclara ARMKT) para aprovechar al máximo la capacidad instalada de SAF. Los precios del SAF duplican los del combustible fósil para aviación, y hasta quintuplican los de los mercados regulados», dice el comunicado de IATA.
«El crecimiento de la producción de SAF no cumplió con las expectativas, ya que los mandatos mal diseñados frenaron el impulso de la incipiente industria del SAF. Si el objetivo de los mandatos de SAF era frenar el progreso y aumentar los precios, los responsables políticos lo hicieron de forma drástica. Pero si el objetivo es aumentar la producción de SAF para impulsar la descarbonización de la aviación, deben aprender de los fracasos y colaborar con la industria aérea para diseñar incentivos eficaces», declaró Willie Walsh, director general de la IATA.
UE y el Reino Unido no aceleran la producción y adopción de SAF
Según la información que suministra IATA, «en Europa, ReFuelEU Aviation ha experimentado un fuerte aumento de costes debido a la limitada capacidad de SAF y a cadenas de suministro oligopólicas. Los proveedores de combustible han ampliado sus márgenes de beneficio hasta tal punto que las aerolíneas pagan hasta cinco veces más que el precio del combustible convencional para aviones y el doble del precio de mercado del SAF. Todo esto sin garantía de suministro ni documentación consistente».
«El mandato SAF del Reino Unido ha provocado aumentos repentinos de precios, dejando a las aerolíneas la carga de absorberla», agrega IATA.
«El impacto acumulativo de los marcos de políticas mal diseñados es que las aerolíneas pagaron una prima de USD 2.900 millones por los limitados 1,9 Mt de SAF disponibles en 2025. De esta cantidad, USD 1.400 millones reflejan la prima del precio estándar del SAF sobre el combustible convencional», aclara la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas del mundo.
«Las políticas fragmentadas de Europa distorsionan los mercados, ralentizan la inversión y socavan los esfuerzos para ampliar la producción de SAF. Los reguladores europeos deben reconocer que su enfoque no funciona y corregir el rumbo urgentemente. El reciente anuncio de la Comisión Europea sobre el STIP es un paso adelante, aunque carece de un cronograma claro. Lo que importa son los hechos, no las palabras», afirmó Walsh, quien parece convencido de que el SAF es una política viable.
«Lamentablemente, muchas aerolíneas que se han comprometido a utilizar el 10 % de SAF para 2030 se verán obligadas a reevaluar esos compromisos. No se está produciendo suficiente SAF para que estas aerolíneas logren su ambición. Estos compromisos se asumieron de buena fe, pero simplemente no se pueden cumplir», aseguró el ejecutivo de IATA.
Mirando hacia el futuro de los mandatos e-SAF
El e-SAF ya se enfrenta a una base de costes mucho mayor, potencialmente hasta 12 veces superior a la del combustible para aviones convencional. Sin fuertes incentivos a la producción (en lugar de mandatos), el suministro no alcanzará los objetivos. Además, los costes de cumplimiento podrían ascender a 29.000 millones de euros para 2032 si no se cumplen los objetivos, como parece muy probable con el marco normativo actual.
«Dados los bajos volúmenes de producción de SAF, es evidente que las políticas actuales no están surtiendo el efecto deseado. Ante esta realidad, los reguladores deben corregir el rumbo, garantizar la viabilidad a largo plazo de la producción de SAF y lograr una mayor escala para que los costos puedan reducirse. Los mandatos han tenido el efecto contrario, y es indignante repetir los mismos errores con los mandatos de e-SAF», declaró Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista jefe de la IATA.
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