Los tetrarreactores son ya historia en la construcción aeronáutica

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airline92.com, 20 de febrero de 2023

El último día de enero, Boeing entregó a la carguera Atlas Air un 747-8, que no solo representa el final de la producción, tras más de medio siglo, del famoso avión, sino también de los tetrarreactores en el mundo, después de que se cerrara la línea de ensamblaje del no menos icónico Airbus A380.

Esto no quiere decir, pese a su rápido ocaso, que dejemos de verlos por los cielos, centrados en el primer caso en el transporte de mercancías mayoritariamente y en el segundo de pasajeros.

El programa 747 se lanzó en abril de 1966 con un pedido de 25 747-100 de PanAm, volando por primera vez el 9 de febrero de 1969, obteniendo su certificado de aeronavegabilidad en diciembre de ese año y entrando en servicio el 15 de enero de 1970 entre Nueva York y Londres. 

Se produjeron numerosas versiones: -100, -100B, -100SR de corto alcance, -200, -200B, SP, -300, -400 y -8 y las variantes cargueras F, convertibles C y mixtas “Combi” y otras muy especializadas. Se concibió incluso el -400D para operaciones de corto alcance con una capacidad máxima de 624 asientos y el -400LCF para transportar subconjuntos del 787.

En total se han terminado 1.574 ejemplares y fue el primer avión de fuselaje ancho de la historia. Su último operador en España fue Wamos Air, que lo retiró el 19 de julio de 2020, La primera que lo incorporó, como no, fue Iberia, el 22 de octubre de 1970 y los utilizó hasta 2005, aunque siguió un año más con ejemplares de otras compañías en régimen de “wet lease” (con tripulaciones, mantenimiento y seguros del operador de las aeronaves). También lo utilizó Air Comet y una carguera.

También ha tenido sus notas amargas, como la mayor catástrofe de la aviación comercial mundial, que ocurrió lamentablemente en España, en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos al chocar dos 747, uno despegando y otro rodando, en 1977, falleciendo 583 personas. 

Su precio de catálogo también ha variado sustancialmente, desde los 24 millones de dólares de 1967 del -100 a los 403,6 millones del -8F de cuando se anunció el cierre de la cadencia de producción.

Pero es innegable que este icono de la aviación comercial contribuyó considerablemente al desarrollo del transporte aéreo, con un coste por asiento muy reducido, eso sí, si se conseguía llenarlo, porque si no era francamente ruinoso. 

La pandemia puso en tierra todos los ejemplares de pasajeros y su retorno al servicio fue escaso, por sus altos costes de mantenimiento y de consumo de combustible, con opciones como los A330, A350, Boeing 787 y 777 mucho más rentables y sostenibles.

Sigue volando con compañías de viajeros, pero su futuro será crecientemente en las compañías cargueras, que también empiezan a ver penalizados e incluso prohibidos sus vuelos por motivos medioambientales. Pero sin duda el 747 ha escrito muchas de las páginas más gloriosas de la aviación comercial desde hace más de cincuenta años y todavía tiene historia para mucho, aunque el mañana de la aviación comercial mira ya hacia otros lados.

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