Vamos las bandas: sobre la reinstalación de las bandas tarifarias en el transporte aerocomercial

03/01/2022 Cronista.com – Nota
Mariano Recalde Senador Nacional, ex presidente de Aerolíneas Argentinas

Durante los últimos días asistimos a una suerte de indignación colectiva por parte de los principales dirigentes de la oposición, a partir de la decisión del Gobierno Nacional de reinstalar el sistema de bandas tarifarias en el mercado aerocomercial argentino. Diferentes voceros presentaron esta medida como una suerte de intervencionismo absoluto estatal dirigido a monopolizar el mercado aéreo en manos de Aerolíneas Argentinas.

Ahora bien, vayamos un poco para atrás en el tiempo para tratar de contextualizar y entender un poco mejor esta medida. Las tarifas aéreas se liberalizaron en dos momentos de nuestra historia, durante el menemismo y durante la última gestión de Mauricio Macri. Finalizada la década del ’90, la conectividad aérea se caracterizaba por tener una cantidad mínima de vuelos en todos los destinos del país. La gran mayoría de dirigentes políticos que representaban a las zonas más alejadas de Buenos Aires, manifestaban por aquella época su preocupación por la casi nula posibilidad de que los turistas y viajeros lleguen a sus provincias por avión. Aerolíneas Argentinas, recientemente adquirida por el grupo Marsans por la módica suma de un euro, cumplía con un pésimo servicio los pocos vuelos que operaba a solo algunas provincias del país.

A esa situación se llegó luego de haberse flexibilizado las tarifas mínimas que históricamente habían funcionado en el país y de haberse desatado una fuerte guerra tarifaria. Las consecuencias de esa experiencia histórica fueron la quiebra de todas las líneas aéreas que participaron de esa contienda perversa (Dinar, Lapa, Southern Winds, ALTA, TAN, Kaikén, El Pinguino, Andesmar, LAER). Esa liberalización también dejó a nuestra compañía aérea de bandera al borde de su extinción.

La guerra de tarifas de la década del noventa no tuvo sobrevivientes y la quiebra de las compañías aéreas que batallaron significó inmediatamente la pérdida de miles de puestos de trabajo. Si no existen líneas aéreas, no existe posibilidad alguna de conectividad aérea; y sin conectividad aérea, no hay posibilidad de desarrollo nacional.

En 2002, finalmente, se sancionó la Ley de Emergencia Aerocomercial, con el propósito fundamental de instalar un sólido sistema de bandas tarifarias que generara las condiciones de posibilidad para la creación de nuevas líneas aéreas. En ese contexto, nacen Andes, LAN Argentina, Sol, Macair y años después, luego de la decisión de Cristina Fernandez, asistimos al inédito proceso de recuperación y desarrollo de Aerolíneas Argentinas que ya todos y todas conocemos.

Las bandas tarifarias son una herramienta de política aerocomercial que demostró históricamente ser eficaz para brindar sostenibilidad al transporte aéreo, fomentar la generación de inversiones y la creación de puestos de trabajo.

Con la llegada del gobierno anterior, lamentablemente, la experiencia histórica fue repetida. Lo primero que se hizo, en 2016, fue suprimir las tarifas máximas, como una señal a los potenciales inversores de que sus eventuales ganancias no tendrían límites regulatorios. A las tarifas mínimas las dejaron desactualizadas, con valores que con el paso del tiempo perdieron cualquier tipo de injerencia práctica en el mercado.

A principios de 2018 empezaron a operar en el mercado de cabotaje las llamadas líneas aéreas de bajo costo, en un marco normativo donde ya no existían tarifas máximas y las mínimas, aunque vigentes en términos legales, totalmente desactualizadas. Fue en el segundo semestre de 2018 cuando el gobierno anterior quitó las tarifas mínimas para compras efectuadas hasta 30 días previos a la realización del viaje, manteniendo vigente durante todo su gobierno la regulación de tarifas mínimas para compras efectuadas con menos de 30 días de anticipación.

Esa desregulación tarifaria, significó en la práctica una nueva guerra comercial donde las líneas aéreas comenzaron a fijar precios muy por debajo de los costos operativos de cada vuelo. Para los que quizás no tengan tanta memoria, recordemos que llegaron a ofrecerse vuelos por la ridícula suma de 1 peso. Nuevamente, todas las líneas aéreas de cabotaje se encontraron operando a pérdida y tratando de sobrevivir con inyecciones de capital que permitiera soñar con que quebrara primero la competencia para luego poder aplicar tarifas abusivas -ya no reglamentadas- que permitiera recuperar la «inversión» de sostenimiento del dumping y comenzar a tener retornos siderales. Esta práctica, conocida como competencia desleal y dumping, contradice las elementales reglas de un mercado sano en un sistema capitalista.

Con el paso del tiempo, esta nueva guerra de tarifas empezó a afectar a todas las compañías. LAN Argentina, que había tenido ganancias desde su instalación en el país, registró pérdidas por 300 millones de dólares en 2018 y en 2019. Finalmente, con el fuerte golpe de la pandemia, cerró su filial en Argentina dejando a 1.700 trabajadores sin empleo. Avián ingresó en concurso de acreedores. Flyest dejó de operar. Andes redujo primero su flota a la mitad y luego cesó sus operaciones. Norwegian se retiró del país en 2019. Esta política, luego de una primavera de precios ridículamente bajos y muchas empresas compitiendo, al poco tiempo volvió a hacer desastres en la actividad aerocomercial.

Al presente, solo se mantienen operativas Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi con vuelos de cabotaje y las 3 tienen balances negativos desde hace varios años. El nuevo decreto de fijación de bandas tarifarias sirve para potenciar un mercado aerocomercial que opera sin sustentabilidad financiera. No significa que todas las compañías deban cobrar al mismo precio sus pasajes, cada una podrá desarrollar la política comercial que considere más beneficiosa para sus intereses. Pero siempre dentro de un marco de razonabilidad y previsibilidad para toda la industria. Las bandas tarifarias, en definitiva, no son más que el establecimiento de reglas claras dentro de un mercado altamente competitivo. El desafío pasa por tratar de normalizar el curso de la conectividad aérea y al mismo tiempo generar las condiciones propicias para estimular la vuelta a los servicios regulares de compañías que dejaron de operar, en un mercado en el que la demanda se ha recuperado más rápido que la oferta. Cuando la política activa sus herramientas para equilibrar el resultado de todas las inversiones aeronáuticas, la consecuencia no es la quiebra masiva de empresas sino el fortalecimiento de las actuales líneas aéreas y la generación de un escenario propicio para reactivación de aquellos inversiones aerocomerciales que quedaron latentes luego de las erróneas decisiones tomadas en el pasado.