Destacan el desarrollo «estratégico» y «soberano» de la aeronáutica argentina

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron en Carolina del Norte, Estados Unidos, el primer vuelo motorizado de avión en el que lograron sostenerse en el aire por 12 segundos con un biplano conocido como «Flyer».

Este hecho generó «el inicio de una revolución en la forma en que viajamos, nos comunicamos y vivimos», al tiempo que también sentó las bases para el desarrollo de la industrial y exploración aeroespacial, indicó a Télam el suboficial mayor Walter Bentancor, jefe del departamento de Investigaciones Históricas del Museo Nacional de Aeronáutica.

En Argentina, el suceso pasó desapercibido en aquel entonces y repercutió «solo a través de escasas noticias», señaló Bentancor, ya que no fue hasta 1907 que la actividad aérea comenzó en el país con la adquisición del globo «El Pampero» por Aaron de Anchorena en Francia.

Un año más tarde, se creó el Aero Club Argentino (ACA) en 1908 y dos años después se produjo en el país el primer vuelo de un aeroplano en el hipódromo del municipio bonaerense de Longchamps, lo que dio el puntapié para el desarrollo aeronáutico en el ejército y la conformación de pequeños aeroclubes.

«Había una actividad aeronáutica muy fuerte que se desarrollaba en Buenos Aires. Toda la aviación estaba relacionada al Estado, era una forma de ir generando soberanía en aquel entonces», sostuvo Acerbo.

Y agregó que «se concebía la aeronave como un medio de transporte, y cada pueblo tenía su aeroclub como una pista que era una puerta de entrada a la ciudad», que destacó el turismo y el correo aeropostal como las experiencias más requeridos en los comienzos de la aviación.

Por su parte, Juan Ignacio San Martín es arquitecto y trabaja en la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), una empresa fundada en 1927 y dedicada a la producción y mantenimiento de aeronaves, cuya planta está ubicada en la ciudad de Córdoba.

«Eso fue muy importante porque a partir de ese momento se deja de lado la compra de licencias extranjeras, y los historiadores la consideran la época de oro de la industria aeronáutica nacional», aseguró San Martín, y agregó que luego vendrían más modelos de producción nacional como el Pulqui I y II.

«Esto puso a nuestro país en la élite de este tipo de tecnología», sostuvo el arquitecto, y añadió que Fadea llegó a tener 11.000 empleados contra los 970 que tienen hoy en día, convirtiéndose en «el polo metalmecánico más grande de Sudamérica» durante esa época.

Más tarde, con el golpe de Estado de 1955, «se cortó la producción aeronáutica y solo se siguió con algunas cosas como el (vehículo) Rastrojero», hasta el cierre definitivo de la fábrica a cargo de la producción, Industrias Mecánicas del Estado (IME) por parte del entonces ministro de economía Jorge Alfredo Martínez de Hoz en 1979.

Si bien calificaron a la industria aeronáutica como «estratégica», tanto Acerbo como San Martín coincidieron en las «complicaciones» que se presentan actualmente para la fabricación y mantenimiento de los aviones en la industria nacional.

«Actualmente, el problema que tenemos es que no hay políticas estables. Las reglas de juego están cambiando constantemente y eso hace que no haya un proyecto en aviación», aseguró Acerbo.

Y añadió que un proceso de certificación para un avión «implica como mínimo cuatro años», pero «siempre estamos pensando qué vamos a hacer en seis semanas».