Guerra de aviones: por qué puede romperse la hegemonía de Airbus y Boeing

04/04/2024 Cronista.com – Nota

EL CRONISTA FINANCIAL TIMES BOEING NEGOCIO EN EL AIRE
Sylvia Pfeifer, Philip Georgiadis y Steff Chávez

Si el fabricante de aviones sigue perdiendo porciones de mercado frente a Airbus, podría haber consecuencias para los clientes y las cadenas de suministros.

La construcción del avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380 , exigía una planta de igual magnitud. Pero la aeronave de dos pisos fue un fracaso comercial y el centro Jean-Luc Lagardère de 50 hectáreas en la ciudad francesa de Toulouse produjo el último modelo en 2021.

Tres años después, la instalación con un hangar central con espacio para 500 canchas de tenis bajo un techo de 46 metros de altura volvió a la vida con una meta renovada: ayudar al fabricante europeo de aviones a producir las 7197 unidades pendientes del exitoso modelo A320, más pequeño y de un solo pasillo. Hacia 2026 la de Lagardère será una de las 10 líneas de montaje que trabajen al ritmo de 75 aviones por mes.

Mientras las líneas de producción de Airbus rebosan de actividad, su archirrival, Boeing, está atrapado en una crisis. La dramática explosión en el aire de una puerta de enchufe durante un vuelo de Alaska Airlines sembró de dudas la serie Max del Boeing 737, el competidor directo del A320 y la principal fuente de ingresos de la compañía en sus negocios de aeronaves comerciales.

Fue el episodio más reciente en una serie de reveses para el grupo estadounidense. En 2018 y 2019 el 737 Max 8 estuvo implicado en dos accidentes que en conjunto causaron la muerte de 346 personas. Esta vez sucedió con el Max 9, una versión más larga del avión. Los reguladores norteamericanos obligaron durante un tiempo a mantener en tierra a los aparatos hasta que les permitieron volver a volar. Pero continúan las investigaciones referidas al proceso de producción en Boeing y a su proveedor, SpiritAeroSystems, que produce los fuselajes del Max.

Se han quedado cortas las promesas de directivos de alto nivel, como el director ejecutivo Dave Calhoun , de mejorar la calidad y los procesos industriales. La decisión de la Dirección Federal de Aviación de congelar los planes del grupo de incrementar la producción de su flota Max tendrá impacto en las metas financieras de la compañía.

Boeing acudió a un almirante retirado de la Armada estadounidense para examinar sus sistemas de administración de calidad, y se halla bajo la presión de ofrecer respuestas a los inversores. También los clientes están furiosos: Alaska Airlines y United Airlines, los principales compradores de los Max 9, hicieron sentir sus quejas y advirtieron a la empresa que debe resolver con urgencia sus problemas de producción.

Stan Deal, uno de los directivos más importantes de Boeing y el encargado de su negocio de aeronaves comerciales, pidió disculpas y admitió que «hemos decepcionado a nuestros clientes y sentimos profundamente los problemas que les causamos a ellos, a sus empleados y a sus pasajeros».

No sólo está en juego el papel de Boeing como líder en la aviación. Los traspiés de la compañía llevan a algunos expertos del sector a preguntarse si no ha ocurrido un cambio decisivo de poder en favor de Airbus en el duopolio que rige el espacio aéreo.

El duopolio del negocio
Prácticamente todos los grandes aviones de pasajeros que surcan el mundo occidental son fabricados por Airbus o Boeing. Las cinco décadas de competencia transatlántica fueron la base del crecimiento explosivo en la cantidad de pasajeros y generaron innovaciones que redujeron el costo de volar y convirtieron en realidad el mercado masivo de los viajes.

El grupo europeo ostenta hace cinco años la corona de ser el principal fabricante de aviones del mundo en cuanto a entregas, y ahora domina el 62 por ciento del mercado en el lucrativo segmento de fuselajes angostos , indica la consultora de aviación Cirium.

Pero directivos de la industria opinan que una Boeing fuerte resulta vital para la salud del sector. Los dos fabricantes compiten furiosamente por encargos, y las exposiciones aéreas bienales de París y Farnsborough, en el Reino Unido, son famosas por los anuncios de encargos por grandes sumas que se hacen en ellas.

«Es absolutamente crítico que contemos con una Boeing fuerte y una Airbus fuerte y que las dos compitan no sólo por encargos sino también en cuanto al desarrollo tecnológico», señaló Michael O’Leary, director ejecutivo de Ryanair, uno de los principales clientes de Boeing.

Eso depende de que Boeing logre cambiar su situación. Si no pudiera hacerlo habría consecuencias en la cadena de proveedores del espacio aéreo y entre los clientes de las compañías de aviación.

Nuevas firmas trataron de irrumpir en el sector con suerte diversa. Comac, el contendiente chino respaldado por el estado, cuyo modelo de pasillo único C919 levantó vuelo el año pasado, ha comenzado a surgir como la primera amenaza real en decenios.

«Se dio un traspaso del poder: Airbus supera a Boeing dos a uno en el mercado de fuselaje angosto», observó Ron Epstein, analista del Bank of America.

Boeing puede recuperar terreno, pero el tiempo le juega en contra. » El negocio de las aeronaves tiene ciclos muy largos , explicó. Los aviones permanecen 30 años en el mercado. Pero mientras más se rezagan, más difícil les resulta ponerse a la par. Es una espada de doble filo».

Mucho más que un fabricante de aviones
Fundada hace más de un siglo en Seattle, Washington, Boeing no sólo es una empresa sino un portaestandarte de su país natal : un pilar económico, tanto como contratista de defensa -produce el avión presidencial Air Force One-, como en el espacio aéreo civil.

Dennis Tajer, miembro del sindicato de pilotos de American Airlines, considera que Boeing es un «símbolo nacional» que debería responder a exigencias superiores. «No podemos imaginar que una compañía icónica como Boeing, que es una suerte de nave insignia de nuestro país, fracase de manera repetida «, advirtió.

Boeing se erigió como jugador dominante del espacio aéreo civil en los años ‘60 , después de que muchos de sus rivales -varios de los cuales habían prosperado en la Segunda Guerra Mundial- quedaran a un lado o fueran absorbidos. En el mismo período la prometedora industria aérea de Gran Bretaña cometió varios errores de cálculo estratégico, como volcar dinero junto con Francia en el Concorde, el avión de pasajeros supersónico que nunca resultó un éxito de ventas.

En vez de apostar a la velocidad, Boeing se jugó por el 747 jumbo, una aeronave de gran capacidad a la que se le atribuye haber hecho más económico el viaje por aire . Sus rivales locales no pudieron seguir sus pasos. Lockheed, así llamada antes de su fusión con Martin Marietta, se retiró del mercado comercial en los años ‘80, y una debilitada McDonnell Douglas se combinó con Boeing en 1997.

Entonces apareció un rival auténtico en la forma de Airbus, una coalición de compañías aéreas europeas formada por los gobiernos en 1967 , como una única entidad comercial en 2001.

La compañía arrancó con una sola aeronave de pasajeros, el A300 mediano, pero se embarco en desarrollar una gama de aviones para competir en cada categoría con Boeing. Hacia 1999, indica Cirium, Airbus dominaba el 50 por ciento del mercado de naves de pasillo único debido en gran medida al popular A320 , que hizo su primer vuelo en 1987.

Desde entonces la compañía agregó nuevas variantes a la familia, como el A320neo y el A321neo, que tienen motores más económicos, un punto clave para las empresas que buscan ahorrar gasto en combustible y reducir emisiones de carbono. La llegada del A320neo -y el hecho de que casi perdió a un cliente exclusivo como American Airlines– fue lo que impulsó a Boeing a lanzar en 2011 el 737 Max.

Debió moverse rápido para contener la amenaza. Abandonó los planes de desarrollar un avión completamente nuevo y en cambio ofreció a los norteamericanos una versión mejorada del exitoso 737: el Max. Ese modelo no sólo estaría listo antes sino que, al igual que el A320neo, contaría con motores más económicos que podrían satisfacer a los que buscaban ahorrar.

Fue una decisión fatídica. La crisis del Max 8 obligó a dejar en tierra durante 20 meses a toda la flota a partir de marzo de 2019 . Sumada a la perturbación causada por la pandemia, que en los hechos detuvo los viajes aéreos internacionales, Boeing sufrió un fuerte golpe que permitió que Airbus dominara el mercado de los fuselajes angostos.

Boeing sigue al frente en el sector de fuselajes anchos . En 2023 la compañía entregó 132 unidades de doble pasillo, incluyendo al 787, frente a las 96 de Airbus, contando a 64 A350. También recibió más encargos de fuselajes anchos que su rival.

Pero la popularidad de los modelos de pasillo único de Airbus implica que el grupo europeo goza en general de más encargos que su contraparte estadounidense, con entregas pendientes de 8598 unidades frente a 5626 . Un cliente nuevo que desee comprar un A320 tendrá que esperar hasta el fin de la década para recibirlo.

«El mercado se inclinó fuertemente a favor de Airbus con el lanzamiento del A320neo. Eso no va a cambiar», asegura Aengus Kelly, director ejecutivo de AerCap., el principal arrendador de aviones del mundo, antes de agregar que Boeing debería concentrarse en la nueva generación de aviones y producir un «competidor serio » en condiciones de enfrentarse a lo que ofrezca Airbus.

Las penurias de Boeing reactivaron las dudas respecto de si podrán surgir nuevos competidores que se enfrenten al duopolio de larga data entre Airbus y el fabricante estadounidense.

La apuesta china y el ojo en Brasil
Una firma que hace tiempo se baraja como tercera en discordia es la china Comac. Beijing no ha ocultado su ambición de quedarse con una tajada del mercado mundial de la aviación y volcó unos US$ 72.000 millones en apoyo estatal al desarrollo del C919 , el avión de pasajeros de pasillo único de Comac.

El vuelo inaugural del C919 en 2023 señaló un avance en los intentos de China por alcanzar la autonomía tecnológica. Pero la aeronave depende fuertemente de proveedores occidentales de componentes críticos , como los sistemas de comunicación y navegación, los motores, el tren de aterrizaje, las ruedas y los frenos.

Algunos directivos del sector, como O’Leary de Ryanair, aceptan una mayor competencia. » El mundo necesita de tres grandes fabricantes , sostiene. Nos gustaría que Comac acortara distancias».

Pero admite que al avión de Comac no le faltan problemas, y lo llama «un A320 glorificado». O’Leary agrega: «Mientras más aviones produzca Comac, más dependerá de los mismos proveedores de motores, de los mismos proveedores de aviónica…es un A320 en todo menos en el nombre».

A pesar del escepticismo generalizado en cuanto a que Comac pueda ser un rival viable a corto plazo , el desarrollo tecnológico chino -que incluye avances en sectores como los chips informáticos y los vehículos eléctricos- causa cierta consternación en Occidente. También hubo avances graduales en conseguir alternativas locales para los proveedores externos del C919, en lo referido a aleaciones de aluminio-litio, fibras de carbono de acero ultrarreforzadas y algunos componentes de la aviónica.

«La nacionalización de la producción de aviones (en China) llegará más rápido de lo que piensan todos», advierte Fu Shan, profesor de autolocomoción en la Universidad Jiao Tong de Shanghai, cuyo equipo trabajó en pruebas de rendimiento para el C919.

Mientras tanto, Comac se ve restringida por dos factores, apunta David Yu, experto en la industria de la aviación que da clases en la Universidad Nueva York de Shanghai. El primero es el ritmo lento en el incremento de la producción; el segundo, la necesidad de aprobaciones regulatorias foráneas para ingresar en mercados nuevos.

«Hay un problema con la velocidad. Hablamos de menos de cinco (aviones nuevos) por mes, una cifra muy baja, aclara. (Comac) tampoco está autorizada (fuera de China), por lo que enfrenta trabas regulatorias para encarar campañas en EE.UU., Europa u otras partes del mundo».

Kelly, de AerCap, recuerda las enormes dificultades tecnológicas que van a a la par de la fabricación de aviones y motores. Prevé que Comac tardará «otros 20-30 años en igualar lo que ya hacen Boeing y Airbus». Hasta entonces, China seguirá siendo un gran mercado para ambas firmas.

El fabricante estadounidense entregó semanas atrás el primer 737 Max a una aerolínea china desde que toda la flota quedó varada tras los accidentes con el Max 8, un estímulo oportuno para la compañía.

Pero hay otros posibles retadores. La brasileña Embraer, por caso, podría verse alentada a expandirse más en el mercado aeronáutico civil . Este grupo de defensa y el espacio aéreo, que hace cuatro años exploró unirse a Boeing , es el principal productor de aviones regionales que por lo general cuentan con 120 asientos. Su modelo más reciente y más grande, el 195-E2, puede llevar hasta 146 pasajeros.

«Hacen aviones que de verdad son muy buenos», opinó Epstein, del Bank of America. Aunque la compañía no expresó su deseo de competir con Airbus o Boeing, eso podría cambiar, agrega Epstein, «en caso de que haya aerolíneas que se quejen de que no les cumplen…entonces podrían pensarlo dos veces». Otros en el sector consideran que Embraer será mas cauteloso antes de vérselas con dos gigantes de la aviación.

Bombardier , el antiguo adalid industrial de Canadá, estuvo al borde de la quiebra por su intento de hacer eso mismo con su serie C, su oferta de una nave de pasillo único. Al final terminó en 2017 asociada con Airbus en torno a ese modelo, antes de que el gigante europeo la comprara y dejara el sector comercial en 2020 para concentrarse en aviones privados.

Todos esos indicios señalan que la competencia significativa frente a los dos jugadores principales tardará en llegar.
«El duopolio funciona», comenta Nick Cunningham, de la consultora Agency Partners, de Londres. «Por ahora no hay competencia digna de ese nombre, aunque en China el C919 de Comac muy gradualmente irá desplazando al Max 8 y al A320neo».

Aunque algunos críticos alegan que el duopolio corre el riesgo de retener la innovación en el sector , otros entienden que el mayor obstáculo es el aumento del costo de tecnologías nuevas en una industria notable por lo onerosa.

Antes se demoraba siete años en producir un avión nuevo, pero ahora demanda un decenio o más , indica Sash Tusa, colega de Cunningham. Los derivados de modelos anteriores precisaban de cuatro a cinco años y ahora exigen siete. Todo ello aumenta el costo de desarrollar aeronaves nuevas.

«En parte tiene que ver con aquello de que el tiempo es dinero y con que las elevadas revisiones regulatorias extendieron todo el proceso de desarrollo», aporta Tusa, al señalar que las normas de seguridad se volvieron más exigentes . Pero agrega que incluso las pequeñas mejoras son más costosas hoy, en tanto la tecnología de aeronaves civiles se aproxima a su límite.

Varios analistas que llevan tiempo observando a Boeing creen que la única manera en que la compañía podría recuperar una porción significativa del mercado sería con el lanzamiento de una nueva nave de pasillo único . La firma sostiene que no tiene previsto desarrollar un modelo nuevo hasta mediados de la década de 2030, por creer que no hay suficientes avances en el ahorro de combustible que justifiquen un nuevo proyecto.

«Creo que (las aerolíneas) de verdad quieren que Boeing reviva y les ofrezca nuevos productos», opina Richard Aboulafia, de Aerodynamic Advisory.

Junto con ello habrá riesgos: ¿podrá financiar Boeing semejante desarrollo en tanto acumula una deuda todavía significativa? ¿Y qué pasará con los encargos pendientes de aviones Max con plazos de entrega que se extienden hasta entrada la década de 2030? «Son capaces de construir ya mismo una aeronave que pueda competir con el A321neo… Será costoso, pero lo que se juega es el futuro de la compañía y del espacio aéreo norteamericano», acotó un analista veterano.

«Hay muchos riesgos para Boeing», corrobora Bruce McClelland, analista senior en la consultora aeronáutica Teal Group. «Sus balances están algo cargados de deuda «, añade al comentar que si bien parece lejano un rescate del gobierno norteamericano, no es algo impensable.

De momento Boeing sólo puede confiar en el hecho de que los clientes necesitan de sus aviones. «¿Adónde más irán? Airbus tiene todo vendido hasta 2030. Boeing cuenta con disponibilidad y (las aerolíneas) quieren crecer -agrega McClelland-. Mientras perdure ese juego, Boeing contará con algo más de margen».

Información adicional de Ding Wenjie, en Beijing; Chan Ho-him, en Hong Kong, y Edward White, en Shanghai. La versión original de esta nota se publicó en el número 363 de revista Apertura.