«Privatizar o quebrar, las peores opciones»
Motosierra en mano, está en juego el futuro de la línea de bandera
Javier Lewkowicz
La quiebra tendría un impacto total, entre ingresos de la empresa y del sector turístico en general, de unos 7600 millones de dólares, calcula el think tank Fundar.
«Intentar una privatización inmediata de Aerolíneas Argentinas es la peor opción de todas. Asimismo, la declaración de quiebra tendría un impacto masivo en los ingresos de la empresa y también del sector turístico en general, del orden de los 7614 millones de dólares por todo concepto. Al mismo tiempo, está claro que continuar la gestión como ha venido siendo hasta ahora es inaceptable». De esa forma, se posicionó el think tank Fundar ante la embestida del gobierno contra Aerolíneas Argentinas.
«¿Qué grupo inversor privado estaría interesado en adquirir el paquete accionario de una empresa que posee un resultado operativo negativo promedio del 22% y tiene un patrimonio neto negativo de 170 millones de dólares, en una industria como la aeronáutica, que opera con márgenes muy bajos?», se pregunta Fundar. En los hechos, ningún inversor estaría dispuesto a dicha aventura, que además no encuentra el necesario consenso en el arco político nacional. De modo que el anuncio de una posible privatización en los hechos lo que hace es agravar la problemática de la firma, ya que impacta en las ventas de pasajes, al aumentar la incertidumbre sobre la continuidad de la empresa.
En definitiva, empeora el resultado operativo y el valor de la compañía.
En su informe denominado «Qué hacer con Aerolíneas Argentinas«, los investigadores Gonzalo Guilardes y Jimena Rubio aclaran de entrada que las empresas públicas no son, ni por asomo, un invento argentino ni producto exclusivo de gobiernos progresistas o de izquierda. Por el contrario, este tipo de firmas tienen un rol clave en muchas economías del mundo. «Noruega, Finlandia y Corea desarrollaron sectores de punta con base en sus empresas públicas. En países del Sudeste Asiático como Tailandia e Indonesia, las empresas públicas están liderando la transición energética.
Varias de las empresas más importantes del mundo son públicas: Volkswagen, Equinor, Cofco, Airbus, Deutsche Telekom, Banco do Brasil, Petrobras, Telecom Italia, ICBC, NTT de Japón, Enel, Renault, Pemex, France Telecom, Engie, State Grid China, Peugeot, JBS, Saudi Arabian Oil Company y Gazprom», detalla Fundar.
Actualmente, Aerolíneas Argentinas tiene una participación en el mercado de cabotaje del 64% y vuela a 39 destinos nacionales, la mayoría de ellos con dos frecuencias diarias, y es la única empresa que opera en la mitad de ellos. Posee una planta de 11.920 trabajadores en relación de dependencia y una flota de 81 aviones.
En 2023, Aerolíneas Argentinas transportó 11 millones de pasajeros de cabotaje (cantidad récord para la empresa y una vuelta al market share del 2019), 2,8 millones de pasajeros en rutas internacionales y realizó 114 mil vuelos con un factor de ocupación promedio del total de asientos del 84%.
Resultados «Si se analizan los resultados operativos como porcentaje de los ingresos de la empresa, se evidencia un mal desempeño desde el 2013 hasta 2023. En este período ?en el cual no se considera ni el 2023 (dado que aún no se publicó el estado contable del ejercicio completo) ni los años 2020 y 2021 de la pandemia de covid- 19? la empresa operó con un resultado operativo promedio negativo del -22% sobre ingresos. Son valores extremadamente negativos y con una tendencia sostenida», dice Fundar.
«Los malos resultados operativos de la empresa ocurrieron a contramano de lo observado en el ámbito internacional. En la última década, a nivel global, sin considerar los años 2020-21, la industria operó con un resultado operativo positivo anual promedio del 5,7% sobre ingresos», sigue el informe, que además aclara que en 2023 la empresa logró el equilibrio en el flujo de efectivo gracias al efecto de la brecha cambiaria, pero que el resultado operativo continúo siendo negativo. «Desde su estatización, y debido centralmente a sus déficits operativos, la empresa requirió aportes de capital por un monto equivalente a 8044 millones de dólares», calcula Fundar.
Costos de la quiebra En este contexto de debilidad operativa de la empresa, el gobierno de Milei, motosierra en mano, quiere desguazar a Aerolíneas. Sin embargo, los costos sociales que están detrás de las opciones que baraja el oficialismo son altísimos.
«Enviar a la quiebra a Aerolíneas tendrá costos en conectividad y en la actividad de aeronavegación hasta el momento en que operadores privados la reemplacen, primero en las rutas más rentables y luego en todas las rutas. No hay garantías de que se recupere la conectividad actual. Una estimación razonable en relación con el impacto económico y social sería suponer un valor equivalente al aporte anual de la empresa al producto bruto aeronáutico, turismo y conectividad. El costo ascendería a unos 6017 millones de dólares», estima Fundar.
«Otros costos de esta decisión serían: la pérdida para los usuarios que tendrían comprados pasajes de Aerolíneas Argentinas al momento de la quiebra, que a junio de 2023 era una cifra equivalente a 497 millones de dólares (ingresos diferidos por tráfico aéreo); la pérdida para el Banco de la Nación Argentina por unos 200 millones de dólares por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer; el pasivo laboral por indemnizaciones que ascendería a unos 900 millones de dólares (en una quiebra podrían no pagarse, pero son un costo contingente); y los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles. En total se podría estimar un costo económico de 7614 millones de dólares», advierte el trabajo firmado por Gonzalo Guilardes y Jimena Rubio.
Tarea fina Ante el desastre que implica salir a rifar Aerolíneas o directamente llevarla a la quiebra, no queda otra que tratar de hilar fino para mejorar el rendimiento operativo de la empresa.
El documento de Fundar afirma que no hay ningún elemento que permita explicar los déficits económicos a raíz de la operación de rutas que otras empresas no vuelan.
«En aquellos destinos donde la empresa es la única que opera (veinte destinos de cabotaje), el factor de ocupación en estas rutas se ubicó en un valor superior al 75% en el 2023 por arriba del 70% de piso de eficiencia que rige en el sector», detalla.
El resultado de Aerolíneas Argentinas contrasta con el superavit operativo de sus competidoras en la región, como Latam, Copa, Gol, Aeroméxico y Avianca. Esto se explica por la presencia de «improductividades», dice Fundar. Entre ellas, estaría el ratio empleados/aeronaves y pasajeros transportados/ empleados. «A diferencia del resto de la industria, Aerolíneas Argentinas no publica otros indicadores operativos, que permitirían comparar otras dimensiones de la productividad», aclara Fundar. Ante el desastre que implica salir a rifar Aerolíneas o llevarla a la quiebra, no queda otra que tratar de hilar fino. En la última década, a nivel global la industria operó con un resultado anual promedio del 5,7% sobre ingresos.
