El 47% de los pilotos europeos teme notificar que a veces vuela con fatiga

Microsueños en la cabina, descanso insuficiente para prevenir la fatiga acumulativa, prolongación de las horas de vuelo más allá de los límites legales: los pilotos informan que las mismas deficiencias detectadas hace tres años persisten en las aerolíneas europeas, como revela un informe recientemente publicado titulado «Encuesta sobre la fatiga de los pilotos europeos – 2026» encargado por la European Cockpit Association (ECA).

Elaborado por la consultora de aviación Baines Simmons y basado en datos de una encuesta realizada a 7.200 pilotos europeos, el informe demuestra que la fatiga sigue sin notificarse adecuadamente en el sector, que los sistemas de notificación de las aerolíneas a menudo se consideran ineficaces y poco fiables, y que una parte considerable de los pilotos vuela fatigados por temor a represalias por parte de su aerolínea.

Los pilotos perciben la gestión del riesgo de fatiga de forma especialmente negativa en las aerolíneas de bajo coste y en las de arrendamiento con tripulación (ACMI/wet-lease), mientras que el informe también subraya la necesidad de una supervisión más eficaz por parte de las autoridades nacionales de aviación. Irlanda y Malta figuran sistemáticamente entre los dos (o tres) últimos puestos en la mayoría de las dimensiones de la encuesta analizadas en el informe, y ya lo hacían en 2023. Por el contrario, Finlandia y los Países Bajos se sitúan muy por encima del resto de los países.

Más de tres de cada cuatro pilotos (76,8 %) experimentaron al menos un microsueño mientras operaban una aeronave en las últimas cuatro semanas, y el 38,8 % afirma que habitualmente o siempre carecían del descanso suficiente para prevenir la fatiga acumulada.

Sin embargo, al preguntarles qué suelen hacer cuando no están en condiciones de volar debido a la fatiga, solo el 37,2 % afirmó informar de su incapacidad/fatiga, mientras que el 24,2 % confirmó que no lo informan y vuelan fatigados de todos modos. Además, en sus comentarios de texto libre, el 38,2 % de los pilotos manifiesta temor a ser castigados o a sufrir represalias por parte de la dirección al presentar un informe de fatiga, mientras que otros afirman haber volado fatigados por temor a una reacción negativa de la dirección (46,9 %) o porque no querían llamar la atención (44 %).

«Si de verdad queremos gestionar los riesgos de seguridad relacionados con la fatiga de los pilotos, las cifras que vemos en este informe —y la falta de mejoras significativas en los últimos tres años— constituyen una clara señal de alerta para las aerolíneas, las autoridades y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA): es imprescindible un cambio en la forma en que Europa aborda la fatiga de los pilotos», afirma la capitana Tanja Harter, presidenta de la ECA.

«Este ‘factor miedo’ plantea interrogantes sobre la cultura de seguridad corporativa en algunas aerolíneas y el impacto que esto puede tener en la seguridad, ya que ningún piloto debería volar fatigado», declara el capitán Coen George, miembro del Consejo de Administración de la ECA.

«Cuando los pilotos temen por su carrera al informar sobre la fatiga, simplemente dejan de hacerlo. Si bien esto puede mantener las estadísticas de fatiga de una aerolínea en orden para la próxima inspección de la autoridad, traslada el riesgo directamente a la cabina. Y hace que la aerolínea ignore la verdadera magnitud de los riesgos de seguridad que conlleva y que necesita mitigar».

El informe también señala la continua presión en torno a la «Discreción del Comandante» (DC), que normalmente permite prolongar las jornadas de vuelo en circunstancias excepcionales. Sin embargo, el 38,3 % de los pilotos la utilizó al menos una vez en las últimas cuatro semanas, y el 15,2 % lo hizo dos o más veces. Además, ha aumentado la preocupación por las posibles consecuencias negativas de negarse a utilizar la DC.

Un total del 69,1 % de los pilotos manifestó distintos grados de preocupación si tuvieran que negarse a prolongar una jornada de vuelo, frente al 65,8 % en 2023. La preocupación fue mayor entre los pilotos de aerolíneas de bajo coste y de contratos ACMI/wet-lease, así como entre las aerolíneas con Certificados de Operador Aéreo (AOC) en Irlanda y Malta, mientras que fue menor en Alemania y los Países Bajos.

“La presión ejercida por la aerolínea para prolongar la duración de un vuelo, con el fin de compensar retrasos o una planificación excesivamente optimista, o las reprimendas por negarse a prolongarlo, son fenómenos bien conocidos en algunas aerolíneas. Hemos alertado a las autoridades de aviación en repetidas ocasiones sobre estas presiones —que son claramente perjudiciales para nuestros márgenes de seguridad—, pero aún esperamos que se tomen medidas efectivas para detenerlas”, afirma el Capitán Coen George. “Esto cobra aún más relevancia ahora que conocemos los problemas y dónde se concentran”.

«Esta encuesta refleja cómo los pilotos europeos gestionan el riesgo de fatiga en la práctica. Si bien ofrece testimonios directos de los pilotos, más que una medición directa del riesgo o los resultados de seguridad, que deben evaluarse mediante otros métodos, la coherencia de los resultados a lo largo de tres años y la variación entre países y tipos de operadores muestran dónde pueden centrar sus esfuerzos los operadores y las autoridades», afirma Ian Holder, director general de Baines Simmons. «Los resultados de países como Finlandia y los Países Bajos demuestran que es posible fortalecer la cultura de notificación, y esperamos que este informe contribuya a la mejora continua de la seguridad aérea en toda Europa».

«Lo importante ahora es que este informe impulse cambios en la forma en que las aerolíneas gestionan sus riesgos de fatiga y las autoridades nacionales supervisan a sus operadores», declara la capitana Tanja Harter.

Este informe proporciona todos los datos necesarios para subsanar las deficiencias en la notificación de fatiga en Europa, reforzar la normativa de la EASA para garantizar que las aerolíneas gestionen de forma proactiva sus riesgos de fatiga y hacer cumplir de una vez por todas la obligación de notificar la fatiga sin penalizaciones y el uso de la discreción del comandante para prolongar un vuelo.

Esperar otros tres años para descubrir que nada ha cambiado simplemente no es una opción. Confiamos plenamente en que la EASA tome la iniciativa en este sentido. Los problemas están identificados, existen soluciones y nosotros, como comunidad de pilotos europeos, estamos listos para contribuir. Lo que se necesita ahora es la voluntad política para actuar.

El informe de Baines Simmons llega en un momento en que la EASA está ultimando su «Mejor Estrategia de Intervención sobre la Fatiga de la Tripulación», estableciendo sus prioridades para los próximos años. La propia investigación científica de la EASA ya ha proporcionado recomendaciones para modificar su normativa sobre la limitación del tiempo de vuelo.