Aerolíneas Argentinas, las vacunas rusas y la complejidad logística del Vamos Viendo, Parte 1: la fábula del costo del carguero
Pero hay hipótesis que surgen cada tanto y estaría bueno que podamos contrastar. La idea es aportar un poco de claridad y tratar de tener mejor entendidos algunos conceptos antes de elaborar hipótesis de costos que salen de la imaginación o de una búsqueda rápida en Google. Comencemos.
Hipótesis: Es más barato un carguero. Doctrina y Jurisprudencia.
Hace un rato me crucé con este hilo, que intenta explicar la naturaleza antieconómica de los vuelos de AR. Mucha voluntad, muy bien redactado. Peeero con un error fatal.
Como varios indican en el mismo hilo, faltan algunos costos pero en el panorama general del costo total lo podemos dar como válido: U$S 240.000. Uno de los errores me sirve y lo tomo como válido a propósito: el costo del combustible está calculado a plena carga, cosa que sólo por el tramo de ida ya es errónea, pero me da margen para incluir amortizaciones, desgastes, viáticos. Asumimos que el costo de sueldos existe se vuele o no se vuele, que no hay gastos de hotel porque las características de la operación no lo permiten y más o menos tenemos compensados los gastos chicos de alrededor. El error fatal del cálculo está en el parámetro de referencia del costo por kilo transportado. Tiene cuatro problemas:
1- Está desactualizado: Toma como referencia un valor máximo de promedio de U$S 4,50 basado en un documento del Banco Mundial de 2009. El TCA index actualizado a Diciembre de 2020, en el segundo pico de demanda del año y con los primeros coletazos del esfuerzo de distribución de vacunas, es bastante mayor (tomando el valor más alto del promedio, como se hizo originalmente).
TAC Index a Diciembre 2020: U$S 7,66 por kilo transportado.
Fuente: TACIndex.com
2 – No es un parámetro válido: Como se ve en el gráfico, la ruta con el TAC Index de 7,66 dólares por kilogramo transportado es la que cubre Hong-Kong y Nowra, centro logístico en Australia. Se observan también en el gráfico las rutas desde Hong Kong a Seattle y Europa. Básicamente, porque estas ciudades tienen establecidos puentes aéreos logísticos permanentes en los que, básicamente, quien necesite transportar mercadería entre estos dos destinos simplemente deberá encontrar lugar en bodega en uno de los operadores que cubre esa ruta. Llevo mi cajita a un mostrador en Hong Kong, la retira un colega en Seattle. Simple y directo.
Es imposible que el costo sea el mismo para una ruta ya establecida, operativa y comercializada a partir de frecuencias ya determinadas y conocidas de antemano -lo que le permite a una empresa establecer tiempos de entrega competitivos y por tanto contratar una solución logística que le permita cumplirlos- que una que se arma ad-hoc a requerimiento de un cliente. La predictibilidad siempre será una aliada clave en el control de costos. Sobre todo, a la hora de atraer potenciales clientes para aprovechar espacios de bodega en vuelos programados. Esto, en un city pair no establecido, no existe.
No es esta la situación entre Ezeiza y Sheremétievo. No hay city pair, ni otros clientes entre los que distribuir las cargas. No existe un tren logístico que amortice costo al transportista dividiéndolo entre clientes que aprovechan la capacidad ofrecida. No hay recoveco donde meter una cajita porque no hay mostrador que diga Argentina. No hay amigo con auto en Moscú que venga para acá y se ponga la 10.
Más difícil es hablar de predictibilidad y posibilidad de dividir costos con otras cargas cuando por cuestiones que dependen del laboratorio o del forwarder (el operador logístico que saca las vacunas del laboratorio, las empaca bajo las condiciones adecuadas para transporte y las lleva a plataforma para que el avión las cargue) la operación debe cambiar de fecha, como pasó con el tercer vuelo. Cada momento extra de disponibilidad de la aeronave en el que podría estar haciendo otra cosa pero está inmovilizada por cuestiones ajenas a la operación del carguero, te lo van a cobrar aunque no esté efectivamente volando. Básicamente, porque si no tuviera costo lo más sensato es inmovilizar un An-225 y esperar a llenarlo. Dependiendo del ritmo de producción de vacunas, llevaría semanas.
Para poner un ejemplo tonto pero clarificador: por eso sale más barato viajar en tren que en remise. Porque el origen, paradas intermedias y el destino están prefijados. Uno se sube dónde se puede subir, se baja en los puntos en los que se puede bajar y comparte gastos con otros usuarios de la misma traza. El remise, en cambio, responde a un pedido específico de una ruta no realizada por otro medio (o sí, pero se prefiere por N causa el medio alternativo). Esa ausencia de estructura fija y compartible queda a cargo de quien llama a la agencia y reza que no venga el Duna Diesel ése sin aire ni amortiguadores traseros.
Con este contexto en mente, considerar que un carguero cobrará lo mismo por un servicio que ya tiene establecido que por uno que debe armar desde cero (con todas las consideraciones logísticas que tiene, además, el detalle de que los dos puntos a unir están a nada menos que 13.500 kilómetros de distancia) es simplemente irrealizable. Más en esta situación de pandemia donde el belly cargo (capacidad de carga que se aprovecha en los vuelos comerciales regulares de pasajeros) casi desapareció -cuando desapareció del todo, en Mayo 2020, el TAC index se fue bastante más arriba que lo actual- y por tanto los freighters dedicados están haciendo una importante diferencia económica. A ellos no les va tan mal, evidentemente.
Otro detalle importante es que el costo que indica el TAC index se toma en la perfección del sistema: subo mi mercadería, la bajo y pagué exclusivamente el costo de lo que estuvo arriba del avión. Lamentablemente, en rutas fuera de los city pairs ya establecidos, esto simplemente no es posible. Cualquier carguero que haga esta ruta cobrará -si ningún cliente lo lleva con carga- vacío desde donde esté hasta el origen, de origen a destino con carga y cobrará la vuelta vacío hasta el primer punto donde tenga carga para recoger y transportar.
Por ejemplo, Volga-Dnepr podrá hacer Uliánovsk (su base operativa)- Sheremétievo con carga de otro cliente, desembarcar la misma, cargar las vacunas con destino Ezeiza, llegar, descargar y salir para Lima, donde lo espera un embarque de otro cliente que lo irá llevando a su base o a sus rutas predefinidas. Los tramos que comparta carga, excelente. Los tramos que tenga que viajar vacío… quedarán a cargo del cliente que lo contrata. Lo que nos lleva al tercer problema.
3- La complejidad de la carga afecta el modo de transporte. La decisión logística de la distribución de vacunas tiene dos componentes clave:
a. No hay alternativa al transporte punto a punto: Debido a la naturaleza perecedera, sensible, escasa y a sus condiciones de transporte, la logística de vacunas no puede hacerse aprovechando una estructura de hubs. IATA, en su documento Guidance for Vaccine and Pharmaceutical Logistics and Distribution, revisado por última vez en Diciembre de 2020, identifica dentro de los desafíos de la distribución de la vacuna:
Ya la presencia de estos dos factores -seguridad e infraestructura- indican que el transporte debe evitar toda demora, desvío y espera evitable.
La Unión Europea determinó en Octubre del año pasado, mediante su documento Preparedness for COVID-19 vaccination strategies and vaccine deployment que la distribución de las vacunas se hará del fabricante a cada hub nacional y que la distribución interna para la vacunación quedará a cargo del estado miembro. Es decir, no habrá hubs regionales o centros de acopio. Distribución punto a punto.
DHL, en su documento Aportando Resiliencia Ante la Pandemia, identifica tres escenarios de distribución de vacunas, dependiendo de las condiciones de la misma y de la distancia del centro de manufactura al
punto de vacunación. Para el caso argentino, el arquetipo de solución descripto es el 3. 
De todos modos, ninguno de esos tres escenarios implica el traslado a través de hubs, sino una conexión aérea punto a punto entre el origen más cercano a la manufactura de la vacuna y el destino más cercano al manejo local de la mercadería y distribución final.
De hecho, todos los envíos realizados por DHL han funcionado de ese modo, y bajo esas condiciones tiene distribuida la cadena Pfizer, con el centro de distribución en Estados Unidos para atender al continente americano y el hub en Bélgica para Europa y el resto del mundo.
b. La prioridad sanitaria de un bien escaso es más importante que la conveniencia económica de su logística:
Esto quiere decir básicamente que, independientemente del costo, si hay 240.000 dosis listas para traer, se irán a buscar 240.000 dosis. Se acaba de hacer, y si bien es claro que no es lo ideal y que siempre es mejor ir a buscar de a un millón por vuelo, nada parece indicar que no se haga. Es una decisión de estado, y no sólo de este: Chile recibió un primer embarque de 10.000 dosis. Bolivia, 20.000. México, 10.000. El primer envío de Pfizer a Israel fue de 4.000 dosis. La decisión es sanitaria, no logística. Y así debe ser.
Chile recibió dos millones de dosis de Sinovac en la semana, lo que es un excelente aprovechamiento de capacidades y de las condiciones de almacenamiento y transporte de esa vacuna específica, con menores requerimientos de cadena de frío. Pero las condiciones de Pfizer/Moderna, AZ y la misma Sputnik-V, no son tan benévolas. Y eso hace una diferencia grande. De igual modo, no encontré un solo ejemplo de un gobierno que haya decidido aplazar la recepción de vacunas a la espera de optimizar el costo económico de su envío.
4- Entonces, ¿cuál es el costo de un carguero?: Si, de acuerdo a lo que explicábamos en el punto 2 debemos descartar un TAC Index de 7,66 (el de 4,05 lo descartamos en el punto 1), queda saber cuál es un costo válido para la ruta que nos importa. Es decir, cuánto nos va a fajar un carguero por hacer lo que necesitamos que haga. Volvamos entonces a un detalle clave y bien capitalista: a mayor demanda, mayor será la presión sobre el precio.
En diciembre de 2020, el jefe de logística y soporte de operaciones de la OMS, Paul Molinaro, le contó a Reuters que una de las grandes de la logística mundial -a la que prefirió no nombrar, así que si el jefe de logística de la OMS le tiene ese respeto, sabemos que es de las grandes- le pidió 105 dólares por kilo de mercadería transportada entre Dallas (USA) y Sierra Leona. 105 dólares. A la Organización Mundial de la Salud.
Podemos aplicar el mismo índice, pero no contaría toda la historia: como decíamos antes, el TAC Index es la expresión de una situación de transporte de carga perfecta y aquí no cuenta todo el movimiento vacío del avión que también tiene un costo.
Entonces, ¿Cuál es una medida válida de costo que podemos tomar para la operación? Simple: dividir el costo de operación de un avión por la cantidad de dosis que transporta en ese vuelo. Olvidémonos del costo por kilo y vayamos al costo por dosis. Retomaremos el costo por kilo transportado en la Parte 2.
Entonces, teniendo en cuenta:
- Que la cantidad de dosis disponibles es un valor variable,
- Que la capacidad máxima de un A330-200 de Aerolíneas Argentinas es de 600.000 dosis en bodega y un millón removiendo la fila central de asientos de cabina,
- Que podemos establecer un valor de flete aproximado, a partir de un promedio de cotizaciones de la ruta provista por algunos de los operadores con capacidad técnica y operativa para realizarla, de unos 600.000 dólares por vuelo para un avión carguero de gran porte, y
- Que, a partir de un cálculo simple, podemos establecer una capacidad máxima para ese carguero de 600.000 dólares el vuelo. Determinamos que el A330-200 puede llevar 600.000 dosis en 8 pallets en bodega, y conocemos que un 747-400F puede transportar 27 pallets de igual medida en cabina principal y 9 extra en bodega inferior. Hagamos cuentas: cada pallet de Sputnik-V entonces cargará 75.000 dosis. Si multiplicamos ese valor por 36 pallets, tendremos una capacidad máxima de 2.700.000 dosis por vuelo.
Sólo queda establecer el costo por dosis que efectivamente traiga cada viaje, de acuerdo a lo que fijamos en el punto 3-b: las dosis que se pongan en disponibilidad, se van a buscar. Bajo esas condiciones, no hay demasiadas vueltas: 240.000 dólares por vuelo es menos que 600.000 dólares por vuelo. Por tanto, mientras el valor de operación de los vuelos individuales de Aerolíneas no supere el valor de operación de los vuelos individuales del carguero, será más barato operar equipo propio, y sólo en algunas configuraciones alejadas de la cantidad máxima de dosis que pueda manejar la suma de capacidades existentes y más cerca de la capacidad máxima del carguero, un vuelo de carga tiene sentido.
Queda bastante más claro en este cuadro:
Por lo que podemos afirmar, ahora amparados en todos los datos disponibles, que para los volúmenes de carga que se pueden manejar y tratando de aprovechar cada viaje usando mejor configuración disponible para traer la mayor cantidad de dosis posibles, la opción más sensata sigue siendo utilizar material propio. Es decir: No, no es más barato un carguero.
Se pone áspera la cuenta si hay que ir por 220.000 vacunas, claro que sí. Pero por un lado, la logística del Vamos Viendo que se impone para esta coyuntura de requerimiento masivo y producción proporcional escasa lleva a eso. Sería ideal ir a buscar un millón de dosis por vuelo. No siempre va a ser posible, y tal decisión no dependerá del operador. Tendrán más que ver el laboratorio de producción (sea cual sea, porque no sólo de Rusia vive la Sputnik-V) y el forwarder que prepara el embarque que el transportista final. En el baile del Vamos Viendo, a veces hay que cerrar la discusión con un estridente Es lo que hay.
Ahora, el interrogante que nos vamos a plantear y contestamos en la Parte 2 es el siguiente: ¿Cuál es el límite operativo del esfuerzo para traer 15 millones de vacunas, como se espera para Febrero y sin contar las pendientes de este Enero que termina? Como ya vimos, depende de cuál sea el número de vacunas puestas a disposición por entrega, pero además vamos a desmenuzar las capacidades técnicas y humanas disponibles para el puente logístico. Comparando, nuevamente, con un carguero dedicado en las condiciones específicas de operación de la ruta.
Como vamos a ver, existe más de un escenario donde puede convenir y hará eventualmente falta un carguero dedicado. Y nuevamente, si la decisión estratégica es garantizar disponibilidad de vacunas para aplicar por sobre conveniencia logística, deberemos tener en cuenta estos costos.
Fuente: aviacionline.com
