Air France y Airbus otra vez al banquillo

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Pasó demasiado tiempo para lo que debe ser la Justicia en un país central. A casi 13 años del trágico accidente sobre el Atlántico, Air France y Airbus deberán explicar qué le pasó al vuelo A447 que el 1º de junio de 2009 se estrelló en el océano con 228 almas a bordo.

El juicio tendrá lugar en el Tribunal Penal de París entre el 10 de octubre y 8 de diciembre, la anterior decisión judicial fue el sobreseimiento de las dos empresas hace 3 años. La apelación por parte de las víctimas había llevado a Air France y Airbus a interponer recursos de casación, pero el tribunal consideró, en agosto pasado, que eran inadmisibles, lo que dio continuidad al proceso que conducirá a la rectificación de la decisión anterior o al dictado de un nuevo fallo.

La mayoría de las víctimas son representadas por Entraide et Solidarité AF447 (Ayuda Mutua y Solidaridad AF447), una entidad que se formó para llevar adelante el proceso.

Luego del accidente se produjo una de las búsquedas más impactantes de la historia aeronáutica con el objeto de rescatar las denominadas “cajas negras” (flight recorders) lo cual se logró dos años después del accidente a 4.000 metros de profundidad.

En el informe de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (Agencia de Investigaciones y Análisis para la seguridad de la aviación civil – BEA) se llegó a la conclusión de que los pilotos del vuelo AF447 no tenían el entrenamiento adecuado para resolver las inesperadas dificultades que se presentaron durante el vuelo. Desorientación, comprensión del instrumental, discusiones y pánico fueron parte de una cadena de eventos que llevaron a la pérdida de control de la aeronave. BEA indicó que la tripulación no se dio cuenta de que el incidente provenía de una falla simple en la indicación de velocidad.

Al final del informe, el organismo de seguridad de la aviación recomendó que se revisara el entrenamiento de los pilotos de A330 en los simuladores, prestando especial atención a la dependencia de las tripulaciones de los ordenadores que simplifican las tareas de vuelo en la aviación moderna.

Otros especialistas en seguridad aérea afirmaron que la desorientación de la tripulación pudo deberse a las señales erráticas de los instrumentos lo que podría haberlos llevado a hacer exactamente lo opuesto a lo que correspondía para que el avión recuperara su actitud de vuelo.

Airbus argumentó que el avión funcionó dentro de los parámetros normales y que ante la desconexión del piloto automático causada por lecturas erróneas de velocidad, los pilotos debieron haber tomado el control conforme a los procedimientos establecidos. No obstante esa opinión, el fabricante procedió a mejorar el sistema de tubos pitot que recogen la información de velocidad del avión en vuelo.

Al momento de la desconexión del piloto automático el comandante estaba descansando y, según los datos del flight recorder, no volvió a tomar el mando del avión, aunque sí estuvo en el cockpit dando órdenes, no siempre cumplidas por el primer oficial (37) y copiloto  (32) cuando se produjo el desenlace fatal. Los pilotos entraron en pérdida y contaron con 3,5 minutos, mientras el avión caía a razón de 55 metros por segundo, para evitar el desastre.

Lo que la asociación de víctimas pretende en el nuevo juicio es interrogar a los peritos y especialmente los técnicos de las empresas.

Informe BEA.

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