Boeing: La crisis continúa

El 25 de mayo de 2022, ARMKT publicó un artículo sobre Boeing que se titulaba “Boeing tendría un problema cultural”. A casi un año, parece que la hipótesis se confirma, ya que ayer anunciaron su salida de la empresa Dave Calhoun, presidente y consejero delegado en Boeing Commercial Airplanes, y el presidente de la junta, Larry Kellner, quien “decidió” no presentarse a la reelección en la próxima reunión anual del Directorio. También se va Stan Deal, por jubilación, quien era CEO de Boeing Commercial Airplanes. Hasta ahora, los nuevos líderes de la compañía serían Steve Mollenkopf (presidente) y Stephanie Pope, quien sería nombrada directora ejecutiva de aviones comerciales. Los nombres son extraños para la mayoría del público, sobre todo en Latinoamérica, sin embargo a nadie se le escapa que los movimientos de Boeing son consecuencia de una profunda crisis con final abierto.

A fuer de ser insistentes, los artículos aparecidos en Aeromarket han mostrado reiteradamente las fisuras en el gigante aeroespacial estadounidense. Fisuras que, analizadas detenidamente, van más allá de la causa MAX. Es cierto que Boeing perdió su fortaleza en ingeniería, que el management se enfoco en la rentabilidad y los dividendos (bonus incluidos), aunque no sea del todo cierta la especie que circula sobre el cambio de paradigma de la empresa luego de la incorporación de los equipos de Mc Donald Douglas (empresa que se fusionó con Boeing en 1996); sino más bien a una retahíla de gerentes de General Electric (GE) que incorporó el fabricante de aviones para ocupar puestos de decisión. Como se sabe bien en el mundo financiero, GE tiene una larga tradición en concentrarse en reestructuraciones costosas y giros por el estilo.

Sin embargo, no es menos acertado pensar que la mayor rentabilidad del gigante de la aviación, provino, proviene y posiblemente provendrá, de los enormes contratos de la compañía con el Estado vía el Pentágono. Está claro que Boeing no es la única empresa contratista del Gobierno de los Estados Unidos de Norte América, ya que cientos de empresas venden ingeniería y productos tecnológicos para los proyectos de la Defensa y el espacio, pero Boeing parece haber sido una de las que más “desorientación espacial” –por usar un término aeronáutico– ha sufrido por transitar el camino del Estado atraída por cerezas en la torta presupuestaria norteamericana.

Afortunadamente, las instituciones de los Estados Unidos son fuertes y el check and balance (control cruzado de los poderes del Estado) funciona, ya que por ahora son ellas las que están investigando al gigante industrial aeroespacial sin prisa, pero también sin pausa.

Testigo muerto y testigo vivo

Uno de los tribunales en que se ventila una de las causas judiciales que dilucida sobre la responsabilidad de Boeing en los dos accidentes fatales de B737-MAX, y los problemas de calidad en la fabricación de esas aeronaves y del B787-Dreamliner, recibió en estos días la impactante noticia de que John Barnett, un exgerente de la compañía que la había denunciado por supuestas malas prácticas en materia de construcción y diseño de sus aviones, había muerto en circunstancias sospechosas.

Otro testigo, Edward Pierson, de notable foja de servicios en la Armada de los Estados Unidos y exejecutivo de Boeing, sigue firme en sus denuncias. Pierson presentó hace tiempo ante miembros del Congreso de su país, una serie de documentos , básicamente mails y notas, en que informó desde 2018 a Boeing sobre deficiencias. En una nota final dirigida a la Junta Directiva de Boeing Pierson dijo:

“1. Las instalaciones de fabricación del 737 (Planta 737) en Renton, Washington, estaban en terribles condiciones cuando se fabricó allí el avión Lion Air 737‐8 MAX el verano pasado (2018).

”2. En junio y julio de 2018 (antes del accidente de Lion Air), expresé serias preocupaciones sobre la calidad y seguridad de los aviones que se construyen en la fábrica al Gerente General del 737 y recomendé el cierre de la línea de fabricación. Él se negó a hacer esto.

”3. Hice recomendaciones adicionales, incluida la reducción de la cantidad de horas extras (OT) de los empleados de IAM y el análisis de datos de ingeniería y calidad para determinar si existía algún riesgo potencial de calidad que pudiera requerir que alertáramos a nuestros clientes. No sé si el 737 GM cumplió con estas recomendaciones.

”4. El avión etíope fue construido apenas unos meses después del avión indonesio en la misma fábrica de Renton, Washington. (Antes del accidente de Etiopía, le había escrito al director ejecutivo y a la junta directiva de Boeing).

”5. Hay mucha evidencia en forma de informes de medios, métricas de fábrica, informes de ingeniería industrial, informes de cadena de suministro, informes de monitoreo de procesos y datos de calidad de fabricación que muestran cuán caótico era el entorno de fabricación en 2018 (¿todavía lo es?). Esta información y estos datos deberían ponerse inmediatamente a disposición de los equipos de investigación de accidentes de Indonesia y Etiopía.

”6. Durante este mismo período en 2018, ejecutivos ejercieron una presión horaria extrema e irrazonable sobre los trabajadores de las fábricas con poco personal para acelerar el trabajo y producir más aviones (¿aún así?).

”7. Cientos de empleados realizaron una enorme cantidad de OT durante muchos meses.

”8. Hubo evidencia de fatiga por parte de los mecánicos, electricistas, técnicos, inspectores de calidad, gerentes y otros empleados de todo el OT y lo que ahora se habían convertido en operaciones crónicas de recuperación del cronograma.

”9. Existe una gran cantidad de datos (informes SAT, etiquetas, notas de rotación de turnos, etc.) que confirman la gran cantidad de trabajos ‘fuera de secuencia’ y fallas en los procesos que resultaron en una mano de obra apresurada y descuidada. Esta gestión de calidad es incompatible con el Certificado de producción de Boeing y la Orden 8120.2G de la FAA.

”10. Los problemas de fabricación que ocurrieron mientras se construían estos 2 aviones podrían ser factores que contribuyeron a los accidentes. Ambos equipos de investigación deben investigar a fondo el estado pasado y actual de la fábrica. Estos equipos deberían tener la oportunidad de hablar con los empleados para obtener una imagen completa del entorno operativo en el momento en que se construyeron estos aviones.

”a. Ejemplos: trabajo tarde; cuestiones de cableado eléctrico EWIS; piezas eléctricas clave que regularmente no cumplen con las fechas de instalación planificadas, como motores, paneles de energía y cableado; problemas de pruebas funcionales con pruebas eléctricas, HIRF y CSMS; dotación de personal inadecuada; falta de empleados calificados como electricistas, técnicos y mecánicos de motores, y problemas de disponibilidad de equipos de prueba.

”b. Se debe entrevistar a los mecánicos, electricistas, inspectores de calidad y gerentes de primera línea de IAM que construyeron estos aviones y que fueron sometidos a esta presión de horarios equivocada por parte de los ejecutivos.

”11. Aún no se han respondido preguntas importantes sobre el control de vuelo (que pueden estar relacionadas con cuestiones de fabricación), al menos en público. Por ejemplo, ¿por qué fallaron los sensores AOA en primer lugar? ¿Los sensores estaban mal diseñados? ¿Fabricados incorrectamente? ¿Se instaló incorrectamente? ¿Probado incorrectamente? Un posible choque con un pájaro en la aerolínea etíope no explica los demás vuelos. Dado que los sensores AOA fallaron, como lo demuestra la salida de datos defectuosa, ¿cómo es que Boeing y la FAA no han ordenado a las aerolíneas que inspeccionen y, si es necesario, reemplacen/reparen los sensores en los aviones 737 actualmente en servicio en todo el mundo?

”12. Los problemas crónicos de fabricación que ocurrieron en 2018 en la planta 737 (ref: los documentos que acusó recibo el 4/6/19) podrían provocar futuros accidentes con el 737 MAX, NG o P-8. Si alguno de estos problemas persiste dentro de la fábrica, debe solucionarse de inmediato.”

Gran parte de la documentación es anterior al 10 de marzo de 2019, día en que se produjo el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

El testimonio y pruebas que entregó Pierson al Capitolio es frondozo y está en manos de legisladores y jueces. Boeing tendrá que reformar muchas cosas y seguramente lo viene intentando, pero hace unas cuantas semanas una puerta tapón de un Boeing 737 MAX-8 se desprendió en pleno vuelo con pasajeros, por lo que es imposible no sospechar que la empresa no no estaría encontrando el rumbo, tal vez ahora, con nueva tripulación, lo logre.

Sin dudas Boeing es uno de los dos mayores fabricantes de aviones comerciales del mundo, y prácticamente nadie podrá negar que es el más legendario del par, sin embargo también se ha convertido en una trituradora de prestigio que deberá dar respuestas por su pasado reciente, no por un tiempo en que la ingeniería era su carta de presentación, sino por el momento en que los dividendos obnubilaron a los ejecutivos de la compañía.

Pocos tienen dudas de que el sistema de libre empresa es el que genera mayor progreso para los seres humanos, pero ese sistema pierde su esencia si el incumplimiento de los contratos y el daño a los derechos del semejante es puesto de lado y, si ocurrido eso, los responsables quedan impunes.

¿Qué pasará con Boeing? Las instituciones y el mercado tendrán la última palabra.