¿Boeing y Airbus están volando en una burbuja?

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19/01/2022 Revista Apertura – Nota – Información General – Pag. 90

NEGOCIOS

Los constructores están lanzando aeronaves de carga justo cuando se intensifica la competencia de los aviones reacondicionados y el espacio de bodega en los aviones de pasajeros.

Cuando las compañías aéreas, los fabricantes aeroespaciales y las compañías de alquiler de aeronaves de todo el mundo se reúnen en el Dubai Airshow, gran parte de la atención en los últimos años se centró en el apetito aparentemente interminable por nuevos aviones de la aerolínea nacional Emirates Airlines y sus competidores en el Golfo. Pero el espectáculo de 2021 se focalizó en los cargueros aéreos.

Debido al dramático crecimiento del comercio electrónico, el repunte de la demanda de bienes de consumo e industriales a medida que la pandemia disminuye, y la agitación de la cadena de suministro que muestra la desventaja de la dependencia total del transporte marítimo, los transportistas de carga y las empresas de logística están recurriendo a los cargueros aéreos. Estos gigantes pueden transportar rápidamente grandes cantidades de carga sin pasar por los amarres de los puertos, la falta de contenedores marítimos o vagones de ferrocarril y la escasez actual de conductores de camiones de largo recorrido. Y los propietarios de aviones están ansiosos por agregar más a sus flotas porque las perspectivas de crecimiento de la carga son alentadoras. La compañía de alquiler de aviones Avolon Holdings, por ejemplo, pronosticó que el tráfico se duplicará en los próximos 20 años.

Airbus presentó a sus clientes una versión de carga de su avión de pasajeros de fuselaje ancho A350. Boeing también dio a conocer una versión totalmente de carga de su 777X de fuselaje ancho. Ambos fabricantes de aviones han estado charlando con el pequeño círculo de compradores potenciales, que incluye a FedEx, Lufthansa, Singapore Airlines y DHL.
Casi todas las embarcaciones de carga en condiciones de aeronavegabilidad se han puesto en servicio para satisfacer la creciente demanda de transporte aéreo. El titán de carga Atlas Air Worldwide Holdings ha comprado 11 747-400 fuera de producción en 2021. Y Amazon está comprando versiones usadas de carga de largo alcance del 777 de Boeing y del popular A330 de fuselaje ancho de Airbus, según personas familiarizadas con el tema: es la última prueba de la ambición del gigante del comercio electrónico de trasladar productos a través de las fronteras.

Las empresas de leasing están comprando aviones de pasajeros usados que permiten quitar sus asientos y compartimentos superiores y convertirlos en un servicios de carga.

Avolon anunció que trabajará con Israel Aerospace Industries para convertir 30 Airbus A330 de fuselaje ancho para pasajeros para su uso como cargueros que entrarán en servicio desde 2025 hasta 2028.

La demanda de gigantes envejecidos como el 747 y el Mc- Donnell Douglas MD-11 de tres motores, otro gran carguero que se salvó de ser convertido en chatarra, crea incertidumbre para los aviones que supuestamente los reemplazarán. Boeing ya rompió su récord de ventas anuales de cargueros en 2021 y busca impulsar las difíciles ventas del 777X al lanzar una versión carguero del avión de pasajeros. Y Airbus apunta a tomar una porción del mercado que Boeing ha dominado durante mucho tiempo al posicionar su avión de carga A350F como una opción amigable con las emisiones. Ambos podrían aprovechar estos aumentos en un momento en que la pandemia ha frenado las ventas de grandes aviones de pasajeros.

Sin embargo, no hay garantía de que la demanda siga existiendo cuando lleguen los nuevos aviones en unos pocos años, después de que se solucionen las arrugas de la cadena de suministro y los viajeros vuelvan a volar por todo el mundo, con mucho espacio de carga adicional dentro de los vientres de los aviones de pasajeros que podrán tomar. Airbus y Boeing pueden enfrentarse a un mercado saturado, especialmente si las empresas de leasing ponen en marcha programas para convertir más aviones de pasajeros en transportes de paquetes.

«Vemos una fuerte demanda de carga hoy y en el futuro previsible», dice John Plueger, director ejecutivo de Air Lease, con sede en Los Ángeles. «Pero al mismo tiempo, muchos más aviones volarán en tres o cuatro años».
Durante años, los cargueros dedicados habían perdido terreno frente a los aviones de pasajeros que transportaban mercaderías junto con personas.

El avión bimotor más grande de Boeing, el 777-300ER, puede transportar a 396 viajeros en su cubierta principal y la carga útil de un carguero mediano abajo. Pero con el Covid, la caída en los vuelos redujo dicha capacidad de carga aérea a una fracción de los niveles de 2019.

El gigante del transporte de contenedores A.P.
Moller-Maersk acaba de ordenar sus primeros cargueros Boeing 777 para una incursión ampliada en la carga aérea. Y las empresas de leasing de aviones, los fondos de cobertura y otros financistas están comprando aviones 777-300ER y Airbus A330-300 jóvenes y baratos para conversiones de carga a medida que van expirando los alquileres de sus aparatos.
El interés en las conversiones es tan fuerte que los espacios existentes para modernizaciones se reservan hasta 2025, dice el consultor de logística Brian Clancy. Esa es una preocupación para Air Lease, ya que estudia la posibilidad de crear su propio programa de cargueros. «Ya no sé lo que es un mundo normalizado, para ser honesto», dijo el director ejecutivo de Atlas, John Dietrich, en una llamada con accionistas este mes.

Los informes sobre el A350F de Airbus lo describen como un formidable participante en el mercado con una carga útil de 109 toneladas y autonomía para cruzar el Océano Pacífico. «Llegamos a la conclusión con nuestros clientes de que el A350 es una plataforma fantástica para una versión de carga», dijo el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury.
La llegada del avión se programará para cumplir con «la ola de reemplazos que tenemos frente a nosotros en 2025 en adelante con las nuevas regulaciones sobre emisiones de carbono».

Airbus no tiene que vender una gran cantidad para reclamar el éxito, según el analista de Agency Partners, Sash Tusa.
Registrar 10 pedidos al año, o 20 en un buen año, es suficiente para cambiar la economía del programa A350 subyacente.
«Ha sido una brecha evidente en la cartera de Airbus no tener un carguero», dice.

Se espera que el avión de Airbus llegue a los clientes a mediados de la década. Se enfrentará a la competencia de los modelos 777 de pasajeros reutilizados que ingresarán al mercado en breve, ofreciendo una capacidad y confiabilidad similares por menos de la mitad de la tarifa actual de U$S 160 millones para un nuevo carguero, según el consultor Stephen Fortune.

Un repunte en la carga de bodega en los aviones de pasajeros podría ayudar a preservar el equilibrio del mercado, dice George Dimitroff, jefe de valoraciones de Ascend by Cirium.

A medida que las aerolíneas recuperen sus flotas de pasajeros de fuselaje ancho, los precios del flete deberían bajar. Eso reducirá la rentabilidad de los cargueros más viejos que consumen mucho combustible, y eventualmente los obligará a salir del sistema, dice. La base de datos de Cirium muestra que 523 aviones de carga que ahora están en servicio son candidatos a la jubilación, aproximadamente la mitad de ellos son 747 de generación anterior.

«Hay mucho espacio para la modernización», dice Tom Crabtree, director regional de carga aérea de Boeing. «Y habrá una mayor presión sobre los operadores de aeronaves más antiguas para obtener equipos más eficientes o modernos».
Pero mientras que las nuevas reglas de emisiones que podrían dejar en tierra a muchos cargueros más antiguos entrarán en vigencia para fines de la década, las regulaciones pueden cambiar.

Boeing ya ha solicitado a la Agencia de Protección Ambiental que retrase la aplicación de las reglas para su actual programa de cargueros de fuselaje ancho 767F, argumentando que la incertidumbre financiera causada por la pandemia justifica que se necesite más tiempo para actualizar o reemplazar el programa. Y los fabricantes de fuselajes a veces simplemente malinterpretaron la demanda, como lo hizo Airbus con el programa ahora finalizado para su gigantesco avión jumbo de dos pisos A380, que vio cómo los pedidos se reducían a medida y que los transportistas internacionales perdían interés en volar aviones enormes en sus redes de distribución por hub y radios.

Una de las fuerzas que alimentan el auge de la conversión es la gran cantidad de aviones usados baratos. Los fabricantes llevaron la producción de fuselaje ancho a tales alturas la década pasada que «tanto el A330 como el 777 han experimentado colapsos colosales en el valor de mercado», dice Dimitroff. Un Boeing 777-300ER que costó más de US$ 150 millones hace una década se puede comprar por US$ 20 millones para adaptarlo como transportista de paquetes.
¿Se avecina un exceso similar para los cargueros dedicados, ya que los precios de los nuevos aviones probablemente serán muchos múltiplos del costo de los aviones usados? «No estoy seguro de querer etiquetarlo como una burbuja», dice Dimitroff. «Es un riesgo potencial de exceso de oferta a mediano plazo, pero no es algo que pueda surgir de la noche a la mañana». Julie Johnsson y Charlotte Ryan, con Siddharth Philip, Kyunghee Park y Ryan Beene

Un Airbus A330 reconfigurado para carga de Air Canada

Participación del transporte de carga en Estados Unidos, por tipo de vehículo

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