Despegue para el entrenador

En aquella oportunidad, se logró pasar de una idea a la fabricación de la aeronave en solo 18 meses. Eso le permitió a FADEA demostrar que podía diseñar y fabricar un avión con materiales compuestos por primera vez en su historia y con gran participación de empresas del sector. Posteriormente, el proyecto dejó de recibir inversión.

Cuatro años después, a partir de un convenio entre la empresa y el Ministerio de Defensa, una nueva versión del IA-100 buscará responder a los requerimientos específicos de la Fuerza Aérea y reemplazar a los aviones importados con los que se cuenta hoy en día, que tienen costos mucho mayores de adquisición y mantenimiento, que provocan que muchas veces no estén disponibles si no hay presupuesto adecuado y así deban suspenderse los planes de formación.

Hasta la aparición del proyecto IA-100, FADEA solo había fabricado piezas de fibra de carbono bajo las especificaciones y el diseño de la empresa brasileña EMBRAER, para el proyecto KC-390. El demostrador tecnológico que voló en 2016 fue la prueba de que FADEA estaba lista para la próxima etapa y ahora se buscará diseñar un avión que pueda cumplir con los requerimientos de la Fuerza Aérea, para luego producirlo en serie.

Hasta la aparición del proyecto IA-100, FADEA solo había fabricado piezas de fibra de carbono bajo las especificaciones y el diseño de la empresa brasileña EMBRAER.

El IA-100 se usará para formar a los pilotos militares en las primeras 80 horas de vuelo en todas las misiones específicas de la formación militar. Deberá ser capaz de sentar piloto y entrenador lado a lado, tener tren de aterrizaje retráctil, capacidades de vuelo acrobático, la posibilidad de vuelo invertido, y en él el piloto deberá cumplir tareas de navegación, entre otras. La Fuerza Aérea solicitó que el avión tenga certificación equivalente a la FAR23 de vuelo acrobático de la Fuerza Aérea estadounidense, que será hecha por la ANAC y su contraparte militar. También se espera que esta versión sea más potente que el demostrador tecnológico que voló en 2016, ya que en aquella oportunidad contaba con 180 caballos de fuerza (hp, por su sigla en inglés) y ahora tendrá entre 220 y 250 hp.

Durante agosto se iniciará el proyecto y un mes después habrá otra reunión en la que se hará la revisión formal de los requerimientos. Posteriormente, se llevará a cabo la etapa de diseño preliminar, que durará unos tres meses, y la de diseño crítico, en la que se empezarán a fabricar algunas piezas y a comprar otras, como en el caso del motor.

En diálogo con TSS, Franco Giuggioloni, vicepresidente de FADEA, explicó: “La idea es repetir el modelo del demostrador en el que FADEA es un integrador, y manejarnos con un entramado de pymes alrededor. Muchas se han comunicado con nosotros porque les gustaría trabajar de vuelta en este proyecto. Queremos sumar capacidad al sistema y derramar en el entramado industrial, algo que ya se está haciendo con el Pampa”.

El proyecto original incluye la posibilidad de producir una tercera versión de este avión que sea un cuatriplaza con capacidad de carga reducida y sin funcionalidad acrobática. Sería un avión para vender en el mercado civil como avión de enlace y podría ofrecerse tanto a pilotos particulares como a provincias o países de la región. “Eso se puede hacer y es parte de la idea”, dijo Giuggioloni, y agregó: “El diseño se está trabajando como para que luego se pueda pasar a un cuatriplaza fácilmente, pero es un mercado más complicado de encarar. Ahí ya hay que competir con Cessna y Piper, que son dos empresas históricas y muy grandes, lo cual es complicado, pero la idea sería avanzar hacia ese formato. Tecnológicamente se puede hacer, sin cambiar mucho. Pero primero nos queremos focalizar en el avión de entrenamiento”.

Actualmente, para la formación de pilotos, la Fuerza Aérea usa aviones Tecnam, Grob 120 y Texan II. Sobre estas alternativas, Giuggioloni opinó: “La diferencia con el Grob y el Texan es que el IA-100 es mucho más barato para volar y mantener. Es un avión más chico, ya que estamos hablando de un motor de algo más de 200 caballos contra uno de 400, como en el caso de los Grob. El Texan es un avión de más de 1000 caballos, ya es más comparable con el Pampa. El Grob es un lindo avión pero es muy caro para una escuela de aviación, para un piloto que recién empieza, o incluso para un piloto que tiene unas 40 horas de vuelo, ya que cuesta dos millones y medio de dólares. En cambio, con el IA-100 nosotros estamos hablando de un avión que tiene que estar en los 600.000 dólares”.

El proyecto original incluye la posibilidad de producir una tercera versión de este avión que sea un cuatriplaza con capacidad de carga reducida y sin capacidad acrobática.

De acuerdo con lo planeado, si el prototipo cumple con los requerimientos, el año que viene se firmaría un nuevo contrato y en 2022 estarían saliendo de la fábrica los primeros tres o cuatro aviones de serie. Según Giuggioloni, “la Fuerza Aérea tiene una idea, que luego esperemos que se materialice en un contrato, de hacer entre 25 a 30 aviones para la escuela de aviación, con lo cual ya tenemos una cierta masa crítica para trabajar que es bastante buena. Es un desafío poder llegar a esa cantidad de aviones. Estamos trabajando para ver si podemos sumar a la Aviación Naval y a alguna otra fuerza para el proyecto. Una vez que esté avanzado saldremos a ofrecerlo al mercado regional. No existe un avión de estas características disponible que se haya hecho a partir de un requerimiento militar. Lo que se hace es usar aviones civiles adaptados a los requerimientos, así que hay una oportunidad de mercado. Pero ahí ya surgen otras cosas, como la financiación y ver qué posibilidades tiene el país interesado para financiarlo”.

En otros trabajos entre FADEA y Defensa se han aprobado los contratos de inspección y modernización de un avión Hércules, la modernización de cuatro helicópteros Agusta AB-206 y la vuelta a servicio de otro para el Ejército, tareas de mantenimiento sobre los aviones Fokker, y la remotorización y modernización de los Pucará, con la posibilidad de modificar la cabina para hacer una actualización completa del avión. “Con la aviación comercial el negocio está parado por el contexto de la pandemia y esperamos que el sector se reactive pronto. Hemos estado ofreciendo nuestra pista como estacionamiento de aeronaves comerciales pero, como hoy casi no se está operando, están todos en los aeropuertos. Cuando se empiece a operar van a tener que moverlos y en ese momento sí van a venir algunos, pero por el momento no lo necesitan”, se lamentó Giuggioloni.

También se está trabajando para poder contar con contratos plurianuales con el Ministerio de Defensa, ya que actualmente se tarda unos seis meses hasta que el contrato anual es aprobado y deja poco tiempo para hacer una planificación adecuada. Por ejemplo, el contrato de fabricación de los Pampa de este año será aprobado recién en septiembre. De todas maneras, FADEA está trabajando con horas precontrato y se espera entregar un avión a fin de año y otro el año próximo.

También se conoció la posibilidad de desarrollo e instalación de un radar de apertura sintética en los aviones Pucará, lo que permitiría dotarlos de una herramienta de reconocimiento de terreno para hacer mapeo en tres dimensiones. “INVAP está trabajando con la Fuerza Aérea en este tema. Nosotros estamos trabajando sobre la modernización del avión y tendremos que coordinar con ellos las actividades”. Además, FADEA reinició los contactos con la empresa rionegrina para retomar el diseño y fabricación de aviones no tripulados, proyecto conocido como SARA.

Fuente: unsam.edu.ar/