El problema de la degradación de la pintura de los A350 no tiene una solución simple
Si en algo coinciden hasta ahora el fabricante Airbus, la aerolínea Qatar Airways y el juez británico David Waksman, a propósito de la larga disputa legal entre los dos primeros, es que el problema de la degradación de la pintura de los aviones A350 no tiene una solución simple, según revela un comunicado institucional hecho público este martes por la compañía catarí.
“En su fallo, basado en la evidencia proporcionada por Airbus, el juez Waksman expuso sus conclusiones de que «no hay una solución simple al problema» y que el único remedio propuesto actualmente, que implica un parche extenso y potencialmente repetido del fuselaje de todas las aeronaves afectadas, se ocupa de los síntomas de la condición, no de la condición en sí», señala el comunicado de la aerolínea.
“Qatar Airways recibirá la información completa sobre los detalles de la condición de degradación acelerada de la superficie de Airbus por primera vez, antes del juicio, sin embargo, por el momento la evaluación independiente del juez Waksman de la condición es un hito importante”, añade la aerolínea, según la cual, el fallo judicial añade que «además, no se sugiere que estos problemas sean únicos, confinados solo a las aeronaves ya entregadas a Qatar o a otras aeronaves objeto del Acuerdo A350. En efecto, el propio argumento positivo de Airbus, como se alega en su escrito de contestación, es que la condición está efectivamente obligada a producirse en algún momento de la vida útil de un avión A350 porque resulta de un coeficiente de expansión diferente entre el polímero reforzado con fibra compuesta («CFRP») del que está hecho el fuselaje, y la capa de lámina de cobre expandida («el ECF») que está unida a, o impresa sobre él”.
“La razón de la presencia del ECF es actuar como un conductor de rayos que evita daños graves a la aeronave en caso de un rayo directo que se dice que ocurre, en promedio, una vez al año a las aeronaves de pasajeros en servicio regular. Lo que esta diferencia en el coeficiente de expansión significa es que estos dos conjuntos de material se expanden y contraen a diferentes velocidades y, al menos en la forma presente en el A350, conduce con el tiempo, al menos, el agrietamiento de las capas de pintura de arriba”.
“La posición actual de Airbus es que con respecto a los A350 ya entregados a Qatar y tal vez los futuros A350 cuyo ensamblaje aún no se ha completado, no hay una solución simple al problema. Lo único que se puede hacer es aplicar parches a todas las áreas afectadas (principalmente el fuselaje) que podrían ser de hasta 900. Esa fue la cifra citada por Airbus con respecto a la aeronave donde se realizaron trabajos de repintado en el aeropuerto de Shannon”.
“Los parches para otras aeronaves pueden no ser tan extensos, pero desde cualquier punto de vista parecerían ser considerables. La palabra ‘parche’ es apropiada aquí. Se ocupa de los síntomas de la condición, no de la condición en sí. La condición en sí no se puede rectificar, por ejemplo, aplicando un recubrimiento aún más, con o sin que se elimine la pintura. Tampoco se puede lograr eliminando el ECF (que es muy difícil de todos modos ya que se cura en el CFRP) y aplicando un ECF de reemplazo. En cualquier caso, a menos que el nuevo ECF difiera en su composición o diseño de su predecesor, es probable que la Condición surja de nuevo, con el tiempo. Lo mismo parece ser la posición si hubo un simple repintado de la aeronave”, dice el comunicado de Qatar Airways.
“De ello se deduce, por lógica, que el estado ha resultado del diseño de la aeronave en lo que respecta a los materiales pertinentes. Sólo hay dos posibilidades. O bien el uso de esta forma relativamente nueva de fuselaje hecho de CFRP (en lugar de un metal como el aluminio), combinado con cualquier tipo de ECF, inevitablemente causará la condición o algo así. O de hecho es posible diseñar y fabricar los materiales relevantes, manteniéndose fiel al uso de CFRP, pero de una manera que evite que la condición surja en primer lugar”.
“La primera posibilidad parece poco probable. Eso es al menos porque el Boeing 787 Dreamliner también está hecho de CFRP y, sin embargo, tales aviones (que entraron en servicio por primera vez en 2011) parecen no haber exhibido la condición. Esta fue una observación que se hizo en las comunicaciones de Qatar. Por su parte, Airbus no aportó ninguna evidencia que sugiriera que el 787 había manifestado la condición”, añade el comunicado de la aerolínea.
Un portavoz de Qatar Airways dijo que «durante mucho tiempo hemos estado argumentando que hay más en este tema que solo pintura y que los remedios propuestos por Airbus no abordan los problemas fundamentales que afectan al A350. Estamos muy contentos de que este punto de vista haya sido entendido y aceptado por el tribunal».
“Airbus continúa sosteniendo que el problema no es un problema de seguridad, sin embargo, Qatar Airways opina que el impacto de la condición en la seguridad de la aeronave afectada solo puede establecerse una vez que la condición se haya investigado adecuadamente y la causa raíz completa se haya establecido de manera concluyente”.
Según Qatar, “Airbus continúa refiriéndose a la condición como una condición de pintura, a pesar del daño que ocurre en el fuselaje subyacente, y sostienen que esto resulta del hecho de que el fuselaje del A350 es de construcción compuesta, sin embargo, Qatar Airways opera muchos otros aviones que incorporan elementos compuestos y hasta la fecha no tienen evidencia de tal condición”.
Qatar Airways no ha encontrado ningún otro fabricante que crea que tal condición es una condición aceptable asociada con la construcción de compuestos, señala. Y añade: “En relación con la cancelación del contrato del A321, Qatar Airways está extremadamente preocupada por el precedente que Airbus está sentando en el mercado para rescindir indebidamente un pedido de avión de un cliente de lanzamiento, ya que ya no desea cumplir con los términos a los que se comprometió y a los que está legalmente obligado, habiendo celebrado tales acuerdos libremente”.
“Qatar Airways sigue estando en su derecho contractual de rechazar la entrega de otros aviones A350 mientras el tipo de avión sufre de un defecto de diseño que ahora ha sido reconocido por el tribunal, y que Airbus abuse de su fuerza en el mercado para rescindir un contrato separado y no relacionado para otro tipo de avión es extremadamente perjudicial para nuestra industria”.
“Qatar Airways está lista para llevar este asunto a juicio para garantizar que sus derechos estén protegidos y que Airbus deba abordar un defecto sin precedentes y extremadamente único y preocupante que afecta al tipo de avión A350, en toda la industria y en múltiples aerolíneas”. Y añade que “acoge con satisfacción el fallo del Tribunal Superior y espera con interés el juicio acelerado completo. La divulgación temprana requerida de Airbus nos dará una idea de la verdadera naturaleza de la degradación de la superficie que afecta a los A350”, concluye el comunicado.
