Una de las preguntas más difíciles de responder en la aviación argentina es ¿qué es LADE? En primer lugar, porque tiene varias respuestas, y luego porque éstas dependen más de creencias que de realidades. Pero independientemente de esto, hay que reconocer que LADE ha dado lugar a cosas inverosímiles, como el llamado proyecto PATRIA, alumbrado a mediados de la década de 2000, que fue un paso necesario para que se compraran los SAAB 340B actualmente en servicio.

La privatización de Aerolíneas Argentinas dio lugar a un cambio del mapa de las rutas domésticas argentinas, visible en la cancelación de algunas escalas de bajo tráfico y la eliminación de paradas intermedias en rutas que se hicieron directas. Obviamente lo que se buscaba era hacer economías, pero el cambio produjo algunas alternaciones importantes en la geografía social del país, por ejemplo, Bahía Blanca dejó de ser una escala habitual de los vuelos al sur, lo que modificó algunas costumbres en el funcionamiento del comercio y otras actividades.

No hubo ningún plan realista para atender los tramos desaparecidos, aunque se habló mucho, sobre todo en las provincias. La fórmula de la solución, una vez más, fue tirarle la responsabilidad a LADE sin ninguna consideración sobre la capacidad que tenía la Fuerza Aérea para hacerse cargo de esa tarea.

LADE, en ese momento, tenía una red en la Patagonia que llegaba a 32 escalas pero con una oferta de asientos y frecuencias muy pequeña. Los servicios, según se decía, eran de fomento, pero eso sólo aplicaba a los vuelos realizados con Twin Otter y Fokker F-27, porque los vuelos asignados a los Fokker F-28, que estaban basados en Aeroparque, eran vuelos en rutas abiertas a la competencia, aunque las tarifas de LADE eran inferiores a las de Aerolíneas.

Ninguna escala recibía más de cuatro vuelos semanales y sólo se operaba de lunes a viernes, lo que relativizaba seriamente la disponibilidad y las ventajas del avión frente a los medios terrestres. En síntesis, una red importante, pero que era de utilidad muy relativa para los pobladores de la región por su baja oferta.

Este plan de rutas se podía cubrir con una modesta flota de un Fokker F-28 basado en El Palomar, tres F-27 (uno en Comodoro Rivadavia, otro en Río Gallegos y otro en Ushuaia) y tres Twin Otter (dos en Comodoro Rivadavia y uno en Río Gallegos). Una idea del poco cuidado que tenía la organización por los costos la da el hecho de que los aviones basados en El Palomar operaban desde Aeroparque, por lo que siempre había que hacer vuelos adicionales de posicionamiento.

Cabe preguntarse cuál era el sentido de este esfuerzo de la Fuerza Aérea, y aquí surgen algunas respuestas adicionales a la pregunta original, ¿Qué es LADE?

La primera es una creencia bien encarnada en la población a todos los niveles: LADE es una herramienta fundamental de desarrollo que atiende las necesidades de una región difícil. Es verdad, pero no es toda la verdad.

Sin contradecir lo anterior, LADE también es la herramienta política de la aviación militar para actuar en el campo civil en momentos de restricciones normativas, como ocurrió en el momento de su fundación en 1940 y en otros momentos bastante específicos.

Una tercera respuesta, con encarnadura en los años ochenta y noventa del siglo pasado, la podría definir como un mecanismo de recaudación de la Fuerza Aérea alquilando y fletando aviones a clientes locales e internacionales.

En síntesis, pensar que LADE es exclusivamente una línea aérea de fomento de la Fuerza Aérea es tener una visión incompleta de una cuestión compleja que alguna vez funcionó bien porque había presupuestos holgados que permitían al componente militar distraer recursos para programas civiles pero que, después de la Guerra de Malvinas, resulta bastante confuso.

El Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP)

Durante el gobierno de Menem las relaciones entre el gobierno y la Fuerza Aérea fueron tirantes, lo que se reflejó en sucesivos recortes presupuestarios que llevaron a la reducción de los servicios patagónicos de LADE a partir de 1994. Para atender a una demanda abandonada surgieran nuevas empresas y se desarrollaran las existentes. En 1994 operaban en la región cuatro empresas muy distintas:

  • Transportes Aéreos Neuquén (TAN), de la provincia del Neuquén (Metro III y SAAB 340).
  • Servicios Aéreos Patagónicos (SAPSE), de la provincia de Río Negro (Metro III).
  • El Pingüino, un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre (CASA 212).
  • Kaikén, una empresa familiar (Metro II).

Todas tenían problemas económicos y el Estado, tomada la decisión de no apoyar a LADE, lanzó, en mayo de 1994, el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de una complementación económica, definida por rutas y frecuencias. El importe asignado ese año fue de 5,77 millones de pesos (eran tiempos de uno a uno), repartidos en 34 rutas con un máximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto a pagar para cada vuelo era alrededor de la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos en el mismo. En 1996 se destinaron algo más de dos millones para veintiuna rutas, y en 1997 otro tanto. Los fondos se irían reduciendo año tras año, para extinguirse luego definitivamente.

Con estos fondos  las empresas pudieron conseguir garantías bancarias para alquilar aviones y crecieron, pero no hubo vocación por integrar una red en la que los cuatro se complementaran y, en la práctica terminaron, compitiendo bastante entre sí. Además hubo aportes provinciales, pero las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban a las líneas aéreas y las empresas privadas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que tanto las aerolíneas públicas como las privadas terminaron, por caminos distintos, en la bancarrota.

Al mismo tiempo los servicios de LADE se siguieron reduciendo para terminar en su mínima expresión en 1999. La Fuerza Aérea hizo un esfuerzo importante para mantenerla volando y logró un triunfo llamativo, si se piensa que fue una de las escasísimas organizaciones que no salieron de la órbita de las Fuerzas Armadas durante el gobierno de Menem.

El marco de referencia

Después de una larga agonía, el 15 de junio de 2001 se presentó el gigantesco concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas y el 2 de octubre el gobierno español anunció la venta de la compañía al grupo Marsans

El 11 de septiembre se produjo el atentado a las torres gemelas, que fue letal para las empresas aéreas de todo el mundo. En Latinoamerica Transbrasil dejó de volar en diciembre de 2001; VASP debió desprenderse del LAB, Ecuatoriana y TAN, quedando reducido a su mínima expresión, al tiempo que TAM y Varig anunciaron fuertes pérdidas en su ejercicio 2001. Diversos problemas afectaban también a PLUNA y Aero Continente, pero algunos eran optimistas; en Colombia Avianca estaba armando la alianza Summa con ACES y SAM, y LAN-Chile continuaba su plan de expansión.

En Argentina, inmersa en su propia crisis, el presidente De la Rua renuncio en diciembre de 2001, asumiendo la transición el senador Eduardo Duhalde, que declaró el fin de la convertibilidad, lo que significó una devaluación cercana al 300%. El país entró en default y se congelaron los ahorros de los particulares depositados en los bancos.

Fue un período de mucha agitación política callejera, cuyo punto más caliente se alcanzó el 26 de junio de 2002, cuando murieron dos manifestantes en Avellaneda, hecho que produjo un llamado a elecciones anticipadas. El ganador de estos comicios (con una minoría del 22% de los votos) fue Néstor Kirchner, que asumió el 25 de mayo de 2003 y cumplió su mandato completo.

En este hervidero político y económico, el transporte aéreo estuvo fuera de la agenda del gobierno, aunque las líneas aéreas locales vivieron una importante crisis. La devaluación de principios de 2002 produjo un aumento de costos dolarizados, comenzando por los combustibles, al tiempo que el mercado se contraía. Las empresas aerocomerciales, con la excepción de Aerolíneas Argentinas, que tenía otros planes y otro respaldo financiero, pidieron a gritos que el gobierno tomara medidas para aliviar su situación, pero la administración de Duhalde, que no tenía funcionarios que entendieran el tema, no reaccionó inmediatamente, y su respuesta llegó en septiembre con el Decreto (1.654/2002 que declaró en “estado de emergencia” al transporte aerocomercial, otorgando a los operadores nacionales algunas libertades para contratar seguros en el exterior, ciertos beneficios impositivos y un pequeño aumento de tarifas, siempre dentro del sistema de bandas. También se creó un subsidio al combustible en rutas patagónicas.

Como muestra de la profunda incoherencia con que actuaban las autoridades en materia aerocomercial, dos meses después el Ministerio de la Producción, creó tarifas especiales con descuento para residentes en ciertas zonas del país.

Para complicar más el panorama, el 15 de julio de 2002 Estados Unidos bajó la calificación aeronáutica argentina colocándolo en la categoría dos, aduciendo deficiencias de seguridad.

El transporte automotor también mostró serios problemas en la Argentina de esos años. Entre 1992 y 2002 fueron a la bancarrota unas 100 empresas, entre otras, Chevallier, La Internacional, Río de la Plata y Tata El Rápido.

En los años que siguieron, las cosas empeoraron. Dinar dejó de volar en marzo de 2003 y LAPA en abril, el gobierno lanzó LAFSA unos meses después para ocupar a los desocupados, pero esta cayó con el caso de las narcovalijas en febrero de 2005, lo que llevó al gobierno a permitir el funcionamiento de LAN-Argentina,

Las aventuras patagónicas

Durante el gobierno de Menem, con el uno a uno, ingresaron al país gran cantidad de aviones de diecinueve plazas, nuevos y usados, sobre todo Metroliners, Jetsteams y algunos no presurizados. Sus compradores pensaron, sin estudiar mucho el tema, que había buenas posibilidades de desarrollar empresas de tercer nivel y charteras y pronto descubrieron que no era tan fácil, y que el único modo de lograr beneficios era con subsidios, que podían ser provinciales, municipales y hasta federales como fue el caso del PIDAP, Algunos también lograron firmar acuerdos con empresas petroleras y mineras para el transporte de personal a sitios más o menos aislados.

Con la llegada de De la Rúa y la crisis de 2001 la situación del transporte aéreo patagónico era crítica. Aerolíneas Argentinas vivía un achicamiento general de todos sus servicios, LADE también había perdido empuje y levantado rutas y las empresas del PIDAP, habían desaparecido o estaban en camino de hacerlo.

Pero la necesidad del transporte era real, en parte para satisfacer las necesidades de los pobladores de la región y en parte para atender un turismo local e internacional que estaba creciendo a partir de la inauguración de los aeropuertos de Ushuaia (1995) y El Calafate (2000).

La región más comprometida era Tierra del Fuego, que siempre tuvo problemas de accesibilidad por ser una isla, había sido convertida en provincia en 1991 y a partir de entonces encaró un importante plan de infraestructura que incluyó obras de pavimentación y saneamiento y la llegada de inversiones importantes para el sector turístico, incluyendo la construcción de varios hoteles internacionales.

El problema era llevar los turistas a la isla, pero el gobierno local no entendió las particularidades del transporte aéreo y sufrió todo tipo de depredaciones.

En este marco, con la crisis de 2001 en pleno desarrollo las provincias sureñas tuvieron que encontrar alguna solución para sus problemas de transporte aéreo. Si miramos bien la historia, nunca tuvieron la iniciativa.

Patagonia Connection. En diciembre de 2001 un grupo empresario fueguino, con un Metro III subarrendado, voló dos semanas entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia usando este nombre de fantasía.

Promediando 2002 los gobiernos de Neuquén y Río Negro, que tenían cierta estructura propia, pensaron en crear una línea aérea única, en sociedad con LADE, partiendo de la base de que ésta pondría algunos de sus aviones y pilotos y las provincias aportarían otras aeronaves nuevas. Desde el primer momento fue evidente que detrás del proyecto estaba un proveedor español de aviones CASA, que ofreció seis máquinas, con un presupuesto de trece millones de dólares. Chubut se sumó en agosto, y se habló de una red bastante parecida a la de LADE, pero nada se concretó.

Aeroposta Patagónica A mediados de julio de 2002 apareció este proyecto privado, que pensaba volar a diversos puntos de Argentina y Chile con base en Bariloche o en Puerto Montt. Se habló de aviones anfibios capaces de operar en el mar, lo que indicaría que se trataba más de un proyecto turístico que de línea aérea.

Vuelos del Sur. A mediados de 2002 una organización con este nombre anunció el comienzo de vuelos regulares entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia usando aviones Metro III alquilados a Baires Fly. No prosperó.

En 2003, después del cierre de SAPSE, hubo algunas protestas de las poblaciones afectadas y el gobierno de Río Negro consiguió cinco propuestas para reanudar el servicio (Aerovías San Luis, Dinar, Chincul, Cata y Airplane Express) pero ninguna se adaptaba a las necesidades y/o al presupuesto.

Ni la Antártida se salvó de los proyectos extraños. En noviembre de 2002  la operadora turística Aerored, que hacía tiempo que funcionaba como agencia de LADE, y la consultora Alpha Crux, del ex ministro de Turismo Hernán Lombardi anunciaron la realización de vuelos a la Antártida operados con material de LADE. Hablaron de una poco creíble inversión de un millón de pesos para acondicionar los Hércules para transportar 70 pasajeros, y de otros servicios a Ushuaia Calafate y Puerto Madryn en F-28 y Boeing 707 militares, pero nada se hizo.

Un año después el mismo grupo, ahora con el nombre de Experience Antarctica, hizo un anuncio similar. Cuando llegó el momento de volar la Fuerza Aérea, señalada como operadora de los servicios, dijo desconocer el tema, y la empresa sólo pudo demostrar un permiso de la Dirección Nacional del Antártico, que únicamente hacía referencia al impacto ambiental. Hubo todo tipo de discusiones en las que nada quedó claro, pero los vuelos no se hicieron.

All Borders. En enero de 2003 se supo de la creación de esta empresa, cuyos socios eran Claudio Evasio, César Martínez y Gabriel Lettera. Se propusieron servicios que iban desde la Patagonia y Ushuaia hasta charters al Caribe. Empezó a volar en abril de 2004 con un Metro III (con matrícula norteamericana) en la ruta Ushuaia-Río Grande-Río Gallegos, con buena ocupación. Se añadió luego la ruta Ushuaia-El Calafate, y se aumentaron las frecuencias, pero la ecuación económica no cerraba, y los servicios se suspendieron en diciembre, luego de que la máquina fuera embargada, y quedó estacionada en el aeropuerto de Ushuaia.

Vía Patagonia/Dos Mil Aerosistema. Empezó a volar con un Metro II (operado por Dos Mil Aerosistema), antes del 2 de febrero de 2003 entre Calafate, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. Anunció otras rutas futuras que llegarían hasta Malvinas, pero la operación fue breve porque hubo que sacar de servicio el avión para hacerle mantenimiento. En julio volvió, ahora con el nombre de fantasía de Patagónica (o Patagonia) Dos Mil Servicios Aéreos, manteniendo una frecuencia diaria entre Ushuaia-Río Grande-Río Gallegos hasta fines de 2004. El avión fue embargado, pero sus propietarios solicitaron a la provincia un préstamo de 380 mil dólares para levantar el embargo, logrando en septiembre de 2006 que se otorgara un crédito CRECE (subsidiado) por un millón de pesos a una empresa fueguina integrada pora Oscar Gerk, Luis Casartelli e Iragüen Reynol Rogel, con lo que en febrero de 2007 se pudo levantar la hipoteca que pesaba sobre el avión, iniciándose los trabajos de mantenimiento con la idea de rehipotecarlo con la Provincia. En el otoño de 2008 la máquina estuvo nuevamente en condiciones y, con el nombre de Dos Mil Aerosistema, capitaneada ahora Alejandro Capasso empezó a volar.

Siguiendo con las ideas de aventureros, un grupo holandés, con bastante apoyo diplomático de su país, logró, en noviembre de 2004, interesar al gobierno neuquino (ejercido por Jorge Sobisch) en la creación de una línea aérea que vincularía la provincia con el resto del país y Chile, para lo cual el requisito era comprar viejos aviones Fokker 50. Tampoco se hizo nada.

Servicio de Enlaces Aéreos Fueguinos.El próximo proyecto, diseñado para que lo financie el gobierno de Tierra del Fuego, correspondió a Luis Conrado Lúpori que, junto con el Subsecretario de Turismo y Medio Ambiente fueguino José Heredia, presentaron en julio de 2004 un proyecto de línea aérea que, basada en Río Grande y utilizando dos aviones de 42 plazas ATR42, llegaría a las principales ciudades de la región y Punta Arenas. Nunca se concretó nada, pero Lúpori se presentó en la Audiencia Pública del 19 de diciembre de 2005, solicitando una autorización para hacer diversos servicios regulares y no regulares con el nombre de Servicio de Enlaces Aéreos Fueguinos.

Patagonia Express. Promediando 2005 la provincia de Neuquén licitó un programa de conectividad terrestre y aérea en la provincia, que denominó Patagonia Express. Para el tramo aéreo hubo dos ofertas, pero nada prosperó.

Sud América Air. El siguiente cuento fueguino, que tuvo este nombre, llegó a principios de 2006. Era una empresa auspiciada por un grupo con antecedentes en el transporte terrestre, dirigida por Alfredo Montalbán, que anunció que establecería su base en Ushuaia y volaría a Buenos Aires desde mediados del año con una flota de dos Boeing 757. En septiembre de 2006 negociaba un crédito provincial para instalarse, y hablaba de volar desde enero, con un Boeing 737/400. Tampoco se concretó nada.

Sur Líneas Aéreas. Apareció durante el invierno de 2007, dirigida por Gustavo Ventura, que pensaba utilizar alguno de los Jetstream 32 comprados recientemente por Macair Jet a AeroVip. Durante los meses siguientes estuvo golpeando puertas en las gobernaciones patagónicas buscando apoyo económico. Logró cierto éxito de prensa, pero todo quedó allí hasta el año siguiente, en que realizó algunos pocos vuelos. La misma empresa, a fines de 2008 también hizo algunos servicios entre Aeroparque y Chapelco, que se suspendieron pronto por falta de sustento económico.

Imagen: archivo