La revolución es un sueño eterno: las aéreas ven lejos su punto de equilibrio 

03/04/2019 El Cronista Comercial – Nota – Negocios – Pag. 20 

LAS COMPAÑÍAS PRIVADAS PEDIRÁN UNA REUNIÓN CON GUILLERMO DIETRICH PARA LA SEMANA PRÓXIMA

NURIA REBÓN

Los costos subieron a la par del dólar, pero sus ingresos cayeron y están en rojo. Para reducir pérdidas, las compañías solicitarán, juntas, medidas al ministro de Transporte
nrebon@cronista.com

Desde que asumió, el Gobierno alentó el arribo de más aéreas. Bajo el plan “la revolución de los aviones”, se propuso duplicar el mercado en pasajeros. En ese sentido, los números lo acompañaron: los viajeros de cabotaje crecieron 38% de 2015 a 2018, a 14,2 millones, mientras que los internacionales avanzaron 28%, a 14,9 millones, pese a la caída desde junio, por la suba del dólar.
Sin embargo, las aéreas enfrentan turbulencias, ya que la mayoría de sus costos cotizan en dólares (combustible, tasas, leasing de aviones), pero sus ingresos de cabotaje son en pesos y a la baja, por la mayor competencia ante el ingreso de más aéreas. A nivel internacional, debieron reducir de 20% a 40% sus tarifas en dólares para alentar la demanda local, en caída por el alza de esa divisa.
En este contexto, las aéreas tradicionales reducen frecuencias y rutas para enfocarse en las más rentables; las nuevas ven su break even (punto de equilibrio) más lejos, tras la inversión inicial de operación. En pocas palabras, los números de las aéreas que operan en el país están en rojo y no ven mejoras a corto plazo, según confiaron varias empresas a El Cronista. Por eso, las privadas se están reuniendo (low cost incluidas) para solicitar, juntas, al Ministerio de Transporte la semana próxima algunas medidas que reduzcan el impacto de la devaluación en sus balances.
En particular, reclaman poder utilizar el abultado saldo a favor del IVA (sus ventas tributan el 10,5%, sus compras, el 21%) para pagar otros impuestos, algo que sólo puede hacer Aerolíneas Argentinas y por eso, argumentan, no es equitativo. También reclaman la baja de tasas en dólares, que consideran muy altas. En off, se quejan de que pierden dinero (por altos costos e ingresos a la baja), pero sus proveedores (aeropuertos, servicios de rampa) cobran en dólares y suman ganancias gracias a la mayor cantidad de pasajeros que ellas trasladan.
También reclaman por el combustible, que pasó a pesar del 25% a más del 50% en los costos en un año, por la devaluación; aseguran que a nivel global bajó el precio a fin de año, pero en el país no lo hizo en igual forma.
Al respecto, desde la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) explicaron que trabajan en varios de esos aspectos.
Por ejemplo, en Hacienda evalúan cómo corregir el tema del saldo acumulado del IVA y la inequidad con Aerolíneas. Avanzan en abrir la competencia del servicio de rampas (en manos de la estatal Intercargo), para reducir ese costo. A nivel tasas, explican que ya bajaron en parte las internacionales y se siguen revisando, peros que las de cabotaje son bajas. Aseguran, además, que la ANAC refinancia el pago de su tasa a aéreas que así lo requieran.
Y que pidieron a Aeropuertos Argentina 2000 que no suba el costo de alquiler del m2 (afecta a oficinas y mostradores) y también que elabore un plan para reducir tasas, por ejemplo, vía incentivos por más vuelos.
Crisis y ajuste La situación es compleja. “Hay dos impactos: el primero, del tipo de cambio real en la demanda.
Los salarios no siguen a la inflación y cayeron en dólares; por eso, hubo un cambio en los destinos; si viajan afuera, lo hacen más cerca o sino dentro del país. Gran parte del alza en cabotaje es por sustitución de viajes, pero también por menores precios: cayeron más que los internacionales. En segundo lugar, el impacto del tipo de cambio nominal en la oferta, las aéreas. Su estructura de costos está dolarizada, pero no pueden trasladar esa suba a tarifas, no hay demanda a ese valor; eso las pone en jaque. Con el ingreso de más jugadores, las tradicionales deben reducir precios, se achican más sus márgenes. Las tarifas están en el mínimo histórico, muchas debajo del costo por pasajero. Por eso apuestan a mantener market share y minimizar el riesgo operativo, asumen que la economía volverá a caer”, explicó Tomás de Souza, analista de Revenue Management de Almundo.
Para minimizar el impacto, las aéreas reducen vuelos. Latam cerró las rutas de Tucumán a Santiago de Chile y a San Pablo y, desde julio, lo hará con Rosario/San Pablo. En cabotaje, ya no vuela de Aeroparque a Bahía Blanca ni a San Juan, para garantizar su “sustentabilidad”, según explicaron, ante el “desbalance” entre costos operativos e ingresos.
Andes suspende de abril a junio vuelos a Mendoza, que retomará en julio. En octubre redujo 30% su estructura; devolvió 5 aviones en leasing para quedarse sólo con los 5 propios, ante la menor demanda al exterior, y redujo de 490 a 380 sus empleados, para buscar equilibrio en sus cuentas.
Avianca Argentina, que empezó en noviembre de 2017, pidió el procedimiento preventivo de crisis, aún no aprobado; sólo tiene 2 aviones), uno de ellos en mantenimiento, y redujo de cinco a dos las rutas que operaba.
Además, ingresaron las low cost Flybondi (enero de 2018), Norwegian (octubre) y JetSmart (la semana próxima). Si bien la inversión inicial es a pérdida (como costo de iniciación), ahora ven su break even más lejos. Flybondi sumará 7 rutas de cabotaje en el primer semestre, pero con los mismos 5 aviones que opera.

La cantidad de pasajeros crece en cabotaje, pero a menor tarifa. Y bajaron precios al exterior