Las alternativas de Aerolíneas: de la intervención a una línea nueva

El Gobierno analiza variantes para la compañía estatal; hay propuestas para reflotar Austral y otras que pretenden que las provincias sean socias de una empresa aérea.

Fueron II meses de un juego de ajedrez definitivo con piezas celestes y blancas. Y como en toda partida, cuando el tablero está desierto, los últimos movimientos siempre son a todo o nada. Así transcurrió el tiempo entre la administración de Javier Milei y los gremios de Aerolíneas Argentinas e Intercargo, entre avances, retrocesos y pausas. Pero el año pasó, los conflictos recrudecieron y llegó el tiempo de las decisiones finales.

«El Presidente se cansó del asunto», se sinceró un hombre de su entorno. Según distintas fuentes consultadas, hay varias personas dedicadas a la búsqueda de opciones para que el mandatario se decante por la decisión final. Y entre las posibles salidas figuran desde una intervención hasta la posibilidad de la creación de otra empresa estatal, temporaria y con futuro privado, que salga al mercado con condiciones nuevas, que sea más ágil y que, a su vez, haga las veces de una ambulancia que recoja los heridos que deje Aerolíneas Argentinas. Sucede que esta solución implica decirle a la línea aérea estatal que ya no hay más dinero y que, de ahora en más, la única caja es la que genere.

«Eso llevará a que la compañía tome medidas fuertes, como la reprogramación de destinos y la cancelación de vuelos al exterior. Y entonces, el que prefiera que se pase a la nueva empresa que será temporaria, apenas como para volar y abastecer el mercado. Luego, se vende», explicaron quienes trabajan en el proyecto.

El pensamiento del Gobierno es el siguiente. Los gremios de pilotos (APLA), aeronavegantes (APA) y personal aeronáutico (AAA) no tienen fuerza sin la línea aérea de bandera e Intercargo. Pues entonces, la idea sería dejarlos sin ellas y crear otras a las que se acercarán algunos de sus afiliados y tendrán condiciones nuevas.

Unas 15 personas trabajan en el pulido final de la norma que la podría crear. De hecho, en estas horas habrá una nueva reunión entre algunos especialistas que ya redactaron un borrador de decreto que establece que la compañía sería 100% estatal y que a los 180 días de creada sería puesta en venta. «Que al Estado nacional corresponde evitar situaciones en las que la concentración del transporte aéreo, la posición dominante o la ausencia de una competencia adecuada puedan derivar en situaciones perjudiciales para los usuarios», dice aquel borrador que hoy se discutirá en los pliegues de la administración pública.

El diseño del asunto está bajo el mando de Diego Chaher, el exinterventor de los medios públicos -Télam, Radio y Televisión Argentina (RTA) y Educ.Ar- que desde junio controla las empresas del Estado en una «unidad ejecutora».

Para que se entienda, en la Casa Rosada ya le bajaron el martillo a la compañía estatal. No creen que sea posible algún tipo de acuerdo marco con los gremios que genere condiciones como para hacer de la firma una empresa que compita en condiciones de mercado. Quienes confiesan que el presidente Javier Milei se cansó del asunto sostienen que el mandatario es partidario de una intervención.

El punto es que los técnicos legales que trabajan sobre la solución sostienen que no es tan sencillo el remedio porque la empresa es una sociedad anónima, con participación estatal mayoritaria, pero que se maneja por el derecho comercial.

No tan lejos de la Casa Rosada, el grupo técnico avanzó con otras propuestas. El desafío es cómo mantener la conectividad aérea en medio del conflicto con Aerolíneas. La semana pasada hubo varios análisis. Por caso, un abogado ligado históricamente a Aeropuertos Argentina 2000 puso en debate la posibilidad de volver a romper la unión de Aerolíneas y Austral. Es decir, desandar el camino de la fusión que hizo la gestión de La Cámpora y avanzar en la escisión. En esa mesa apareció una idea que tienen varios. Primero, al analizar los balances de Aerolíneas, surge una situación determinante: la compañía tiene patrimonio neto negativo. Eso significa que podría ser causal de liquidación.

Si ese es el camino, piensan, habría que tener un sustituto. Se llegó entonces, a la creación de la nueva empresa o a la posibilidad de la escisión de Austral. Fue cuando llegó la discusión sobre una idea que da vueltas desde hace tiempo: integrar a por lo menos siete provincias para que sean accionistas de la nueva empresa. Interesados en vuelos a sus territorios, los gobernadores ya fueron sondeados por el asunto. Uno del centro y otro del norte habrían mostrado interés.

Pero no parece ser fácil el escenario planteado. Separar a Austral no es un camino sencillo. Además, hay algo que tiene que ver con la propiedad de los aviones, especialmente de los Embraer, la flota que se compró en épocas de Cristina Kirchner. No es fácil pasar esas aeronaves que se compraron con dinero del Estado nacional y aportarlas como capital a una sociedad que tendrá otros dueños, sean las provincias o un privado. Da lo mismo. En esa mesa se dijo que seguramente ese remedio necesita un paso por el Congreso, el lugar que sí o sí quiere evitar el Gobierno.

El proyecto, que internamente se llama «ARSA Provincial», debería, además, contar con habilitaciones y certificaciones, además de un enorme impulso político de la iniciativa. Eso lleva tiempo, y el verano está a la vuelta de la esquina.

De hecho, uno de los que estaban sentados a la mesa habló de la situación del centro de capacitación, Cefepra, donde los pilotos validan sus licencias. Los certificadores son comandantes en actividad, es decir, miembros del gremio. Por lo tanto, están bajo el paraguas del combativo Pablo Biró. Un experimentado consultor dijo que en diciembre habrá un 15% de pilotos que no podrán programarse por los paros en este centro. Por lo tanto, la operatoria en el verano está con una fuerte amenaza.

El recuerdo de Lafsa De regreso a la creación de una nueva empresa, la temporalidad y la solución tienen un antecedente: Líneas Aéreas Federales (Lafsa), la aerolínea creada pocos días antes de que terminara el mandato de Eduardo Duhalde y que sirvió para colectar los empleados que quedaban sin trabajo con el cierre de Southern Winds y LAPA, entre otras compañías que dejaron de volar. La empresa tuvo una particularidad: nunca voló. Apenas pagó sueldos por años y terminó por hacer un convenio con Southern Winds. Ese acuerdo terminó con las dos compañías cuando una maleta atiborrada de cocaína fue descubierta en Madrid procedente de un vuelo de la línea aérea. Fue el fin de las dos. Con el ingreso de Latam (en aquel momento LAN), gran parte de los empleados pasaron a ser parte de esta nueva sociedad, que entre 2021 y 2022 terminó por abandonar el mercado local.

En los grupos de trabajo sostienen que, más allá de la provincialización o la creación de otra compañía, lo real es que es necesaria la firma de un nuevo contrato de trabajo por empresa y no por actividad. Esa es la única manera de que haya viabilidad comercial para el nuevo sujeto. Es decir, una nueva relación con los gremios.

Hubo quienes dijeron en esos encuentros que si el problema era ese, lo que habría que intervenir son los gremios y no la empresa. Pero eso no pasó de un comentario. En las últimas horas, el Gobierno dejó trascender que hay un ultimátum a los sindicatos. Esa suerte de intimación tiene una pregunta y dos respuestas. La pregunta es si están dispuestos a negociar nuevas condiciones. Y las respuestas son sí o no. Tan simple como eso.

Cerca de Milei están convencidos de que el camino no es salvar la empresa, sino avanzar en otro esquema, la refundación del mercado. Para eso se avanzó en una profunda liberalización con normas desreguladoras en todos las actividades aéreas. Pero el punto es que no hay nadie que tenga en pocos días 60 aviones con sus tripulaciones listas para reemplazar la oferta de Aerolíneas Argentinas.

El factor tiempo es el gran problema. El año transcurrió tal como lo esperaba el Gobierno. Puso un freno a los sueldos de los empleados de Aerolíneas e Intercargo y dejó que las protestas transcurrieran. Los sindicatos avanzaron con medidas de fuerza y en la Casa Rosada los expusieron. Es verdad que tienen un reclamo de atraso salarial genuino, pero también es cierto que la pelea de fondo de ellos tiene que ver con una férrea oposición a los trazos gruesos de la política de la administración Milei.

Mientras el entrecejo de los gre- mialistas se fruncía con anuncios de paros o medidas de fuerza, en la Casa Rosada sonreían por la exposición a la que se sometían. De hecho, el 13 de noviembre se vence un tiempo de negociación que se firmó en un juicio del Ciadi en el que la Argentina está condenada a pagar alrededor de 350 millones de dólares por la expropiación de Aerolíneas a Marsans. El titular de los derechos es el fondo Titan Con- sortium y son ellos quienes pidieron al tribunal del Banco Mundial que no haya ninguna medida hasta la semana que viene, dado que hay una negociación en marcha. Ese costo también será usado para exponer el peso económico de la compañía.

El Gobierno y los gremios transitaron un camino que ambos buscaron. En la Casa Rosada expusieron a los líderes sindicales como pretendían, cuestión de quitarles legitimidad. A su vez, estos se acercaron al verano, la zona de mayor demanda para la empresa. Un punto acá: por estos días es cuando se compran los vuelos para volar en temporada alta y la incertidumbre sobre la empresa ya empezó a impactar en las ventas.

Las opciones son extremas. Quizá la más moderada sea un proceso preventivo de crisis, que si bien genera la imposibilidad de tomar medidas de fuerza tradicionales deja a los gremios con la posibilidad de hacer asambleas y pequeñas protestas que compliquen la operación.

El regreso de Austral, la provincialización o la creación de una compañía nueva llevan tiempo y la época de vuelos masivos se aproxima. Por lo pronto, seguirá el debate. El decreto para una símil Lafsa, pero que vuele, ya está redactado y tiene menos de 120 artículos. Le faltan algunas definiciones y, sobre todo, la decisión política de impulsarlo. En el medio, la indefinición de un mercado aerocomercial que no puede confirmar a sus pasajeros si podrá cumplir con lo básico que se le pide a una línea aérea: llevar a un pasajero de un destino a otro un día determinado a una hora acordada.#