Las famosas libertades del aire, que no son libertades

Cualquier actividad internacional está regulada por tratados, acuerdos o leyes, pero en aviación la base histórica de las relaciones internacionales son denominadas libertades. Es raro, porque nadie tiene libertad para volar entre países y debe siempre someterse a normativas muy estrictas.

Todo empezó en Chicago ¿o fue antes?

Cuando Luis Blériot cruzó el Canal de la Mancha y aterrizó en Dover quedó claro que las posibilidades futuras de la aviación eran grandes, y también quedó claro que a nadie le gustaba que cualquier extranjero volara sobre su territorio. Allí nació el derecho aeronáutico internacional, que quedó plasmado en una conferencia internacional que se realizó en París en 1919, que dio lugar al Convenio Internacional de Navegación Aérea (CINA), que definió temas de soberanía, nacionalidad de las aeronaves, reglas de vuelo, certificados, transportes prohibidos, etcétera.

Vino la Guerra, y hacia 1944 los aliados descontaban la victoria, y los Estados Unidos —que tenían la mayor industria aeronáutica de transporte—, consideraron que era necesario acordar cuáles serían las reglas del juego aeronáutico después de la contienda, para lo que llamaron a una conferencia internacional que se celebraría en Chicago en noviembre de ese año. Los invitados fueron países alineados con los aliados, pero no pudo lograrse un verdadero consenso sobre quiénes eran los amigos. La Unión Soviética se retiró del encuentro al enterarse de que  Suiza —teóricamente neutral—, había sido invitada. Argentina no estuvo en la lista de las naciones elegidas, pero posteriormente ratificó lo actuado. (1)

El sueño norteamericano y de Pan American, tener rutas de todo tipo en el mundo. Este aviso fue publicado en Selecciones de abril de 1945.Los dos grandes protagonistas fueron Estados Unidos y Gran Bretaña. El primero buscaba universalizar la teoría de los cielos abiertos, esto es, que todos los países pudieran volar a todos los países, posición absolutamente teórica, porque, dada la asimetría de posibilidades, esto significaba que las empresas norteamericanas serían las dueñas del negocio. Los ingleses, que eran la segunda potencia aerocomercial del momento, buscaron la creación de normas que garantizaran la participación equitativa de todas las naciones en el tráfico, por medio de regulaciones y acuerdos bilaterales, llegando a proponer la creación de una autoridad suprema internacional en la materia.

Ambas posiciones eran inconciliables, y por ello no se llegó a ningún acuerdo definitivo y de fondo en esta conferencia, pero sí hubo importantísimos logros parciales. En primer lugar se creó la Organización de la Aviación Civil Internaciona (OACI), un organismo no gubernamental consultivo y técnico que ha superado los setenta y cinco años de vida y ha normado sobre casi todos los temas que hacen al transporte aéreo.

En Chicago se aceptó el principio de la soberanía de cada país sobre su espacio aéreo, se definieron las cinco libertades del aire y se fijaron muchas normas de procedimientos que fueron fundamentales para el crecimiento ordenado que vino después.

Las libertades del aire

Las libertades del aire son definiciones de cómo puede ser el transporte aéreo internacional. El sentido  que se da aquí a la palabra “libertad” es el de la idea con la que Estados Unidos convocó a la conferencia, que todos los países tienen libertad para volar, y las libertades definen los tipos de vuelos posibles.

Pero eso fue, precisamente, lo que no se estableció en Chicago, donde se impuso la idea de que los tráficos entre dos países cualesquiera se regularían en conversaciones bilaterales, entre ellos, sin ninguna norma supranacional que los obligara a hacer esto o aquello.

Las cinco libertades definidas en Chicago fueron:

Primera. Sobrevuelo, un avión de un país “A” (Argentina, por ejemplo) que vuela a un país “C” (Venezuela) y pasa sobre un país “B” (Brasil) sin aterrizar.

Figura 1: Primera libertad.Segunda. Asistencia técnica, el mismo avión aterriza en el país “B” para repostar o hacer reparaciones, sin embarcar ni desembarcar pasajeros carga y/o correo.

Figura 2: Segunda libertad.Estas dos  no tienen valor económico real, y son aceptadas prácticamente por todos los países.

Tercera. Exportación, un avión de un país “A” embarca pasajeros, carga y/o correo en su país de bandera (Argentina) con destino a un país extranjero “B”.

Figura 3: Tercera libertad.Cuarta. Importación, al revés, un avión de un país “A” embarca pasajeros, carga y/o correo de un país extranjero “B” hacia su país de bandera.

Figura 4: Cuarta libertad.

Estas dos son las más importantes, porque hacen al comercio aéreo bilateral tradicional, que todavía es la mayor parte del negocio. Son relativamente sencillas para negociar en tratados entre dos países, y no plantean demasiados problemas en la medida en que se sepa cuáles son los países involucrados. (2) El tema que se discute casi siempre es la regulación de la oferta.

Quinta. Un avión de un país “A” (Argentina) vuela a un país “B” (Brasil), donde embarca pasajeros y los transporta a un país “C” (Guatemala) y viceversa. Es prestar servicios entre países extranjeros, y ha dado lugar a todo tipo de discusiones, porque tiene implicancias económicas importantes. En Europa y otras regiones es usual, pero Argentina nunca la reconoció como libertad independiente y siempre la consideró complementaria de servicios de tercera y cuarta.

Figura 5: Quinta libertad.Hasta aquí lo que se dijo en Chicago. Las que siguen son definiciones posteriores que han dado lugar a todo tipo de controversias, pero que hoy se advierte una tendencia firme a su legislación y aceptación, porque tienen un valor económico importante en un mundo globalizado.

Sexta. Un avión de una país “A” (Argentina) transporta pasajeros entre otros países “B” y “C” (Chile y Uruguay) haciendo escala en su país de bandera (Argentina). Los brasileños y los chilenos la han utilizado mucho en la Argentina hacia Europa y Estados Unidos. Es una mezcla de tercera, cuarta y quinta.

Figura 6: Sexta libertad.Séptima.Una empresa de un país “A” (Argentina) hace vuelos entre puntos de otros dos países “B” y “C” (Brasil y Chile) sin hacer escala en su país de bandera (Argentina). Es una mejora de la quinta, porque no exige que el avión esté basado en su país. Las low cost europeas la usan mucho.

Figura 7: Séptima libertad.Octava. Una empresa de una país “A” (Argentina), partiendo de su país o viceversa, transporta pasajeros entre puntos interiores de un país “B” (Brasil, por ejemplo entre Río y Sao Paulo. Es una mezcla de tercera, cuarta, y novena.

Figura 8: Octava libertad.Novena. Cabotaje, una empresa de un país “A” (Argentina) basa un avión en un país “B” (Estados Unidos, por ejemplo Chicago) y vuela a destinos de ese país (Dallas), sin pasar por su país de bandera (Argentina). En Argentina lo hicieron Panagra y Nyrba antes de 1946 y en Europa muchos lo hacen.

Figura 9: Novena libertad.En un principio, se pensó que con cinco libertades se podía definir todo el tráfico aéreo. La evolución hizo pensar en la necesidad de cuatro más, pero al mismo tiempo las empresas, en su afán de participar en nuevos mercados, crearon filiales en otros países, con capitales locales o no, y pudieron —a veces después de tener sus batallas legales— ser empresas de otros países aunque todos sabían que eran de su país original o de algún fondo de inversión de algún tercer país.

* El Arq. Pablo L. Poteze es uno de los mayores historiadores e investigadores en materia de aviación comercial. Uno de sus libres es: Aviación Comercial Argentina, Ediciones El Cronista, 1987.

1. Los signatarios del acuerdo original fueron Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.

2. Ha habido problemas cuando en vez de países han sido grupos de países, como la Unión Europea.