Las mentiras de Macri sobre Aerolíneas
A tono con el proyecto oficial de imponer las low cost, Aerolíneas Argentinas tuvo sucesivas alusiones del Presidente a la supuesta ineficiencia de la compañía. Mauricio Macri cuestionó que el conjunto de los argentinos tengan que “poner plata” para que funcione. Pero Aerolíneas requirió cada vez menos subsidios y fue cada vez más rentable… hasta que la administración Macri decidió estrellarla. Un informe del Centro de Economía Política Argentina derriba con números los mitos en torno a la supuesta ineficiencia de la aerolínea de bandera.
El reclamo gremial de los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y su lucha por mantener la línea de bandera a flote despuntó declaraciones del Presidente en torno a la supuesta ineficiencia de la compañía, cuestionando las transferencias realizadas por el Estado para su funcionamiento. Sin embargo, las transferencias requeridas por empresa del Estado fueron cayendo de manera sostenida desde su estatización, sobre la base del crecimiento en la cantidad de pasajeros que utilizan el servicio y la ampliación de rutas y flota.
El buen desempeño económico-financiero encuentra un quiebre a partir de 2018, por la pérdida de competitividad frente a nuevos actores de mercado low cost (que lejos de operar bajo las reglas de mercado, reciben subsidios y exenciones impositivas de gobiernos provinciales) y la marcha atrás en la política de inversión y ampliación de rutas y flota con la salida de Isela Constantini. Sumado al deterioro de la situación económica general que erosionó los ingresos y frenó la actividad económica. O sea que hasta que Macri decidió impulsar las low cost, a Aerolíenas le iba bien.
Con respecto a los estados contables de la compañía, un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), destaca que los subsidios otorgados por el Estado se fueron reduciendo notablemente, pasando de representar el 27% en 2013 al 7% en 2017 y se explica por el crecimiento sostenido de los ingresos por mayores ventas de pasajes, producto del incremento en la oferta disponible como resultado del incremento en la inversión de la flota.
En el mismo sentido, el subsidio por pasajero transportado pasó de 134,6 dólares en 2009 a 13,1 dólares por pasajero en 2017 (-90%), lo cual se explica tanto por una reducción en el monto nominal de los subsidios requeridos (-75%, pasando de 700 a 170 millones de dólares), como por un constante crecimiento de los pasajeros transportados (+150%, pasando de 5,2 a 13 millones).
Cambios en el mercado aerocomercial
Durante los últimos tres años se produjeron cambios en el mercado aerocomercial doméstico que se expresa en la pérdida de participación de mercado de Aerolíneas Argentinas y LATAM a manos de las aerolíneas que operan con low cost. Según CEPA, en 2018 Aerolíneas Argentinas registró una participación de mercado de 66% en el tráfico de pasajeros domésticos, seguida por LATAM con 16%, Andes con 7%; mientras que Flybondi + Avianca + Norwegian acumulaban 11%. En contraste con la situación actual, al cierre de 2015 el mercado doméstico se lo repartían casi totalmente entre Aerolíneas Argentinas (73%) y LATAM (24%), seguidos por una pujante Andes (1,6%) que comenzaba a expandir su comercialización mediante una agresiva política de precios.
Durante la última década, el derrotero del mercado aerocomercial argentino tuvo un crecimiento sostenido. La cantidad de pasajeros comerciales en vuelos de cabotaje aumentó y Aerolíneas Argentinas tuvo un buen desempeño en 2016 y 2017. Sin embargo, a partir de 2018, a pesar de mantener el liderzgo junto a LATAM, se evidencia la irrupción de nuevos actores de mercado operando como empresas low cost (Avianca, Flybondi, Norwegian).
Mientras que LATAM, por ser un grupo regional, ante la entrada de nuevos competidores, decide diversificar su negocio, Aerolíneas, por dedicarse exclusivamente a atender la conectividad doméstica, debió enfrentar las nuevas reglas de juego en desventaja. Paradójicamente, las nuevas empresas ingresadas no lo hicieron en condiciones de competencia plena, sino que recibieron transferencias por parte del Estados provinciales para operar.
El ingreso de FlyBondi se dio mediante el aseguramiento por parte de la provincia de Córdoba de reducciones en el impuesto inmobiliario, descuentos en Ingresos Brutos sobre la venta de pasajes e impuesto a los sellos, subsidios a 209 puestos de trabajo y gestiones ante la EPEC por las tarifas de energía. Para el caso de Norwegian, también la provincia de Córdoba brindó subsidios a los puestos de trabajo y similares reducciones impositivas. En el caso de Avianca, que entra al país como consecuencia de la venta de MACAIR JET (empresa del Grupo Macri), la provincia de Tucumán le garantizaba 65% de ocupación en todos sus vuelos. Esto significa que si los aviones salían vacíos le garantizaban el equivalente a 65% de asientos ocupados. Actualmente Avianca ha expandido su operación hacia y desde la provincia de Santa Fe, de la cual recibe subsidios y se espera que siga inaugurando otras rutas domésticas mediante el mismo modus operandi.
Por otro lado, con la salida de Isela Constantini, se comenzaron a ubicar en áreas decisorias algunos alfiles de LATAM y se frenaron las importaciones de futuras aeronaves de fuselaje ancho para operar en rutas internacionales comprometidas por la gestión anterior y comenzó un recorte en la oferta, por ejemplo, eliminando el destino Barcelona que comenzó a operar Level, la low cost de Iberia.
La combinación de estas situaciones hizo que Aerolíneas Argentinas perdiera en el mercado doméstico hasta 7 puntos de participación de mercado respecto a fines de 2015, en un contexto en que el total de pasajeros transportados creció más de 30%; mientras que en el internacional mantuvo su participación de mercado cuando el total de pasajeros creció casi 20%. Esto generó que en 2018 Aerolíneas prevea cerrar el año con una necesidad de subsidios que más que triplica lo previsto para el actual ejercicio, generando un quiebre de tendencia en los subsidios por pasajero transportado por primera vez en 10 años de gestión pública.
