¡Mayday, mayday! Las aerolíneas siguen en zona de turbulencias

El periodista español Ramón Muñoz expone en el diario madrileño El País, la situación actual aerocomercial y da detalles de la tremenda crisis en la que por el momento no se vislumbra una recuperación debido a las nuevas oleadas de la pandemia.

El pasado mes de febrero el suplemento Negocios de EL PAÍS dedicaba su portada a las perspectivas del sector aéreo. El artículo analizaba la buena salud financiera de las aerolíneas aunque alertaba de los riesgos por la presión medioambiental y la amenaza del low cost. Los pronósticos eran, con todo, muy favorables: crecían los viajeros, la capacidad ofertada por las compañías y se esperaban unos beneficios para el conjunto de 2020 superiores a los 25.000 millones de euros. El coronavirus ha convertido en papel de envolver todas esas previsiones. La pandemia ha supuesto una hecatombe para el sector solo comparable a una guerra mundial. Sus consecuencias, aún hoy, para esta industria siguen siendo imprevisibles. Tanto es así, que si se hubiera escrito una revisión del artículo a comienzos del pasado verano cuando los países levantaron el estado de alarma y los confinamientos, también hubiera resultado inservible porque la segunda oleada de la pandemia ha dado al traste con la esperanza de una rápida recuperación, y hasta al menos 2024 no se volverá a retomar la actividad prepandemia.

El sector aéreo perderá este año 118.500 millones de dólares (99.000 millones de euros) y 38.700 millones de dólares (32.000 millones de euros) en 2021. No será hasta el último trimestre del próximo año cuando empezará a ver la luz y volverá a la rentabilidad, según las últimas previsiones ofrecidas por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en el informe presentado en la junta anual celebrada a finales del pasado mes de noviembre. Pero incluso estas previsiones están en el alambre, según advierte la propia asociación que agrupa a la mayor parte las aerolíneas del mundo, dependiendo de factores como la reapertura de fronteras o la distribución de vacunas.

“La crisis ha sido devastadora e implacable. En ella las aerolíneas han recortado sus costes un 45,8%, pero los ingresos han caído un 60,9%, y como resultado las compañías perderán 66 dólares (55 euros) por cada pasajero transportado este año”, señala el director general de la IATA, Alexandre de Juniac, que remata con una frase lapidaria: “Los libros de historia recordarán 2020 como el peor año financieramente hablando para el sector”.

El economista jefe de la IATA, Brian Pearce, apunta en el mismo sentido: “La industria ha sufrido el mayor golpe desde la Segunda Guerra Mundial, con una caída catastrófica de la demanda, mucho mayor que en crisis anteriores como la financiera de 2008 o la causada por los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York”.

A principios de 2020, cuando la pandemia era un lejano eco que venía de China, el sector pensaba crecer un 3,4% en el año. Nadie podía pensar entonces, que apenas tres meses después ese insignificante aviso traducido en algunas cancelaciones de las aerolíneas chinas se convertiría en la peor pesadilla de la historia de la industria aeronáutica, con más del 90% de las flotas mundiales en tierra.

En 2020, las compañías aéreas van a reducir sus ingresos un 61%, de 706.000 millones en 2019 a 276.000 millones de euros este año. Ni siquiera el recorte de costes a la mitad (55%) que han acometido para solventar la crisis les permite sobrevivir, porque deben afrontar una caída interanual del 60,5% del tráfico de pasajeros, hasta los 1.800 millones en 2020, regresando a las cifras de hace 17 años.

Las consecuencias de ese parón de los cielos no solo las sufren las compañías. También sus empleados. Se estima que los despidos afectarán al 40% de los efectivos o 46 millones de trabajadores cualificados en el sector de viajes y turismo relacionados con la aviación. Eso eliminará alrededor de 1,5 billones de euros del PIB mundial, en el que esta industria tiene un peso global del 10%.

Sin la intervención de los rescates estatales “se habrían producido bancarrotas a gran escala”. En lo que va de crisis, las aerolíneas han recibido ayudas estatales por valor total de 173.000 millones de dólares (145.000 millones de euros), en forma de inyecciones de capital, préstamos preferenciales y deducciones fiscales. Consecuentemente, la deuda de las compañías aéreas se ha disparado hasta los 651.000 millones de dólares (550.000 millones de euros), aumentando la presión de un sector donde como media cada aerolínea tiene efectivo para sobrevivir sólo ocho meses y medio. Solo en el segundo trimestre del año, cuando las flotas de todo el mundo se quedaron en tierra, el sector quemó 50.000 millones de dólares de caja. El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, augura la desaparición de las aerolíneas con más problemas de tesorería, en particular las low cost, y un frente judicial en la UE por lo que entiende que son ayudas estatales ilegales. El caso de Norwegian, bordeando la quiebra, puede ser el primer aviso.

Aeropuertos vacíos

A los aeropuertos, el otro lado de la ecuación, les va incluso peor. A diferencia de las aerolíneas que dejan los aviones en tierra, no pueden compensar la caída de ingresos porque como instalaciones esenciales, deben permanecer abiertos. Sus últimas estimaciones es que perderán 4.600 millones de pasajeros en 2020 y sus ingresos mermarán en 81.000 millones de euros, según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés). Solo los aeropuertos de Europa están quemando efectivo actualmente 350 millones de euros cada semana, aunque en el segundo trimestre lo hacían a un ritmo de 600 millones de euros. Los 20 aeródromos europeos más importantes han reducido hasta ahora los gastos operativos en 3.000 millones de euros (-22%) y las inversiones, cruciales para el futuro, en 2.600 millones de euros (-37%). Pero la base de costos fijos de los aeropuertos, las economías de escala y la necesidad de mantener las instalaciones esenciales en funcionamiento incluso cuando el tráfico está colapsado, limitan su capacidad para reducir aún más los costos operativos, teniendo en cuenta que el 70% de los aeropuertos ha aplicado descuentos adicionales por la covid-19 para retener sus negocios comerciales.

En el lado de los fabricantes, Airbus y Boeing sufren también las consecuencias, ya que las aerolíneas comerciales han aplazado las recepciones de aviones: solo han llegado 800 aviones nuevos en 2020, aproximadamente la mitad de la cantidad prevista. La flota mundial se ha reducido en 5.200 aviones hasta los 24.500, y el tamaño medio de los aviones también disminuye debido a que las compañías se centran inicialmente en los viajes de corto y medio radio, por lo que la capacidad se ha reducido a 3,4 millones de asientos disponibles, un 23% menos que en 2019.

Airbus, con pérdidas récord de 2.686 millones de euros hasta septiembre, pretende reducir en alrededor de 17.000 puestos de trabajo su plantilla total (cerca del 13%). Su rival Boeing perdió 2.900 millones de euros, y recortará 30.000 empleos.

Vuelos seguros

Si hay un mensaje unívoco de todos los protagonistas del sector y en el que se basa gran parte de las esperanzas de su recuperación es la seguridad del transporte aéreo frente al coronavirus: viajar en avión es el método más seguro. Y para ello esgrimen varios estudios. Uno realizado por la IATA y los fabricantes aeronáuticos Airbus, Boeing y Embraer de octubre pasado concluía que es casi imposible contagiarse de coronavirus en un vuelo debido a los sistemas de ventilación que llevan los aparatos. El informe destaca que desde principios de 2020 se han notificado 44 casos de la covid-19 en los que se cree que la transmisión se ha asociado con un vuelo (incluidos los casos confirmados, probables y potenciales). Como quiera que durante el mismo período han viajado unos 1.200 millones de pasajeros, el riesgo de contraer la enfermedad es de un caso por cada 27 millones de viajeros. Es decir que, siempre según esta investigación, hay el doble de probabilidades de que un jugador acierte la lotería primitiva jugando una sola apuesta (una entre 13,9 millones) que de contagiarse de coronavirus en un avión.

Otro estudio del Departamento de Defensa de Estados Unidos, que tras seis meses de investigación en aviones Boeing 767-300 y 777-200, concluye que un pasajero debería volar 54 horas con un enfermo de covid-19 para infectarse en un avión. De manera similar, el estudio de la consultora Oxera confirmó que de los volúmenes semanales de 409.800 pasajeros procedentes de la UE al Reino Unido se esperaba que solo el 0,01% de los viajeros aéreos fueran infecciosos y trasmitiesen la covid-19, es el equivalente a una persona contagiosa por cada 10.000 viajeros. McMaster HealthLabs en Canadá también ha publicado su informe provisional sobre su estudio de la covid-19 en pasajeros internacionales que llegan, que nuevamente respalda la cifra de que el 99% de los pasajeros fueron negativo.

“Desde que retomamos los viajes aéreos hemos insistido mucho en que el avión es un medio de transporte seguro porque posee una serie de características únicas, sumadas al uso de mascarillas y otras medidas impulsadas por las compañías aéreas. Estas investigaciones confirman, basándose en evidencias científicas, lo que venimos afirmando, que el riesgo de contagio a bordo de un avión es mínimo”, recuerda Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que aglutina cerca de 80 aerolíneas que operan en España.

Por eso, desde todas las asociaciones piden a los Gobiernos y las autoridades supranacionales como la UE un protocolo único basado en test rápidos como el de antígenos con el que establecer corredores aéreos seguros y libres de covid-19 como el que han elaborado la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC). Se trata de levantar las restricciones

“Las tecnologías de los test están evolucionando rápidamente y estamos listos para trabajar con EASA, el ECDC y los Gobiernos nacionales para implementar los métodos más eficientes y efectivos para que Europa vuelva a moverse”, indica Montserrat Barriga, directora general de la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA).

“Las pruebas rápidas para los pasajeros para detectar la covid-19 abren la puerta para reiniciar los viajes aéreos al eliminar la cuarentena. Y el público está de acuerdo: alrededor del 65% de viajeros encuestados sugieren que la cuarentena no debería aplicarse a los pasajeros que dieron negativo en la prueba”, apunta Rafael Schvartzman, vicepresidente regional de IATA para Europa.

Hasta la fecha, 102 aeropuertos de Europa, que representan el 47% del tráfico de pasajeros en el continente, han construido instalaciones de pruebas bajo la supervisión de sus autoridades sanitarias y de aviación competentes. Se trata de proponer “vuelos libres de covid-19” y corredores aéreos libres de cuarentena en ciertas rutas aéreas, pero la voluntad de reanudar el tráfico choca con las medidas de nuevos confinamientos como la decretada por el Reino Unido después de Navidad.

“Las pruebas rápidas que utilizan las últimas tecnologías disponibles y cumplen con los criterios de detección y sensibilidad establecidos por el ECDC pueden ayudar a restaurar la previsibilidad, reavivar la confianza de los pasajeros y, por lo tanto, restablecer la conectividad aérea para los pasajeros europeos”, dice Thomas Reynaert, director ejecutivo de Airlines for Europe (A4E).

Las asociaciones de aviación de Europa instan a los Estados europeos a trabajar juntos de forma bilateral para replicar esas iniciativas y desarrollar más corredores aéreos sin cuarentena. Pero la fragilidad del sector y su dependencia de la evolución de la pandemia se ha puesto de manifiesto con episodios como la prohibición de vuelos al Reino Unido por la nueva cepa del virus o las restricciones a los viajes desde Alemania. La vacunación masiva aparece en el horizonte como gran esperanza para que los cielos vuelvan a llenarse aviones.

“El impacto de las vacunas se empezará a ver en el tráfico a lo largo del segundo trimestre. La crisis es más profunda y duradera”, asegura Manuel Huertas, presidente de Airbus Operations en España.

Previsiones inciertas

Nadie se atreve a dar un pronóstico fiable sobre la recuperación del sector, que se ha ido retrasando desde 2021 del que se habló al principio de la pandemia hasta el año 2024 que barajan las últimas y más pesimistas previsiones, incluida la de la IATA. Morgan Stanley cree que todavía hay una gran demanda de viajes y que las encuestas de consumidores indican que la disposición de los usuarios a viajar no ha sufrido ningún daño a largo plazo, aunque la demanda regresará antes para los viajes intraeuropeos, por lo que los inversores deberían considerar las empresas que están especializadas en rutas europeas.