Repaso a la actualidad de FAdeA: una entrevista con Mirta Iriondo

Graficando un poco el presente de la fábrica, nos explicó que el atraso general de muchos proyectos tiene que ver en parte por la pandemia y por otro lado la demora en la firma de los contratos ya que el año comienza en enero, pero la firma siempre ocurre para marzo/abril.

Otro factor para ponderar ha sido la no votación del presupuesto, que generó que no estén disponibles los fondos para la apertura de órdenes de compra de este año. En este sentido, las órdenes de compra de Pucara, IA-100, TC-100, TC-69 no están abiertas, solo Pampa.

Se avanza hasta donde se puede, dada la escasez de material. Se preveía una mejora de la situación este año, pero hasta el momento no lo parece. Además, ante la tercera ola de Covid se registró en enero un ausentismo del 35% en el personal con todo lo que ello implica en los procesos productivos.

Uno de los problemas centrales de la fábrica al llegar la gestión fue la falta de planificación, de manera que se están capacitando técnicos para generar polivalencia en el personal y evitar valles en la producción (mermas). Actualmente existe un valle en Grob porque la Fuerza Aérea Argentina ha comprado menos horas de vuelo para dicho sistema, entonces tener gente capacitada en otros rubros permite evitar esa capacidad ociosa.

PAMPA

Uno de los temas centrales en cuanto a la actividad de la fábrica gira en torno a la producción de aviones Pampa III, donde actualmente el ejemplar próximo a ser entregado a la Fuerza Aérea Argentina es el 1034. Este avión lleva completados cuatro vuelos de certificación y su entrega se ha visto postergada hasta el mes de abril dado que actualmente los esfuerzos de FAdeA están abocados en la preparación de los dos prototipos (EX03 y EX04) para su exhibición en FIDAE 2022.

Para el corriente año la fábrica tiene planificado entregar el primer Pampa II convertido al estándar III, de la IV Brigada Aérea (E-809) para fines de año. Mientras que la segunda aeronave Pampa III que se encuentra en la línea de producción (con un avance del 70%) alcanzará el alta de taller para agosto próximo previendo su entrega para 2023.

Modernización de aeronaves Hércules

Consultada sobre el estado de avance de las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina nos explicó que el TC-64 debía ser entregado en diciembre de 2021 pero por las novedades del cajón alar encontradas (“Rainbow Fitting”) se retrasaron 5 meses, por lo que estiman entregarlo para mayo.

En cuanto a tareas que tienen que ver con ese contrato, cuya ejecución tiene vigencia hasta 2023 prevé la sustitución de obsolescencias para las aeronaves de la flota de Hércules. Para esto ha sido fundamental la certificación del fatigómetro en la misma FAdeA, cuando antes dependía de terceros.

Detalle de las próximas aeronaves a asistir una vez que se entregue el TC-64:

L-100-30: remoción de partes e inspección. Lo más delicado es que la Fuerza Aérea Argentina termine la documentación a través de una LOA que se hace entre FMS y la empresa L3. No existe previsión de tiempos porque se depende de Fuerza Aérea para obtener los documentos necesarios.

TC-69: ingresa apenas se entregue el TC-64 para someterse a PDM y upgrade de motores por problemas de módulos de turbina. Ante esto, hay que destacar que el stock de piezas de la FAA es escaso, por lo que se hará una inversión en piezas a través del FONDEF.

ORION

Este contrato que la fábrica tenía posee larga data y se ha visto resentido el avance dado que al rescindirse el contrato con OCMA, FAdeA se quedó con una deuda que en la actualidad ha sido saneada, y es por esto que se reanudaron relaciones con la empresa para el asesoramiento técnico y la continuidad de los trabajos. De todas maneras, la modernización se ejecutará con técnicos propios de FAdeA, mientras que la Armada Argentina dará asistencia con su equipo. Se recuperará ritmo en el Orión al terminar con el Fokker 50 de Perú que se entregaría en abril.

FÉNIX

Oficialmente este programa se encuentra atrasado. No se han certificado motor y hélice en el tiempo que debería haberse hecho. Cuando el equipo de Hartzell debía venir a FAdeA, la misma se encontraba en un pico de contagios por COVID, más otros factores que derivaron en una tardanza de 2 años para la certificación. Se prevé que en abril se reinicien las gestiones luego de mucha insistencia por parte de FAdeA.

La certificación es muy importante ya que, con esto sin concluir, no se pueden modernizar los aviones. Completada esta fase, continuarán con la navegación y conclusión del primer prototipo cuya entrega debería estar para este año, si no ocurren más contratiempos.

La serie tiene que avanzar para 2023. La participación de industrias locales aún no está planteada, una vez hecha la remotorización de los tres aviones, se verá la participación de proveedores para la remoción de obsolescencias.

IA-100

Se encuentra definida ya la participación de proveedores en cuanto a moldes de compuestos, chapa, asientos, tren de aterrizaje y aviónica. Casi todos los proveedores estarán listos para abril y así dar inicio a la CDR (Requerimientos de diseño). Esperan a fin de año tener el alta para el primer vuelo, dependiendo de lo que ocurra durante toda esta fase de desarrollo.

AVIACIÓN COMERCIAL

Se encuentran negociando con Etihad la cantidad de aeronaves a asistir, ya que 2020 ha sido un golpe muy duro porque no pudieron avanzar con ninguna. En la Fabrica se tomó la decisión de aplicar dos turnos para evitar horas extras, reducir costos y cumplir adecuadamente con los plazos que demanda la aviación comercial.

Como parte de las negociaciones con Etihad se planteó poder asistir dos aviones al mismo tiempo para cumplir con los turnos y evitar valles en la producción. Concretamente lo que FAdeA desea es tener un ingreso de aviones contra la entrega de estos, con un tiempo de entrega de 30 días, o planificar una línea de trabajo rápido de 8/9 días y otra de 30/40 días para trabajos más estructurales.

PINTURA

El taller de pintura es muy grande y se debe aprovechar, pero para ello se requieren inversiones para generar las condiciones adecuadas de la tarea y evitar las contingencias climáticas que afectan al ambiente de trabajo, si se quiere cumplir con una cartera de clientes como por ejemplo aerolíneas comerciales. Entonces para cumplir esos estándares requieren la ejecución de inversiones que garanticen la calidad de los trabajos de pintura.

EMBRAER

Consultada sobre el impacto de la reducción de aeronaves pedidas por parte de la Fuerza Aérea de Brasil de KC-390 nos indicó que los costos se han visto perjudicados por la existencia de tiempos de producción muertos. Embraer también tiene problemas de índole económico y por eso se estiran los pagos. Hubo un pedido de mejora de precios en este sentido por parte de Embraer por las partes producidas por FAdeA.

AB-206 para el Ejército Argentino

Este programa comenzó con problemas fundamentalmente del cliente. Se trataba de helicópteros viejos con todas las implicancias del caso, falta de documentación para atender las aeronaves por lo que muchas veces debieron hacer pruebas de laboratorio para suplir este inconveniente y avanzar con las tareas.

Han finalizado 4 ejemplares ya, aun no retirados pero que están listos. Se planea entregar dos más en breve. Se detectaron problemas con las hélices por lo que se les hizo una recorrida que extendió su vida útil para dos años más. De todas maneras, mediante el FONDEF el Ejército Argentino prevé la compra de hélices nuevas.

DRONES

Consultada sobre el desarrollo de aeronaves de este tipo, Mirta Iriondo nos explicó que respecto a los Drones de Clase 1 se encuentran en avanzadas gestiones con el Ejército Argentino pero que para el desarrollo de los de Clase 2, se encuentran en tratativas, pero prevén seguramente la participación de INVAP.

Se trata de un contrato que viene de 2011 y que su firma se concretó recién en 2015. La demora en el desarrollo de este tipo de proyectos perjudica mucho el desempeño de la fábrica ante lo que significa el dinamismo de la industria.

Reflexiones finales y previsión a futuro

El problema más grave para la atención de aviación comercial es que FAdeA no es Depósito Franco, esto surge de la ley, por lo que el trámite aduanero perjudica y mucho los plazos. Desde FAdeA se pone mucho esfuerzo y todo recae en la voluntad de la gestión de la fábrica para cumplir.

Se está gestionando con el ministerio de Economía para que se adecúe la ley mediante algún inciso que le permita a la fábrica obtener la condición de depósito franco, sino el negocio no tiene éxito. Esto es un cuello de botella que perjudica no solo a esta gestión sino a cualquiera que ha dirigido o vaya a dirigir los destinos de FAdeA porque complica el horizonte de negocio y fundamentalmente amenaza la continuidad de este.

No se han iniciado negociaciones con Embraer para la participación en otros proyectos como socios menores, pero se apela a la gestión de la embajada para obtener una relación a otro nivel y lograr algo más concreto. De todas maneras, la relación y el aprendizaje han sido productivas en el plano de materiales compuestos.

Se presentaron propuestas a Airbus para la fabricación de aeropartes sin respuesta al momento. El principal inconveniente son los costos logísticos por la lejanía de la fábrica con los potenciales clientes a los que apuntan.

La semana próxima están viajando a Abu Dhabi para conversar con Etihad (están convirtiendo aviones Boeing 737 de pasajeros a cargueros junto a China). Etihad ha solicitado presupuesto para herramental, CNC y chapa, con el desafío que implica para FAdeA porque se trata de un área de negocio subutilizada en la fábrica. Se apunta a lograr un contrato con Etihad para la fabricación del herramental, que sería fundamental para garantizar la constancia de trabajo en la línea.

Desde Aviacionline, agradecemos la gestión del Sr. Sebastián Ugarte que permitieron esta entrevista y a la Sra. Mirta Iriondo por recibirnos cordialmente y contarnos la actualidad de su gestión al frente de FAdeA.

Fuente: aviacionline.com