Sin aviones: la crisis silenciosa de la mejor producción argentina

17/08/2021 AriesOnline.com.ar – Nota

La falta de conectividad aérea de la Argentina -pese a las flexibilizaciones la cantidad de vuelos está 60% debajo de 2019- no sólo impacta en el movimiento de gente, sino de cargas.
Si bien las exportaciones vía aérea son apenas el 1% del volumen total, son de alto valor agregado (en 2019 representaron 4% del global en dólares). No tener condiciones para esa vía llevó a usar el flete marítimo y aumentó los costos entre 70% y 100% según el sector.

Productos frescos, farmacéuticos, electrónicos y autopartes son segmentos para los que el transporte de carga aéreo es clave. Incluso la reducción significativa de vuelos afectó al salmón chileno que sale desde la Argentina hacia mercados internacionales. Es considerado un “producto estrella” ya que los envíos son estables a lo largo del año; con los cambios en la Argentina, se redujeron los volúmenes.

Un avión de pasajeros puede cargar entre 15 y 25 toneladas. En el país hay unidades cargueras puras y hay compañías que optaron por poner en funcionamiento unidades de pasajeros de fuselaje ancho sólo para carga. En ambos casos las autorizaciones de Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) no se alteraron. En tiempos prepandemia, por la cantidad de vuelos, se movía más carga con pasajeros que sola.

Con las limitaciones vigentes las empresas que quieren usar la vía aérea para salir deben operar por Ezeiza, lo que agrega costo terrestre, y además estar atentas a que el vuelo -si es de pasajeros- despegue según lo previsto, porque sino se agregan más gastos por la espera en esa terminal.

El gerente Regional de Cargas de una importante aerolínea europea ratifica que si bien la capacidad de bodega aérea es mucho mas baja con respecto a la pre-pandemia, también los volúmenes de exportación cayeron. “Para lograr ‘subirse’ a esa capacidad reducida hay que afrontar unos valores de fletes más altos. Los productos que pueden absorber ese mayor valor, siguen embarcando, aunque en menor cantidad, y los que no, puede que migren al marítimo”, dice.
Y grafica con el caso de la carne equina que regularmente se exporta a Italia. En épocas normales, sale por vía aérea. Sin embargo, al ser un producto de muy bajo valor comercial comparado con los cortes vacunos premium, desde el año pasado ya adaptaron su dinámica al transporte marítimo.

Respecto de la adaptación de aviones de pasajeros para carga, subraya que es lo que aportó un flujo vital de ingresos a las aerolíneas durante la pandemia. Están los que usan solo sus bodegas inferiores y, en esos casos, el aporte de ingresos no proviene de la venta de tickets a pasajeros, sino que la totalidad del costo de operar estos vuelos tiene que ser cubierto exclusivamente por la carga. Esta es la razón principal del aumento de los valores de flete.

Otra modalidad es, además de la bodega, montar carga liviana y de bajas dimensiones, sobre los asientos de los pasajeros y en los compartimientos de equipaje de mano; se dio mucho el año pasado, cuando principalmente se transportaban respiradores, mascarillas y otros elementos de protección contra el Covid-19. La otra variante fue remover parte de los asientos en la cabina principal y montar las cajas directamente sobre el piso, utilizando las guías de los asientos para asegurar redes, straps y otros elementos de sujeción. Esto no aporta un incremento significativo en el peso disponible, sino que el mayor aporte se da por el alza de volumen disponible. Para hacerlo las empresas debieron solicitar y recibir homologaciones y autorizaciones por parte de sus departamentos de seguridad y de las autoridades aeronáuticas.
“La consecuencia más nefasta que causó la pandemia fue que, dada la caída abrupta del tráfico de pasajeros, las aerolíneas se vieron en la situación de tener que dejar en tierra gran parte de sus flotas; el año pasado esto alcanzó a más del 90% a nivel global -señala el ejecutivo-. En paralelo, el transporte de cargas seguía generando demanda. Las modificaciones de las unidades fueron para dar respuesta. Sin embargo, las proyecciones indican que el negocio de la carga aérea se incrementará significativamente en los próximos años, dinamizado principalmente por el crecimiento exponencial que se esta observando en el comercio electrónico”.

Entonces, para aprovechar esta industria estructuralmente en expansión, y para darle un uso rentable a parte de sus flotas de aviones de pasajeros en desuso, algunas aerolíneas están optando por reconvertirlos en totalmente cargueros.
En esos casos ya es una reconversión total de pasajeros a cargueros, con cambios tan estructurales como el piso de la cabina principal, la incorporación de una puerta de grandes dimensiones para poder cargar pallets y contenedores, etc. Algunos de los modelos que se están reconvirtiendo son los Boeing 767 (en el caso de LATAM, por ejemplo), los Boeing 777, los Airbus A321 y, principalmente y en gran cantidad, los Boeing 737.

Tiempo y costos
Francisco Estrada, presidente de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán, explica a LA NACION que en esa provincia en momentos pico de cosecha -octubre y primera quincena de noviembre- llegaron a embarcar 70 aviones cargueros completos. “Se habían adecuado las instalaciones del aeropuerto y el esquema funcionaba; con la pandemia desaparecen los vuelos y cambiamos casi la totalidad de la logística aérea por la marítima”, agrega.
Desde Tucumán la salida más elegida es vía los puertos de Chile, cuyos mayores costos por ser un “round trip” (ida y vuelta) se compensan con una semana menos de viaje, puertos “más confiables” y contenedores “en condiciones porque hay más y de mejor calidad”. Los costos de los fletes marítimos en la pandemia se duplicaron.
“En dólares el alza puede ser de entre 60% y 70%; un adicional es que mucha fruta con una calidad ajustada que podía embarcarse hoy no se puede enviar -agrega Estrada-. No solo hay un problema de orden logístico, sino uno comercial”.
La referencia es que Perú, que hace cinco años no tenía peso, se convirtió en el mayor productor y exportador de arándanos del hemisferio sur, hace 20 veces más que la Argentina, y Sudáfrica ya duplica al país.

Hay productores exportadores que buscan alternativas como congelar y procesar la fruta para exportar, pero Estrada aclara que es un “producto con otros márgenes, menos atractivo”.
Desde la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba explican que -junto a la Unión Industrial- vienen reclamando que el aeropuerto internacional de la ciudad vuelva a operar en conexiones hacia el extranjero. El Gobierno Nacional proyecta que lo haga desde la primera semana de setiembre.
“Los costos de logística subieron muy fuerte y además se alargaron los tiempos; hay que ir en camión hasta Ezeiza o a Montevideo, sea para exportar o importar -añaden desde la Cámara-. Los flujos en la industria automotriz son siempre tensos y esto complica todo. Peor es cuando se requieren envíos fuera de programa que son urgentes. Hay que hacer más stock, que implica también más costos”.

Desde una empresa que trabaja en el sector cargas áreas indican para aumentar el volumen transportado se necesita que haya más aviones: “Los cargueros puros continuarán y el flete marítimo mantendrá el terreno que ganó. En el caso de las unidades de pasajeros las autorizaciones de la Anac se van renovando con cada decreto y esa incertidumbre quita visibilidad y empuja a usar otras alternativas”.

En el caso de medicamentos, hay laboratorios que tradicionalmente operan vía marítima por el volumen de los envíos y aunque siempre se prevén los embarques con anticipación también hubo problemas por la falta de contenedores y los cambios de ruta de las navieras. Para las cargas puntuales en avión tuvieron los mismos problemas que el resto.
A nivel mundial, según cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata), en junio pasado el movimiento de carga creció 9,9% respecto de los niveles prepandemia. El motor de la mejora fueron las aéreas norteamericanas, seguidas por las de Oriente Medio, las europeas, las africanas y las de Asia-Pacífico. Los datos de Latinoamérica siguieron en terreno negativo.

La capacidad global (toneladas de carga disponibles por kilómetro) sigue 10,8% por debajo de 2019 ya que una parte de la flota de aviones de pasajeros sigue sin operar. Aunque la capacidad de bodega quedó 38,9% por debajo de junio de 2019 fue compensada parcialmente con un aumento del 29,7% de la capacidad de los cargueros puros. Así como los fletes marítimos aumentaron, también los de avión siguieron esa tendencia pero con un salto algo menor.
La Nación