Sin operación. Las aerolíneas locales se desprenden de aviones y renegocian contratos de «alquiler»
Entre las fotos históricas que dejará la pandemia de coronavirus estarán las de los aeropuertos vacíos de gente y repletos de aviones. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en abril alrededor del 90% de la flota mundial se encontraba en tierra, lo que para las empresas aéreas significa un costo cada vez más difícil de afrontar y las empuja a renegociar contratos con los proveedores de sus aviones e incluso, como anunció recientemente Flybondi, a devolver algunos para salir a buscar mejores precios.
Si bien el sentido común indica que cada aerolínea es dueña de sus propios aviones, lo cierto es que la gran mayoría de las empresas del mundo conforman su flota con aviones «alquilados», lo que en el sector se conoce como leasing. Incluso Aerolíneas Argentinas tiene solo dos aeronaves propias sobre un total de 54, sin contar la flota de Austral. Hay múltiples factores que pueden hacer variar los contratos, pero el pago mensual por una aeronave puede rondar los US$300.000, a lo que se le suman luego los costos operativos.
En este escenario, y con la reducción forzada de vuelos, muchas aerolíneas han comenzado a negociar con los dueños de los aviones ( lessors ) para que les reduzcan el precio que pagan e incluso algunos han optado por la estrategia de devolver aviones para reemplazarlos por otros con contratos más accesibles. Una especie de analogía aérea de lo que ocurre hoy en sectores como el comercio, donde inquilinos buscan llegar a nuevos acuerdos con los propietarios de los locales o les devuelven las llaves.
«Tenemos por delante más de 60 días con los aviones en tierra, sin ningún tipo de vuelo y seguimos con el objetivo de reducir los costos fijos. Ahora que los precios del mercado del leasing están hasta un 40% más bajos que cuando nosotros hicimos los contratos, nos parece el momento ideal para recambiar la flota», explicaron a LA NACION en Flybondi, empresa que devolvió uno de sus cinco aviones recientemente y la semana pasada anunció la devolución de otros dos Boeing 737-800.
Todavía no hay una fecha definida para la devolución de los dos aviones y en la empresa aseguran que la intención es tener cuatro aeronaves a fin de año y recuperar el quinto en 2021. Los planes de ampliación de flota que tenían los ejecutivos de la firma en su carpeta el año pasado quedarán, por ahora, descartados. Sin embargo, aclaran que no hay una intención de achicarse y que en septiembre, cuando se espera que se reactive la actividad, estarán en condiciones de atender ese nivel de demanda.
Por otro lado, Jetsmart tiene actualmente siete aviones en el país: cuatro Airbus 320 en El Palomar y tres Boeing 737 en Aeroparque que pertenecían a la filial local de Norwegian, firma cuyas operaciones absorbió Jetsmart en diciembre de 2019.
El año pasado la empresa proyectaba la incorporación de dos aviones más, de un costo de US$60 millones cada uno, y aspiraba a completar una flota de seis aviones, para sumarle luego los que reemplazarían a los de Norwegian. Aunque la empresa decidió ese mismo año postergar una de las incorporaciones por la falta de pilotos, cuando llegó la pandemia todavía quedaba pendiente la llegada de un quinto avión.
Según señaló a LA NACION Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart Argentina, entre los aviones que llevan los colores de Jetsmart hay «un mix» entre propios y bajo contrato de leasing y no hay intención, por ahora, de suspender contratos.
«Se está hablando con los lessors para diferir pagos, bajar rentas», dijo Pérez Corral, quien asegura que el alquiler de un avión cuesta entre US$200.000 y US$325.000 por mes. «Nosotros creemos que todo el movimiento de llevar aviones y traer otros, más las matriculaciones y demás trámites genera gastos más altos que hacer una buena negociación con los lessors actuales. No tenemos pensado sacar aviones del país», apuntó.
Respecto de los tres aviones que todavía tienen los colores de Norwegian, ya deberían haber sido devueltos para esta altura del año. Sin embargo, la empresa mantuvo conversaciones con los dueños y dado que no necesitan disponer de los aviones inmediatamente -no solo por la crisis del sector en general sino por el mal momento de Norwegian en particular-, todavía pueden conservarlos. La intención de Jetsmart es no sacarlos hasta tanto no puedan reemplazarlos con otros propios, para no poner en riesgo el espacio en Aeroparque.
La pandemia de coronavirus y el fuerte azote que le dio al sector también obligó a la empresa estatal Aerolíneas Argentinas y Austral a ajustar sus costos fijos. La compañía tiene una flota total de 80 aviones: Aerolíneas Argentinas tiene 54 de los cuales dos son propios y Austral tiene 26, todos Embraer, de los cuales 24 son propios. El resto están bajo contratos de leasing operativo (que funciona como un alquiler de más corto plazo) y de leasing financiero (contrato de perspectiva a más largo plazo que incluye la posibilidad de quedarse con la propiedad de la aeronave, es decir, de ir comprándola).
Según señalaron a este medio en la aerolínea de bandera, gran parte de la flota en este momento está preservada y sujeta a tareas de mantenimiento. De hecho, aseguraron que una de las motivaciones para avanzar con una reducción de los costos salariales -lo que representa un ahorro de $345 millones mensuales- estuvo vinculada a tener disponibilidad fondos para afrontar esos gastos de mantenimiento.
«En términos financieros, estamos negociando con los lessor la disminución de pagos durante extensión del freno de las operaciones», señalaron en la empresa, y agregaron que también están en proceso negociación con el fabricante Boeing el resarcimiento que le correspondería a la compañía por el tiempo que llevan parados los cinco Boeing 737 MAX 8, modelo cuya operación se encuentra en suspenso desde marzo de 2019 por dudas sobre su seguridad.
A futuro, y en tanto el mercado vuelva a tener movimiento, la aerolínea tiene un plan a cinco años para sumar un módulo de aviones más chicos que operen nuevos destinos de cabotaje y otro de cargueros, en función de la unidad de negocios de carga recientemente lanzada. «En fuselaje ancho, dependerá de cómo se recomponga el mercado de vuelos internacionales», apuntaron.
