Tragedia de Austral | El mecánico que despachó el vuelo 2553 compartió su triste experiencia y su indignación por la resolución del juicio

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Oscar Bazzani es el mecánico que despachó el vuelo 2553 de Austral, que minutos más tarde terminó estrellado en Fray Bentos (Uruguay) el 10 de octubre de 1997. Más de 24 años han transcurrido de aquella fatídica noche, y tras la absolución de los 35 acusados por esta tragedia, Bazzani compartió con Misiones Online su traumática experiencia y su indignación por la resolución del juicio.

En medio de la extensa entrevista en la cual se mezclan recuerdos e impotencia, Bazzani mecánico de Austral, se disculpa y dice, “son más de 24 años que estoy padeciendo todo esto. Para mi poder contar, es como una terapia”.

El mecánico inicia su relato contando que a los 18 años comenzó a dedicarse a la aeronáutica, “yo empecé en Aerolíneas, con los Jumbo y los F 107, al abrirse una vacante me vine a Misiones, hasta el momento de la privatización, que las autoridades españolas decidieron unir Aerolíneas Argentinas y Austral que pasaron a ser de Iberia”.

Al referirse a la época de la privatización de las Aerolíneas Argentinas, Bazzani recordó que, “Iberia aportó aviones que llegaron desde España, los DC- 39, que eran aviones que tenían 20, 25 años de uso, que en otros mercados eran vistos como obsoletos. Esos vetustos, se reparaban a medias y no habían repuestos. Yo era jefe de mantenimiento en la escala de Posadas, con muchos años de experiencia y conocimiento como para ver todo esto y saber lo que estaba pasando. Venían aviones que no estaban en condiciones”.

Luego de esta introducción, recordando la situación en la que se encontraban los distintos aviones que él debía controlar de la Aerolínea Austral, que hacia el recorrido Posadas-Buenos Aires 3 veces por día, durante la época menemista, Bazzani cuenta que “uno de estos aviones, entra en una de las situaciones en las que un vuelo se transforma de inseguro, a fatal”.

Recuerda que ese día, el vuelo 2553 de Austral se encuentra con un frente de tormenta, que “no es una situación excepcional y que con la información correcta los pilotos debían llegar a destino”. Y agregó, que, al estar en altura, y en medio de una tormenta, distintas partes del avión pueden congelarse, pero al contar con sistemas de calefacción y antihielo esto no suele ocurrir.

Pero, “entre los sensores que están en la parte externa, hay unos que se llaman tubo Pitot, es el sensor de velocidad por impacto de aire y cuenta con un sistema de calefacción para que no se forme hielo. Pero se formó hielo, no sabemos que pasó. Si falló, si se cortó, o que”, cuenta el mecánico.

El relato se sustenta en la investigación realizada por la comisión investigadora de Uruguay, y explica por qué los pilotos no habrían tenido la información correcta sobre la velocidad en la que volaban, “estando en vuelo, se obtura la entrada de aire de impacto de velocidad, y empieza tener problema en la indicación que recibe el piloto, que es lo que pasó”, y agregó que “cerca de los 40 minutos, 1 hora de vuelo, empiezan a tener la indicación de reducción de la velocidad de vuelo en la cabina. Se había formado hielo, pero los pilotos no tenían noción de esto, porque el avión no tenía instalado un sistema de advertencia”.

El avión no contaba con sistema de advertencia

Lo que en ese momento no sabían, ni el mecánico, ni los pilotos del avión siniestrado, “era que ese avión no tenía un indicador clave en este caso, que es la luz de alarma que indicaría que la calefacción del tubo Pitot no estaba funcionando”, relató el mecánico.

Y agregó que, “si esto hubiera existido, el piloto tendría conciencia de que la información que recibía en la cabina no era confiable. La junta de investigaciones había confirmado que el piloto y el copiloto estaban recibiendo la misma información”, un descenso abrupto en la velocidad del vuelo.

El mecánico reconoció, que “esta luz no se había colocado en España, y cuando se trajeron los 8 aviones similares a Argentina, ninguno de ellos contaba con esta alarma, por lo tanto, los pilotos tenían que volar en la condición en la que estaba el avión. Estaban certificados por Argentina para volar”.

La confirmación de la falta de una señal de alarma se da tras la escucha de la caja negra del avión, “el grabador de voces, va grabando toda la conversación de los pilotos. Todo eso se pasó en limpio al poco tiempo del accidente, y se escucha todo, es terrible. Los pilotos veían que perdían velocidad. Tenían que ganar velocidad y aplican la operación correcta, que es acelerar”.

Las acciones de los pilotos se correspondieron con los datos que recibieron

Según lo expuesto por Bazzani y lo que se reproduce de la caja negra, las acciones de los pilotos se correspondieron con los datos que fueron recibiendo los pilotos en la cabina del avión, “45 segundos duró esta situación, desde el momento que el avión entró en situación de crisis, pierde velocidad, y los pilotos empiezan a pensar que hacer y aceleran el avión, ponen el avión en picada para que tome velocidad, aceleran los motores. Al ver que los relojes seguían marcando que la velocidad estaba bajando a la mitad, insisten en esto”.

Si hubieran tenido, instalada la luz de indicación de calefacción del tubo Pitot, siempre según Bazzani, “los pilotos hubieran dicho, olvidémonos de los instrumentos de velocidad, guiémonos por otro lado, hagamos otra cosa”.

El problema al que los pilotos pensaron que se estaban enfrentando era la pérdida de velocidad, y corrían el riesgo de “estar perdiendo sustentación, y caerse por esta perdida, entonces hay que acelerarlo, el avión tenía que ganar velocidad”, insiste el mecánico.

Pero los velocímetros continúan sin presentar cambios, “por lo que el copiloto decide bajar el slats, que es la aleta de híper sustentación para que el avión se mantenga en vuelo, esto mientras el piloto estaba en comunicación para salir de la tormenta y para ganar velocidad. Allí se rompe uno de ellos por el esfuerzo mecánico, y el avión queda en situación de desequilibrio”, relata.

Recordando el audio, Bazzani cuenta que, “el piloto comienza a gritar, es espeluznante, es terrorífico. El copiloto empieza a gritar que perdió el control del avión. En algún momento el avión vuela invertido, son 45 segundos. El avión se pulverizó, de los 74 pasajeros no quedó nada”.

El mecánico asegura que, “la junta de investigaciones de Uruguay se abocó a hacer las investigaciones de acuerdo a las disposiciones internacionales. Y el relato de esta junta tardó un año más o menos, desarrollo la realidad de cómo se fue dando esta cadena de eventos. Desde que el avión comienza a presentar irregularidades. Y la conclusión fue que se congelaron los tubos Pitot. Si se hubiese prendido esa luz los pilotos no se hubieran caído. Ell

Más de 24 años para lograr un veredicto injusto

Al referirse al juicio, que dio su veredicto la semana pasada, luego de más de 24 años de la tragedia, Bazzani dice: “en este juicio y en las investigaciones que se hicieron posteriormente, para resolver quien tiene la responsabilidad de esto. El resultado fue, nadie. Le conviene a la política para quedar indemnes de errores que están dentro de lo que se llama corrupción general y que pone en riesgo la vida de la gente. La corrupción mata, y en este caso la corrupción de aquella operación mató a 74 personas”.

Y agregó, que desde el día de la tragedia su vida no es la misma, “a mi me dejo muy mal este accidente, perdí el trabajo quedé afuera de todo. Quise decir cosas y no se podía hablar. Hoy está todo lo sucedido a disposición”.

En referencia a los acusados que fueron llevados a juicio, Bazzani tiene su opinión, “tener 35 procesados es señal de que todo andaba mal, y cuando todo anda mal es porque hay un responsable. Y la historia del avión no les interesó. De que venían aviones con más de 20 años y llenos de fallas, eso no le interesó a nadie. Y los tuvieron que absolver porque era absurda esta acusación”.

Y se cuestiona, “Cómo puede ser que se hayan tomado 24 años para saber que pasó en los 45 segundos que duró. 26 años para recomponer una investigación que ya se había hecho con la junta de investigaciones del Uruguay, dijeron esto no sirve. Desecharon la investigación de la junta de investigación de Uruguay que correspondía. Por la Norma oasis anexo 13, que dice cómo y quienes deben hacer la investigación cuando hay un accidente grave, a la justicia argentina no le importó”.

“Acá hay que hablar de inoperancia de las autoridades, en una justicia que no funciona. No hay otra forma de entender que, en 24 años, de repente un juez diga acá no pasó nada, están todos absueltos”, dice indignado Bazzani.

Y se vuelve a cuestionar, “¿Y para arriba? Los familiares, alguna respuesta alguna necesitan. Muchos murieron a consecuencia de haber perdido a un ser querido en se vuelo, porque esta carga afecta y nunca hubo una contención psicológica”.

Luego de la tragedia, Bazzani asegura que tiene “unas imágenes perturbadoras. A los 2 días un avión viniendo con urnas para todos los familiares que estaban aquí, con tierra del lugar donde cayó el avión, algo tan espeluznante y absurdo”.

“Con este juicio se ratifica que no funcionó, 24 años para estudiar lo que sucedió en 40 segundos, que una comisión integrada por técnicos, científicos y especialistas que entienden en la materia, se tomen todo este tiempo para declarar inocentes a los 35 procesados porque la culpa la tuvo el piloto. No es así”, afirma el mecánico.

Y agregó que “al piloto lo indujo la historia del avión, porque no funcionaba el sistema de indicación de velocidad, porque no tenía una alarma. Hay un reglamento obligatorio en la legislación argentina que dice, que un avión no puede volar en esas condiciones, con la falta de ese elemento de seguridad. El avión estuvo volando en esas condiciones desde el año 1992 al 1997, esperando a que le pongan esa alarma”.

Bazzani asegura que, tras la tragedia, “en silencio y en 3 meses se instaló en los otros 7 aviones esta luz de emergencia”.

Desde el día de la tragedia, la orden era no hablar con nadie

El 10 de octubre de 1997, Bazzani estaba solo en el aeropuerto, “cada avión que venía yo tenía que hacer la inspección, cargar combustible, cumplir con todas mis tareas”. Y eso hizo con el vuelo 2553 de Austral, recuerda que el último vuelo llegó con retraso, a las 21 aproximadamente.

A partir de allí, se hace la carga de combustible, los controles de rutina y el embarque de los 69 pasajeros. “El avión sale normal a las 21.20 aproximadamente. Yo veo que el avión despega, todo normal”, afirma el mecánico.

“A las 12 de la noche suena el teléfono fijo de mi casa, cuando atiendo la persona que estaba hablando era el jefe de turno de los mecánicos de Aeroparque. Me dice: ¿Quería preguntarle si usted tuvo alguna novedad de algún hecho que le llamara la atención en el avión? Le contesto: no, el avión estaba bien, no tenía ninguna falla le digo, fue un vuelo de rutina”, recuerda Bazzani.

Y agregó que los cuestionamientos por parte de esta persona continuaron, “¿el piloto no le comentó haber tenido algún percance o problema técnico?, me pregunta. Le vuelvo a decir que no, y le digo a que se debe a que esta hora me esté llamando. Me dice: ‘el avión está en emergencia’. Yo entendía que el avión estaba volando en emergencia o que tenía problemas”.

Pero no, desde el otro lado del teléfono le confirman lo peor, “usted no entiende, el avión está declarado en emergencia, perdido. Esta siniestrado, me dijo. Ahí me estalló la cabeza, le digo, ¿está siniestrado. ¿Quiere decir que el avión se cayó? Sí, me dice, consideramos que, a esta hora por el horario, por el combustible y las condiciones de vuelo el avión se perdió en el camino y no sabemos dónde cayó”.

Con la desesperación y la sorpresa, el mecánico dice ponerse a disposición de la empresa y la situación, pero que la única respuesta que recibió desde el otro lado del teléfono fue: “no haga nada y no hable con nadie”.

Y agregó que, “eso siempre fue así. Pero yo tengo que saber que pasó, al avión lo despache yo. Y ahí empecé a recorrer el avión. Me preguntaba, ¿qué me falto?, 40 años haciendo mi trabajo a conciencia. Es mi vocación y siempre lo hice con toda la dedicación, el avión estaba bien”.

Según el relato de Bazzani, tras estar toda la madruga a la espera de alguna noticia con respecto al avión, y la llegada de familiares de los pasajeros en el aeropuerto se comenzó a vivir un estado de conmoción. Pero él tuvo que continuar con su trabajo cotidiano, “a las 10 de la mañana, nos despacharon un avión de aerolíneas tipo 10 de la mañana, y mi tarea continuó. Mi vínculo con austral fue aquí no pasó nada, usted siga trabajando como todos los días. Yo seguí trabajando una semana más, como si no hubiera pasado nada. Y mi cabeza explotaba”.

Y agregó que, “no tuve ninguna consideración por parte de la empresa, porque yo tuviera alguna especie de trauma porque se me cayó el avión. Porque el último que toco el avión fui yo. Y quiero saber que pasó. Una situación extrema como esta me shokeó”.

“Me costó y me cuesta mucho seguir sin resolver esto”, concluyó el mecánico, que el 10 de octubre de 1997, despachó el vuelo 2553 de Austral.

Fuente: misionesonline.net/

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