OSPTA
INFORME SOBRE
GRIPE PORCINA A

¿QUÉ ES LA INFLUENZA A, O INFLUENZA PORCINA O GRIPE PORCINA?

Es una enfermedad infecto contagiosa causada por el virus de la influenza porcina, que normalmente afecta a los cerdos, causándole un cuadro similar a la gripe de los humanos.

El virus pasó de los cerdos a los humanos y a través de distintas mutaciones se convirtió en una gripe que se contagia de humanos a humanos. Según los investigadores, este virus combina características de la gripe aviar, de la gripe porcina y de la gripe humana, por lo que ya no es correcto hablar de la gripe porcina sin de la gripe A H1N1.

¿Cuáles son los síntomas?: fiebre generalmente superior a los 38 ºC, malestar general, decaimiento, tos, congestión de vías aéreas y conjuntivas, dolor de garganta, dolores musculares y articulares y dificultad para respirar (disnea), rigidez articular, vómitos, entre otros.

¿Cómo se contagia?: el virus puede ingresar por vía respiratoria, a partir de las gotas de Flugge que se despiden al hablar, al estornudar y a través de la tos de los pacientes infectados, ya que las mismas se mantienen suspendidas en el ambiente y fácilmente llegan a la respiración de otras personas. Esto se llama contagio directo.
Por igual mecanismo, los virus se depositan en picaportes, pasamanos, teléfonos, manijas, etc., por lo que pueden pasar a las manos, y de allí a la boca, la nariz o los ojos produciéndose el contagio indirecto.

En la mayoría de los casos se origina un cuadro gripal de poca importancia, ubicándose solo en las vías aéreas superiores. Pero en otros el virus afecta a los pulmones originando una neumonía intersticial, la que puede ser seguida por una neumonía bacteriana por acción de bacterias oportunistas.

Esto lleva a una insuficiencia respiratoria grave, con impacto en otros órganos y sistemas, lo que puede llevar a la muerte, sobre todo en niños, ancianos y otras personas con compromiso de su sistema inmunitario u otras enfermedades asociadas.

Es útil recordar que no hay contagio por consumo de carne de cerdo.

¿Cómo se diagnostica la enfermedad?: si bien es cierto que esta enfermedad es fácilmente confundida con otras parecidas, el diagnóstico es básicamente clínico, evaluando el contexto de síntomas, signos y tipo de paciente que los padece, por lo que en la mayoría de los casos no se requiere de ninguna prueba de laboratorio.
No obstante, es útil saber que hay un test rápido, que en solo 10 minutos permite establecer con absoluta certeza la existencia del virus H1N1, el que se utiliza solo en aquellos casos que revisten gravedad clínica y está en riesgo la vida del paciente.
En otra prueba, se toma una muestra de las secreciones nasales, se la cultiva en células y se puede determinar de si se trata de este virus o de otro que puede provocar la influenza común.

¿La vacuna contra la gripe común es útil?: no hay vacunas específicas y la actual vacuna contra la gripe, no protege contra el virus de la influenza porcina. Y nuestro organismo carece de defensas naturales ya que nuestro sistema inmune nunca estuvo en contacto con el virus H1N1, por lo que no lo reconoce, y produce anticuerpos en forma tardía, cuando la enfermedad ya pasó.
No obstante, se considera recomendable igual vacunarse contra la gripe común, pues al menos habrá inmunidad para los otros virus que pueden participar del cuadro gripal agravando la situación.

¿Hay tratamiento médico para la gripe A?: No hay tratamiento específico contra esta influenza, pero existen fármacos denominados antivirales, los que deben ser usado bajo estricto control médico. De éstos se describen dos grupos:

1) Adamantanos, que posee dos medicamentos específicos: amantadita y rimantadina; y

2) Inhibidores de la neurominidasa, que también posee dos subgrupos: oseltamivir y zanamivir.
De éstos dos grupos de antivirales, se ha observado que el virus presenta cierta resistencia a los adamantanos, por lo que en muchos países solo utilizan los otros.
La mayoría de las medidas a adoptar son las de la gripe común, tratando de evitar las complicaciones, que son las que ponen en riesgo la salud del paciente.

¿Que hacer frente a la influenza A?

1) No entrar en pánico sino informarse. Ser solidario y difundir los conocimientos que se tienen sobre este virus y la epidemia que causa.

2) Vacunarse contra la influenza como todos los años, sobre todo los grupos de riesgo: personal sanitario, personas mayores de 60 años o con antecedentes de patologías respiratorias, insuficiencia renal crónica, diabetes, obesidad o cardiovasculares. Recordar que los niños más pequeños, sobre todo si están mal nutridos, son muy propenso a padecerla.

3) En el caso de presentar síntomas como fiebre mayor de 38 ºC, dolores musculares, congestión conjuntival, decaimiento, o dificultad respiratoria, recurrir inmediatamente a un centro de salud. No ingerir aspirinas ni corticoides.
El médico será quien haga los procesos diagnósticos y determine el tratamiento.

4) Evitar contacto con otras personas que padezcan patologías respiratorias infecciosas agudas.

5) Aislar a los pacientes en sus domicilios al menos durante 10 días.

6) Evitar saludar con un beso o dando la mano.

7) Evitar lugares muy concurridos (subte, teatros iglesias, escuelas, etc.)

8) En oficinas, call centers, y cibercafés se recomienda limpiar teclados, teléfonos y ratones con alcohol para desinfectar.

9) No compartir vasos y/o cubiertos.

10) Ventilar y permitir la entrada del sol en la casa, las oficinas y en todos los lugares cerrados.

11) Usar barbijos de seguridad, pues aunque los virus pueden atravesar los poros de estos elementos, igual sirven para detener las microgotas de saliva a través de las cuales se trasmite el virus. Es preferible usar barbijos descartables y al menos cambiarlo no menos de dos veces al día.

12) En caso de estornudar, taparse la boca con el pliegue del codo o con un pañuelo descartable y luego tirarlo en el inodoro, pero no en los cestos de residuos de la calle pues el virus puede sobrevivir allí durante varios días.

13) En el caso de sonarse la nariz, hacerlo con pañuelos descartables y eliminarlos como se indicó en el punto anterior.

14) Lavarse las manos con agua y jabón o con jabones con alcohol y glicerina, luego de estornudar y al volver de la calle, -donde se ha tocado picaportes, manijas, pasamanos, dinero, etc.-, recordando que éstas son las principales fuentes de contagio.

15) En la calle, en el trabajo, o en la escuela, tratar de no rascarse los ojos o llevarse las manos a la boca o la nariz.


Recuerde que el lavado de manos frecuente es la mejor profilaxis.

Si Ud. tiene síntomas concurra a su médico y si le indica reposo permanezca en su domicilio para evitar diseminar la infección.

Dr. Horacio Minig
Médico Auditor de OSPTA

Eduardo Vilar
Vicepresidente de OSPTA


Ricardo Cirielli
Presidente de OSPTA

 

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PEREZ TAMAYO Y BIRÓ PASEAN A SU MASCOTA.
CHIROLITA PAPPALARDO, EL FIEL LACAYO DE SUS AMOS DE APLA.

Nuevamente, los Técnicos Aeronáuticos están comprobando lo que ya era bien conocido por todos, que la razón de vivir como el proyecto gremial sustentado por el chirolita de Pappalardo y su banda de iguales, era ser un miserable títere al servicio de los intereses de los pilotos de APLA. Someterse, y someter APTA, a APLA.

Es por eso, que estamos asistiendo a su impúdica exhibición mediática, llevado como su furgón de cola por Pérez Tamayo y/o Biró, a causa de la catástrofe del avión de Air France. Para exponer como “experto” técnico aeronáutico, lo mismo que ya han difundido todos los medios, u opinar sobre el funcionamiento de equipos como el Flight Data Recorder y el Voice Recorder, sobre los cuales jamás trabajó.

Por supuesto, el accionar de la dirigencia de APLA no es inocente ni tampoco nuevo, es la misma deshonrosa política sindical de intromisión en la interna de APTA, con la intención de manipularla a su favor, que ha llevado a cabo desde el 12 de Noviembre de 2008.

Desconociendo y avasallando la voluntad soberana de las bases Técnico Aeronáuticas que han ratificado la conducción de APTA que lidero, a la vez que repudiaron y expulsaron como dirigentes y afiliados, por traidores y corruptos, a quienes Perez Tamayo y Biró patrocinan y alientan.

Ejecutando esa política sindical, han organizado y presidido reuniones en la Sede de APLA, con su lacayo Pappalardo e idénticos cómplices, para conspirar contra la única dirigencia de APTA que ejerce el poder, otorgado por el ampliamente mayoritario respaldo de sus afiliados.

Una reiterada demostración de los valores antidemocráticos, como de las desmedidas ambiciones de expansión y control dentro de la actividad aeronáutica, que hoy guían a APLA.

Sin duda, si el lamebotas de APLA, Pappalardo y sus secuaces, retomaran la conducción de APTA como ambicionan Perez Tamayo y Biró, nunca más desde nuestro gremio se defendería la excelencia y el prestigio profesional de los Técnicos Aeronáuticos, cuando un arrogante y discriminador Presidente de APLA como Perez Tamayo -quien suele llamarnos “los uñas negras”-, nos acuse por nota de “negligencia criminal”, por falta o mal mantenimiento de un avión que sufrió un incidente, cuando la responsabilidad del mismo fue de sus colegas; emitiendo APTA recientemente un comunicado irrefutable afirmando que, “APLA Falta a la Verdad”.

Perez Tamayo y Biró, estarían seguros que sus lamebotas jamás osarían revelarse y denunciarlos. Al contrario, esos entregadores infiltrados en APTA serían, como siempre, los propios verdugos de sus compañeros.

Es por ello, que los Técnicos Aeronáuticos no aceptarán ni permitirán, nunca más, que los traidores y chirolitas de otro sindicato o una patronal, como Pappalardo, Rebecchi, Cepeda, Servente, Prado, Morales, Barzola y Cejas, regresen a APTA. Ni como dirigentes o siquiera como afiliados.

Para que la defensa inquebrantable de los derechos profesionales de los Técnicos Aeronáuticos, como el irrestricto respeto de su dignidad como personas y trabajadores, que el Consejo Directivo de APTA que conduzco garantiza, sea una política sindical y compromiso personal irrenunciable, de todos los dirigentes de APTA.

NUNCA MÁS LAMEBOTAS NI VENDIDOS INFILTRADOS EN APTA.

Ciudadela, 12 de junio de 2009

Ricardo CIRIELLI
Secretario General.

 

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Ciudadela, 10 de Junio del 2009.-


Sra. Ministra de Defensa
Dra. Nilda Celia GARRÉ
Presente


Por la presente me dirijo a Ud. a los efectos de poner en vuestro conocimiento los hechos que más abajo se detallan, para que se arbitren con carácter de muy urgente, las decisiones tendientes a que la empresa LOCKHEED MARTIN AIRCRAFT ARGENTINA S.A., radicada en la Provincia de CÓRDOBA, junto con aquellos que han sido hoy designados por ese Ministerio como máximos responsable, liderados por la Directora de Planificación Industrial de Servicios para la Defensa, Sra. Mirta IRIONDO, para llevar a cabo la transición y recuperación de nuestra “Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín”, den fiel cumplimiento a los fines de tal tarea, garantizando esa fuente y puestos de trabajo, asegurando los medios para su normal desarrollo de actividades.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, APTA, no puede omitir la presente, bajo pena de resultar cómplices del deterioro e incluso extinción de esta importante y fundamental fuente de trabajo aeronáutica nacional.

Con el propósito de evidenciar la gravedad de la situación existente en la mencionada Fábrica, denunciamos lo siguiente:

- Talleres y Gerencias importantes como por Ej. Motores Aeronáuticos e Industriales, sin perspectivas y a punto de cerrarse, por ser derivados sus trabajos a talleres en Buenos Aires, u otra parte del país.

- Dirección de Programas de Planificación, en una actitud de total complicidad con la FAA, por la que se despoja a la Fábrica de todo tipo de unidades y/o partes que deberían ser procesadas en la misma, ya que se cuenta con la capacidad operativa necesaria, y se derivan injustificadamente a otras empresas. Ello, contrario al normal desarrollo actual y futuro, del contrato de mantenimiento de aviones militares impulsado por el Estado Nacional.

- Ocultamiento de las horas ociosas del personal, para aparentar mayor producción.

- Constante canibalización o desarme de partes de aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

- Ausencia total de una Planificación de Desarrollo de nuevos clientes.

- Rechazo sistemático de Trabajos a Terceros.

- Empresas construyendo bancos de prueba con elementos y material humano de la Fábrica, para luego llevárselos para su beneficio particular.

- Staff de conducción totalmente despreocupado por la crisis actual de la Fábrica.

- Planes de fabricación de Aeropartes, que implicarían solo a una pequeña minoría de la totalidad del personal de Fábrica.

- Envío del personal de la Fábrica a otras empresas, para capacitar a su mano de obra, con el fin de realizar tareas que resultan posibles de ejecutar en nuestro establecimiento.


Las deficiencias, faltas, e incumplimientos de las obligaciones a su cargo por parte de los Directores, Veedores como de los Auditores de la Empresa y el Ministerio de Defensa, están llevando a una degradación y vaciamiento de hecho de la misma. Lo cual, de no rectificarse inmediatamente, implicará nefastas consecuencias para la producción industrial aeronáutica nacional y los trabajadores en nuestra Provincia de Córdoba.

La situación descripta, atenta además contra la preservación del consenso y la armonía laboral, que APTA viene defendiendo arduamente en todas las empresas donde posee representación. El constante rechazo de trabajos y su validación por parte de los Directores de la Fábrica, además de quienes hoy la auditan y son Veedores, conforman un panorama más que hostil para los trabajadores de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín.

El potencial tanto Técnico como Profesional Aeronáutico con que cuenta la Fábrica, está totalmente desaprovechado por el mal manejo y la carencia de políticas empresariales adecuadas a la actividad.

Los hechos aquí denunciados han sido previamente puestos en conocimiento de la Empresa –la cual obviamente no puede desconocerlos, por ser ella misma la generadora de esta situación-, ahora, se pretende hacerlos conocer a los distintos funcionarios y organismos competentes del Estado Nacional, puesto que es su deber institucional revertir con carácter de urgente, la perniciosa y persistente desindustrialización que se está llevando a cabo en dicha Fábrica de aviones.

No hacer lugar al reclamo que hoy está efectuando APTA, es favorecer por omisión la gravedad de los hechos de VACIAMIENTO industrial aeronáutico denunciados y, por ende, la desaparición de nuestra fuente de trabajo aeronáutica en Córdoba.

Por lo expuesto, le solicitamos su inmediata intervención, a los efectos de rectificar y subsanar la crítica situación planteada, tanto para hacer factible la refundación de una industria de fabricación aeronáutica nacional, tal cual lo ha propuesto el gobierno nacional, como evitar un indeseable y grave conflicto laboral y social, que más temprano que tarde eclosionará.


Atentamente,


Ricardo CIRIELLI
Secretario General

 

c.c. Jefe de Gabinete: Sr. Sergio Massa
c.c. Ministro de Planificación: Sr. Julio De Vido
c.c. Comisión de Defensa Nacional y de Infraestructura del Congreso de la Nación.

 

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EL RUIN DE PAPPALARDO Y SU DESPRECIABLE BANDA DENUNCIAN FICTICIAS DERROTAS AJENAS PARA ESCONDER LAS PROPIAS

DANDO UNA NUEVA DEMOSTRACIÓN DE SU FALSEDAD Y COBARDÍA, EL RUIN DE PAPPALARDO USÓ A SU SIRVIENTE BARZOLA, PARA INICIAR UNA ACCIÓN JUDICIAL FRAUDULENTA, ESTAFANDO PROCESALMENTE A LA JUSTICIA.

LA MISMA PRESENTACIÓN JUDICIAL QUE EN DICIEMBRE DE 2008 REALIZARA A SU NOMBRE, Y QUE LA JUSTICIA LABORAL (JUZGADO N°65) LE RECHAZÓ HASTA TANTO NO SE EXPIDIERA EL MINISTERIO DE TRABAJO, LA REITERÓ ESTE AÑO A NOMBRE DE SU SERVIL BÁRZOLA .ANTE OTRO JUZGADO LABORAL, OCULTANDO LA CAUSA ANTERIOR QUE YA HABÍA SIDO JUZGADA. COMETIENDO ASÍ, EL DELITO DE ESTAFA PROCESAL.

LA NUEVA SENTENCIA DE LA CÁMARA LABORAL DE LA QUE ALARDEAN ESTOS HIPÓCRITAS, TRAIDORES Y CORRUPTOS, EN VERDAD RECHAZA SU PEDIDO DE NO ENVIAR LAS ACTUACIONES JUDICIALES AL JUEZ QUE DENEGÓ SU PRESENTACIÓN EN DICIEMBRE DE 2008. (JUZGADO N° 65).

EN EL MISMO DICTAMEN, LA CÁMARA APROBÓ LA DECISIÓN DE INVESTIGAR PENALMENTE A ESTE REJUNTE DE MATONES Y MENTIROSOS, POR HABER ENGAÑADO A LA JUSTICIA. AL PRESENTAR POR SEGUNDA VEZ EN PRIMERA INSTANCIA, EL MISMO RECLAMO JUDICIAL.

FINALMENTE, ES BUENO RECORDARLES A ESTOS INDIGNOS DE SER LLAMADOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, PAPPALARDO, REBECCHI, CEPEDA, SERVENTE, PRADO, MORALES, BÁRZOLA Y CEJAS, QUE NO FUE EL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI QUIEN LOS ECHÓ DE APTA, SINO LA VOLUNTAD SOBERANA DE SUS BASES. LAS CUALES, REUNIDAS EN ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA, LOS REPUDIARON, CONDENARON Y EXPULSARON DEFINITIVAMENTE, COMO DIRIGENTES Y AFILIADOS, PARA NO TENER QUE PADECER NUNCA MÁS, SU VIL Y REPUGNANTE ACCIONAR.

ES POR ELLO, QUE SI EL MINISTERIO DE TRABAJO CONTINUA EN SU INACCIÓN, NO CONVALIDANDO COMO DEBE LEGAL Y ADMINISTRATIVAMENTE, NUESTRA DECISIÓN ASAMBLEARIA, NO CESAREMOS EN MARCHAR Y RECLAMAR ANTE EL MISMO, HASTA QUE SEAN RECONOCIDOS NUESTROS LEGÍTIMOS DERECHOS.

HASTA QUE LA VOLUNTAD SOBERANA DE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, EL ÚNICO PODER REAL Y VÁLIDO DE UN SINDICATO, SEA RESPETADA.

DELEGADOS DE LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO
DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

BUENOS AIRES, 1 de junio de 2009

• SALAZAR ERNESTO
• RODRIGUEZ DAMIAN
• LOPEZ DANIEL
• CARRI CESAR
• FORBES ESTANISLAO
• SIMCIC ALFREDO
• SANESTEBAN SANDRO
• HUERGO ARIEL
• TRAPOTE ROGELIO
• MARTIN FACUNDO
• OVIEDO SERGIO
• MERCADO CLAUDIO
• DASSIU GUSTAVO
• COCCONI JUAN
• LARREA SEBASTIAN
• COSTA PABLO
• DIMEO MARTIN
• VERA RAMON
• CLAUSER JONATHAN
• ASEF ALFREDO
• ARCE CRISTIAN
• FERNANDEZ PORTO, JORGE
• ROCHA CARLOS
• RODRIGUEZ JOSE
• SALVI MAURO
• UTON RICARDO
• PEDRO HORACIO
• HEREDIA ENRIQUE
• MUNZ PEDRO.
• FREIRE OMAR
• DAMBROSO JORGE
• FERSIO GABRIEL
• CORVALAN MARIO
• SOLIS SEBASTIAN
• MADDALENO JORGE
• PITTIS MARCELO
• BUSATTO ALDO
• PAULO CAMPOS
• RAMA MARCELO
• ESTIGARRIBIA FACUNDO
• MELADO ESTEBAN.
• SAUCO CRISTIAN

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Sr. Gerente General de
Aerolíneas Argentinas y Austral,
Dr. Julio César ALAK
Presente

De mi mayor consideración,

Le envío la presente, a los efectos de poner en su conocimiento graves irregularidades detectadas por la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico que conduzco, las cuales han sucedido en la Gerencia de Compras Aeronáuticas, de las compañías que Ud. administra.

Las mismas, que a continuación indicamos, perjudican seriamente el patrimonio empresarial y sus finanzas, como así también a la operatoria aerocomercial prestada:

1) Luego de su desguace, el MD81 LV-WPY SN: 48024 de Austral Líneas Aéreas, fue vendido el 08 de abril del 2008 a la empresa PRIME AIR INC de EE.UU., por USD 0,00. En esa misma venta, según consta en la orden de compra respectiva (Purchase Order 82000017), se vendieron entre otras partes de dicho avión, el Tren Principal Serie Número CPT0629 por U$D 10.000.-; y cuatro frenos por U$D 2.000.- (U$D 500.- C/U).

2) 11 meses después, el 20 de marzo de 2009, se vuelve a adquirir el mismo Tren Principal CPT0629, a la empresa MIDAMERICAN AEROESPACE LTD., pero por un valor tres veces superior, USD: 30.000.-; según consta en la orden de compra de AU. 09-984-5431 (1). El mismo, llegó en la guía aérea 044-90381410 del 30 de marzo, y finalmente se terminó instalando en una aeronave de Aerolíneas Argentinas, mediante el LOAN 4252.

3) Otra importante anomalía observada en este caso, es que durante la primera mitad del 2008 cuando se vendieron 4 frenos por U$D 500.-, se debieron realizar por falta urgente de los mismos al menos 30 exchanges para Austral, por un valor de compra de alrededor de U$D. 9.800.- C/U. Es decir, se gastaron por ese motivo en 6 meses, como mínimo U$D 300.000.- (2). Registrándose, por ejemplo, en marzo del 2008 exchanges de frenos por U$D 9.845.-, del mismo número de parte que un mes después, el 08/04/2008, se vendieron por U$D 500.-

Como Ud. comprenderá, las denuncias efectuadas requieren una urgente y exhaustiva investigación de auditoria interna, para dilucidar entre otras cuestiones: ¿Por qué la Gerencia responsable vende partes de un avión, que son necesarias para el uso aeronáutico en el mediano y corto plazo y, por lo tanto, de imprescindible preservación en el stock de materiales de la compañía, previa verificación y reacondicionamiento para su reutilización, como era posible? ¿Se justifican, debidamente, las siderales diferencias entre los precios de venta y (re) compra de las partes mencionadas?

¿La causa de lo sucedido ha sido una superlativa negligencia o, aún peor, concientes y premeditadas maniobras dolosas?

Por supuesto, sería más que razonable y saludable empresarialmente, que la indispensable investigación a ejecutar sea no solo puntual, sino mucho más amplia. Extendiéndose hacia otras acciones llevadas a cabo por la Gerencia de Compras Aeronáuticas, tanto en el presente como en el pasado. No solo por lo que aquí se ha denunciado, sino por las razones ya expuestas en nuestra nota anterior, de fecha 14 de abril de 2009, que a Ud. le remitimos.


Acorde al serio compromiso empresarial asumido mediante la presente, por la Asociación Sindical que conduzco, APTA; solicito a Ud. tenernos adecuadamente informados en tiempo y forma, respecto de las acciones que sobre el particular lleve a cabo la Gerencia General a su cargo.

Ciudadela, mayo 11 de 2009.

 

Ricardo CIRIELLI.
Secretario General

C.C.
Señor Ministro de Planificación
Sr. Julio de Vido.

Señor Secretario de Transporte
Sr. Ricardo Jaime.
Señores Directores:
Gustavo J. Simeonoff
Juan de Dios Cincunegui.
Hector Garcia Cuerva

Señor Gerente de Producción
De Aerolíneas Argentinas:
Sr. Oscar Donikian

Notas:
(1) El Tren de Aterrizaje SN: CPT0629 vendido por la Gerencia de Compras Aeronáuticas en U$D 10.000.-, era completo. Incluía links, cableado etc, por eso su Parte Número correspondía al 5930999-5501. Pero, el que 11 meses después dicha Gerencia compró con el mismo S/N., era el básico, sin ningún accesorio agregado, por eso su P/N. cambió al 5935348-501.
Increíblemente, aunque se recompraron menos partes, el precio pagado se multiplicó por tres, U$D 30.000.-

2) Dado que como en todo exchange, la empresa que compra un parte aeronáutico con carácter de urgente, debe entregar su propia unidad o parte al vendedor para que lo envíe a reparar en el exterior y se lo quede utilizable, con facturación de dicha reparación a la compañía que requiere del exchange. El precio final pagado por Austral por cada freno, fue sin duda muy superior a U$D 9.845.- Es por ese enorme perjuicio sobre sus costos, que toda empresa aerocomercial eficiente y transparentemente administrada, reduce al mínimo indispensable sus operaciones de exchange. Son la excepción y no la norma, como desde hace muchos años sucede en Aerolíneas Argentinas y Austral. Lo que es indispensable saber para hacer viables a ambas compañías, cuantos han sido justificados por la política empresarial de desinversión y vaciamiento ejecutada por los ex controlantes extranjeros, y cuantos deliberadamente provocados por los mismos gestores de los exchange.

Se Adjunta:
a) Proforma Invoice: 20 MAR 2009
b) Purchase Order: 82000017
c) Purchase Order: 08-361768.

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RESPUESTA DEL SR. JULIO ALAK

 

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APLA FALTA A LA VERDAD

EL INCIDENTE DEL AVIÓN LV-VAG EN BAHÍA BLANCA EL 09/09/08, FUE POR INGESTIÓN DE AVES DURANTE CIENTOS DE VUELOS A BAJA ALTURA Y NO POR
FALTA O MAL MANTENIMIENTO, COMO DENUNCIÓ APLA.

El comandante Jorge PEREZ TAMAYO, Presidente del Sindicato de Pilotos APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), dirigió el 15 de Septiembre de 2008 una nota al Dr. Julio César ALAK, Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral, con copia al Secretario de Transporte de la Nación Ing. Ricardo JAIME, y al Director de la ANAC Dr. Rodolfo GABRIELLI, respecto del incidente del MD 83 LV-VAG en Bahía Blanca, denunciando una “degradación en la seguridad aérea” de las compañías, como efectuando gravísimas imputaciones criminales. Según lo expresado por sus propias palabras:

“Elevo la presente con el objeto de solicitar una investigación sumarial con respecto al incidente del motor del avión MD LV-VAG en la ciudad de Bahía Blanca, de fecha 11 de septiembre del corriente”

“Solicito lo enunciado en el párrafo precedente debido a la gravedad del hecho, dada la información que adjunto, y que de acuerdo a las fechas que poseemos de los vuelos realizados por dicha aeronave habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”

“Dr. Alak, esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal. No deja de preocuparme dado que las características de las fallas reporteadas se asemejan al de la aeronave accidentada de Spain Air en Madrid, avión MD que por eso regresó a plataforma y después se estrelló en el despegue en el Aeropuerto de Barajas”

“Es por lo enunciado que solicito se me mantenga informado sobre las investigaciones pertinentes que se realice, responsabilidades de los sectores involucrados ,y por último medidas tomadas”

“Esperando que evalúe la gravedad de la presente denuncia y solicitud, lo saludo atentamente.” JORGE PEREZ TAMAYO.


Las conclusiones arribadas por las Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, en base a las pruebas objetivas y concretas recolectadas durante sus respectivas investigaciones del incidente en el motor del MD83 LV-VAG, avaladas por cinco ingenieros y un jefe de ingeniería Planta Poder, desmienten, refutan y niegan toda razón -de manera terminante e indubitable-, a las alarmistas denuncias e infundadas acusaciones, expresadas por el comandante PEREZ TAMAYO.

A continuación, las evaluaciones realizadas por la Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, respecto del incidente del LV-VAG ocurrido en Bahía Blanca el 09 de septiembre de 2008 y no el 11, como también falta a la verdad el comandante PEREZ TAMAYO. Según la fecha registrada en los respectivos informes técnicos, como en el informe del comandante del vuelo, Carlos HANSEN.

I) GERENCIA TÉCNICA AUSTRAL.
INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 1)
Fecha: 19 de septiembre de 2008.

Utilización del motor en la aeronave LV-VAG
-En AU:
“El motor fue instalado en esta aeronave el 16 de enero de 2008”“No obstante no tener novedades de vuelo relativas a motores, el motor se encontraba preventivamente en condición “on watch”, bajo seguimiento de Ingeniería por su tendencia a la alta EGT (Exhaust Gas Temperature)” Elevada temperatura por sobre la media de la flota. Pero, como el Informe describe anteriormente sobre su desempeño, “estable y dentro de los límites del AMM” (Manual de Mnto.)

-En AR:
“El día 14 de agosto la aeronave comienza los vuelos de instrucción en ARSA. Conforme a lo manifestado por el Cmte. Hansen,” durante dichos vuelos hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores.”
El comandante HANSEN, confirmó lo ya verificado por el Área Técnica de Austral.

INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 2)
Fecha: 27 de octubre de 2008

TAREAS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS
Trascripción del reporte de la tripulación en el registro técnico de vuelo
“El 9 de Septiembre de 2008 la tripulación que cumplía el vuelo de Instrucción AR-1010 con la aeronave matrícula LV-VAG, desde el aeródromo de Bahía Blanca reporta lo siguiente: “Durante la puesta en marcha en BHI, .el motor derecho produce arranque colgado. Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento, se realiza nuevo intento reproduciendo la falla. El Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs. y el EGT a 455 grados.”

Verificación de daños en el motor
“Luego de haber efectuado una inspección visual externa desde la parte delantera del motor se observaron daños en el conjunto estator de la primera etapa del compresor y rotor de C1.5.Posteriormente a través de la utilización del equipo de boroscopia, se observaron severos daños en el LPC, HPC, HPT y LPT” (diversas partes del motor).

Lectura de las desgrabaciones de los FDR (Flight Data Recorder- Grabadora datos de Vuelo). “Conforme al estudio realizado (método de muestreo) no se observaron variaciones significativas relacionadas con desgaste prematuros o mal funcionamiento, ni tampoco valores fuera de los límites establecidos por el Manual de Mantenimiento o de Operación del Motor. Tampoco se han observado diferencias anormales de parámetros entre ambas plantas de poder (motores), sino solamente se observaron leves diferencias, las que fueran previamente contempladas por la Orden de Ingeniería Nro. 4777.”

“Es de hacer notar la cantidad de toques y despegues (más de cien) efectuados por la aeronave durante los vuelos de instrucción (en 18 horas de vuelo), lo que da lugar a una una relación hs. de vuelo/ciclos, que no es el habitual de una operación comercial estándar, al tiempo que expone a la aeronave a una mayor probabilidad de ingestión de objetos extraños (FOD), (Foreign Object Damage – Daño por Objeto Externo) por reiteradas aproximaciones a la pista.”

EVALUACIÓN PRELIMINAR
“En función de los daños observados en las primeras etapas del compresor, y las manchas de sangre sobre los alabes del fan (aspas de la hélice) , preliminarmente se infiere que al menos un ave pudo haber sido ingestada por el motor".

“Al no haberse observado trazas de suciedad sobre los alabes dañados en las etapas C1.5 y C2, se puede colegir que la ingestión fue reciente, aunque no necesariamente durante el último aterrizaje, sino tal vez en alguno de los reiterados toques y despegues previos al último aterrizaje”.

CONCLUSIONES PRELIMINARES
“Los daños en el motor no se produjeron por causas técnicas inherentes al motor, o a su mantenimiento continuado, sino a la ingestión de al menos un ave y las sucesivas roturas de alabes, producto de haber soportado cargas de impacto superiores al límite de resistencia del material”.

Las dos partes de este Informe realizado por la Gerencia Técnica de Austral, fueron aprobados y subscriptos por los Ingenieros, Juan Aldo BURGIO, Jefe de Unidad Ingeniería; Víctor DI VECCHIA, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; y Miguel A. SALVIOLI, Gerente Técnico AU.

II) GERENCIA TÉCNICA AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
INFORME INCIDENTE TÉCNICO. Nro. 006/08.: 05 de diciembre de 2008.
Avión: VAG - Vuelo: AR1010 (Instrucción) – Escala: BHI – Fecha: 09/09/2008.

Novedad
“Durante puesta en marcha en BHI (B.Blanca) motor derecho produce arranque colgado Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento. Se realiza nuevo intento reproduciendo falla. Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs.”

Acción (Escala Bahía Blanca)
“Personal de Mantenimiento-AR procede a reemplazar la Unidad de Control de Combustible (Fuel Control Unit, FCU) del motor, instalando unidad del mismo estándar que la removida.” “Tras verificarse que el motor continúa con temperatura (EGT) de arranque elevada, personal de inspección Boros copia procede a verificar la condición interna del motor, hallando daños fuera de límite AMM, en gran parte en las etapas 12 y 13 del compresor HPC. En vista de los daños observados se decide el reemplazo del motor.”

Conclusiones y Comentarios
a) “Como primera conclusión, se confirma que la causa primaria del incidente se debió a una ingestión de pájaro.”

b) Se ratifica el deterioro inicial del motor derecho respecto al izquierdo, aún cuando operó dentro de parámetros normales, evidenciado por un mayor EGT y mayor Consumo de Combustible” “Se considera apropiada la acción correctiva (OI-AU N:4777), planificada a los efectos de iniciar un troubleshooting (detección y resolución de fallas) a raíz de tendencias desfavorables, y ante la ausencia de reportajes de falla últimos y previos.”

c) “De acuerdo a los datos FDR, la aeronave operó bajo un régimen de instrucción que superó lo manualmente registrado en los sistemas destinados al seguimiento de actividad de vuelo, lo cual incluyó numerosos circuitos de tránsito de relativamente baja altitud, en zonas geográficas de reconocida potencialidad de ingestión de aves. Aterrizajes observados: 123/Aterrizajes registrados:10, durante 27,7 HS (ambos FDR).”

d) “Del análisis de ambos FDR, el único evento que podría plantearse como hipótesis de ocurrencia de un FOD es la primera Situación, ocurrida con posterioridad al último despacho de mantenimiento”.

El Informe de investigación llevado a cabo por la Gerencia Técnica de Aerolíneas Argentinas, fue aprobado y subscripto por los Ingenieros Aeronáuticos, Miguel O. LUCIFORA, Gerente Técnico de AR y Eduardo F. LOPEZ, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; conjuntamente con el Jefe de Ingeniería Planta Poder, Ricardo A. DELGADO.

La Dirección de Tránsito Aéreo, informa en su directiva ENR.5.6 sobre Vuelos Migratorios de Aves y Control de Peligro Aviario, que “La migración de aves se produce durante todo el año con períodos de mayor intensidad, básicamente en el litoral atlántico de Sur a Norte (o viceversa)” “La migración diurna tiene una altura estimada de los 300 a los 1000 metros” “Existen otros movimientos menores cuya regularidad no está fijada por el factor climático” “pueden ser en la misma latitud y en muchos casos se producen regularmente todos los días” “La altitud de sus desplazamientos varía entre 30 a 200 metros como máximo.”

Cabe destacar, que tanto el INFORME TÉCNICO DE AUSTRAL como el de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, revelan con precisión las altitudes que alcanzaron los circuitos en tránsito efectuados por LV-VAG en BHI, en base a la observación de los datos de sus unidades FDR. Al respecto el Informe de Aerolíneas Argentinas indica:
“NOTA: En todos los casos los circuitos de tránsito de instrucción corresponden a vuelos de una duración entre 5.2 hasta 18.3 minutos, con altitudes desde 1800 a 4000 pies (Léase, de 548,64 metros a 1219,2 metros), con períodos de descanso e inactividad variable entre ellos, implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

Relacionando estos datos técnicos del LV-VAG, con la información aviaria de la Dirección de Tránsito Aéreo sobre la altitud de vuelo en la zona de Bahía Blanca de las aves que pueden ocasionar un “Bird Strike” (Golpe o Succión de Aves), que va de 30 a 1000 metros aproximadamente. Y, sabiendo también por la desgrabación de los dos FDR, que la aeronave realizó 113 vuelos en tránsito de instrucción a no más de 1000 metros, “implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

No existen dudas, que el LV-VAG le dio al menos a las aves de la zona 113 oportunidades, en variados lapsos, para impactar contra una de sus turbinas durante 27, 7 Hs. de actividad de vuelo.

ESO FUE LO QUE FINALMENTE SUCEDIÓ. Y, ESA ES LA CAUSA EXCLUYENTE, COMPROBADA E IRREBATIBLE, DE LA AVERÍA SUFRIDA POR EL MOTOR DEL LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389, EN BAHÍA BLANCA, EL 09/09/08. NO, UNA FALLA EN EL FUNCIONAMIENTO DE ESE MOTOR, NO REPARADA.

Las investigaciones técnicas, han dado también evidencia incontrastable, que las denuncias del comandante Perez TAMAYO en su nota del 15/09/08, respecto de que el LV-VAG, “habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”, y de que “esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal”, son mentiras y acusaciones falsas de su parte a sabiendas de que lo eran. Puesto, que el comandante de la aeronave Carlos HANSEN, en su informe enviado a la Gerencia de Operaciones el 12/09/08 -el cual PEREZ TAMAYO no pudo desconocer porque también se lo remitió al Cmte. LOPEZ CAMELO, Secretario de Seguridad de APLA-; HANSEN, deja expresa constancia que durante los vuelos de instrucción iniciados el 14 de agosto, “hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT, aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores”. Además, una vez registrado el desperfecto en el motor a causa de serias roturas internas, la aeronave quedó inmediatamente inoperativa. Comenzándosele a efectuar los chequeos correspondientes, que culminaron con el reemplazo del motor averiado.

Ha quedado demostrado, que el LV-VAG, jamás voló en condiciones de “seguridad degradada”, poniendo en riesgo pasajeros e instrucción, ni cuando perteneció a AUSTRAL ni cuando fue de AEROLÍNEAS ARGENTINAS; jamás estuvo no apto para volar; y nunca personal alguno de la GERENCIA TÉCNICA DE AUSTRAL NI DE AEROLÍNEAS, cometió una “negligencia criminal” en su trabajo sobre el mismo, como solapadamente son acusados por el comandante PEREZ TAMAYO, con evidente malicia, en su nota a la más alta autoridad empresaria y a dos funcionarios del gobierno nacional.

Es de esperar, que el Dr. ALAK, “evaluando la gravedad de la presente denuncia y solicitud”, como le manifestó en su nota PEREZ TAMAYO, le haya notificado sobre el resultado de las “investigaciones pertinentes”, como así también al Secretario de Transporte Ing. Ricardo JAIME y al Director de la ANAC. Dr. Rodolfo GABRIELLI.

Junto, con la “responsabilidad de los sectores involucrados” y las “medidas tomadas”, lo cual el presidente de APLA también le exigió. Responsabilidades y medidas, que dadas las completas e irrebatibles conclusiones de los Informes Técnicos de AU y ARSA, solo pueden recaer en la GERENCIA DE OPERACIONES Y/O DE SEGURIDAD OPERATIVA, cuyos responsables son colegas del comandante PEREZ TAMAYO. Quienes, deberán por lo tanto, también hacerse cargo de las acusaciones de “negligencia criminal”, lanzadas por la máxima autoridad de su sindicato.

Sean cuales sean las subalternas razones del comandante PEREZ TAMAYO, para redactar y enviar esa bochornosa, falaz y difamatoria nota: encubrir supuestos errores de sus colegas, y/o ganar influencia y poder dentro de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, aparentando ante sus autoridades y funcionarios públicos, ser el más idóneo y mejor custodio de su seguridad en vuelo.

Con su irresponsable accionar, perjudica el proceso de recuperación y desarrollo de ambas compañías, tanto mediante la desinformación y los errados diagnósticos operativos y técnicos que alienta, que sí pueden conspirar contra los estándares de la seguridad aérea empresarial; como, provocando conflictos internos entre distintas áreas y el personal de las mismas, que socavan el indispensable consenso y armonía laboral, que a ambas empresas le es vital preservar.

Tampoco, por supuesto, contribuye a ganar credibilidad y respeto, para el sindicato de pilotos que el comandante PEREZ TAMAYO preside.

EN EL INCIDENTE DEL LV-VAG DEL 09/09/08, EN BAHÍA BLANCA,
LA ÚNICA NEGLIGENCIA CRIMINAL QUE HA EXISTIDO, FUE LA OMINOSA NOTA SUBSCRIPTA POR EL COMANDANTE PEREZ TAMAYO.

Ciudadela, 12 de mayo de 2009


Ricardo CIRIELLI
Secretario General

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COMPAÑEROS TÉCNICOS AERONÁUTICOS

¡FELIZ DÍA DEL TRABAJADOR!

Este primero de Mayo de 2009, honremos a nuestros compañeros Mártires de Chicago, que hace 123 años, el 1ª de Mayo de 1886, reunían 80.000 trabajadores para reclamar por las 8 horas de trabajo, en lugar de las 14 horas que como mínimo trabajaban. La respuesta gubernamental fue una brutal represión, que originó varias jornadas más de movilización, las cuales finalizaron con 80 trabajadores muertos y un juicio fraudulento por la explosión de una bomba, cuyo autor nunca fue identificado, que sentenció a muerte a cuatro trabajadores y provocó el suicidio de un quinto en la cárcel. No fue la explosión de la bomba la verdadera causa de esas muertes, sino el miedo de empresarios y políticos de ver amenazada su opulencia, por la capacidad de organización y valentía exhibida por los trabajadores, para exigir sus derechos.

Fue ese mismo espíritu de lucha, que impulso a APTA a denunciar tenazmente y en absoluta soledad sindical y política, durante casi dos décadas, las vergonzosas privatizaciones de nuestras principales fuentes de trabajo aeronáuticas, Aerolíneas Argentinas, Austral y la Fábrica de Aviones de Córdoba, cuyos dueños extranjeros, públicos y privados, las desinvirtieron y desmantelaron sistemáticamente, para beneficio propio y para perjuicio de todos los argentinos. Tan ardua y desigual contienda de APTA contra los enemigos nacionales de adentro y de afuera, ha rendido finalmente sus frutos durante el 2009, con el rescate y reactivación estatal de las empresas mencionadas, que constituyen la industria argentina de reparación, mantenimiento y fabricación aeronáutica.

Fueron también los mismos ideales sindicales y temple de lucha, similares a los desplegados por nuestros compañeros de Chicago hace 123 años, los que llevaron a la inmensa mayoría de los técnicos aeronáuticos a gestar la histórica jornada del Día de la Lealtad Técnico Aeronáutica, el 12 de Noviembre del 2008, la cual posibilitó recuperar nuestra Casa Sindical, tomada por infiltrados y traidores a los trabajadores; como la masiva Asamblea General Extraordinaria del 03 de Diciembre del 2008 que, por unanimidad y voluntad soberana de las bases de APTA, los expulsó irreversiblemente de su Consejo Directivo y de la organización sindical.

Gracias a esa conciencia gremial y valentía demostrada por los Técnicos Aeronáuticos, este 1ª de Mayo de 2009 lo podemos volver a celebrar con la plena vigencia en APTA, de democracia, libertad, justicia y solidaridad sindical; habiendo expulsado el despotismo, la corrupción, la discriminación y el régimen de terror, impuesto por aquellos que habían hecho de nuestro sindicato un mero instrumento para su propio beneficio y ambiciones de poder.

No importándoles que para lógralo, debieran convertirse en viles alcahuetes de la patronal vaciadora, como de otros aparatos sindicales cómplices.

USTEDES LO HICIERON COMPAÑEROS. CELÉBRENLO ESTE 1 DE MAYO, Y RECUÉRDENLO SIEMPRE PARA NUNCA MÁS PERDER APTA.

POR NOSOTROS, POR NUESTRAS EMPRESAS, Y PARA AYUDAR A CONSTRUIR UNA ARGENTINA QUE MEREZCA SER VIVIDA.

BUENOS AIRES, 1º DE MAYO 2009

Ricardo Cirielli
Secretario General

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APTA EN ESTADO DE ALERTA

NUEVA ORGÁNICA EN ÁREAS TÉCNICAS DE
AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL

ANTE LA MODIFICACIÓN ORGÁNICA CORPORATIVA PRODUCIDA, CREANDO LA GERENCIA DE ÁREA OPERACIONES Y PRODUCCIÓN, LA CUAL SUBORDINA Y CONTROLA: LA GERENCIA. CORPORATIVA DE PRODUCCIÓN; LAS GERENCIAS TÉCNICAS DE AR Y AU; LA GERENCIA DE MATERIAL AERONÁUTICO; Y LAS GERENCIAS DE OPERACIONES DE AR Y AU.

DESJERARQUIZANDO, SIMULTÁNEA Y EXCLUSIVAMENTE, A LAS GERENCIAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, DEGRADANDO GERENCIAS Y UNIDADES DE TRABAJO; A DIFERENCIA DE LA GERENCIA DE MATERIAL AERONÁUTICO DONDE SE CREARON DOS UNIDADES MÁS; Y DE LAS GERENCIAS DE OPERACIONES DE AR Y AU, DONDE NO SE INTRODUJERON TIPOS DE CAMBIOS ALGUNOS, LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, SE DECLARA EN ESTADO DE ALERTA.

POR LO TANTO, MONITOREARÁ Y EVALUARÁ ATENTA Y CONSTANTEMENTE, CUALQUIER OTRO CAMBIO ORGÁNICO Y DE GESTIÓN QUE PUDIERA OCURRIR EN LAS GERENCIAS. TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS Y AUSTRAL, A LOS EFECTOS DE CERTIFICAR QUE CUALQUIER MODIFICACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN Y CONDUCCIÓN DE LAS MISMAS, SEA SOLO GUIADO POR EL INTERÉS EMPRESARIAL DE MAXIMIZAR SU EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD, AUMENTAR SU TRANSPARENCIA, OPTIMIZAR SU EXCELENCIA LABORAL, CON EL FIN DE MEJORAR LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS Y LA RENTABILIDAD DE AMBAS COMPAÑÍAS, SIN AFECTAR LA ALTA SEGURIDAD AÉREA BRINDADA.

Y BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA, QUE SEAN CAMBIOS MOTIVADOS POR ESPURIOS INTERESES DE FACCIONES POLÍTICOS SINDICALES CÓMPLICES DEL VACIAMIENTO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, CUYO AUTÉNTICOS PROPÓSITOS SON EL DE APODERARSE DE DICHAS ÁREAS TÉCNICAS PARA DESVALORIZARLAS JUNTO CON SUS TRABAJADORES, COMO USARLAS PARA SATISFACER SU CODICIA Y AMBICIONES DE PODER EMPRESARIAL.

CIUDADELA, 29 DE ABRIL DE 2009.

Ricardo Cirielli
Secretario General

 

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Sr. Gerente General de
Aerolíneas Argentinas y Austral,
Dr. Julio César ALAK
Presente


De mi mayor consideración:


Respecto de la posible decisión de trasladar la gestión de compras aeronáuticas bajo la órbita de la Gerencia de Administración y Finanzas, considero que la misma tendría consecuencias institucionales perniciosas, perjudiciales y graves, respecto de la eficiencia y transparencia que toda empresa debe preservar, máxime si esta siendo administrada por el Estado con fondos públicos.


SITUACIÓN ACTUAL

Integración de Áreas y Empresas

Actualmente, gracias a la orgánica y a los esfuerzos de todo el personal de las áreas que componen la Gerencia de Área Producción (GAP), la integración en los procesos de provisión de materiales y de mantenimiento de las flotas de AR y AU es total.

La estructura de la Gerencia de Material Aeronáutico (GMA), que fue diseñada en base a las estructuras de las Gerencias Técnicas de ambas compañías (GTAR y GTAU), tiene para cada proceso productivo un referente para la provisión de sus materiales.

Tanto en AR como en AU, las Gerencias de Mantenimiento de Aviones, trabajan en conjunto con la Unidad de Compras de Hangares y Línea.

En AR, particularmente, la Gerencia de Talleres lo hace con 2 Unidades de trabajo que son, la Unidad Compras Talleres y Reparaciones, y la Unidad de Compras Taller de Motores y APU.

Los compradores, cuyas tareas requieren conocimientos especializados, definen diariamente en conjunto con los jefes de Mantenimiento, las necesidades y características técnicas de los materiales a comprar, los cuales serán utilizados en aviones, motores y componentes.

Control de Calidad

Se hallan estrechamente ligados los procedimientos que habilitan el ingreso de repuestos a los almacenes dentro de la GMA, con los procedimientos de inspección de calidad efectuados por la Gerencia de Aseguramiento de Calidad (GAC), de las GTAR y GTAU.

Los materiales, luego son distribuidos por la GMA desde sus almacenes centrales a los Sectores de Hangares, Línea y Talleres, acorde a su requerimiento. Compartiendo recursos logísticos las tres Gerencias dependientes de la GAP.


Planificación de la Producción

Los proyectos y planes de producción de corto y mediano plazo se generan e implementan en conjunto, entre las GTAR, GTAU y GMA.

Ello posibilita el mutuo conocimiento de los requerimientos técnicos y económicos de cada área; como la integración de sus recursos y objetivos, lo que permite cooperar satisfactoriamente, en el cumplimiento de las metas aerocomerciales fijadas para cada empresa. Quedando, además, indubitablemente expuestas las responsabilidades y el compromiso asumido por todos los involucrados.


EVALUACIÓN FINAL

El área de compras aeronáuticas es de gran sensibilidad dentro la estructura empresarial, dado que concentra las presiones del área de mantenimiento, respecto de sus requerimientos de repuestos, equipos y materiales para mantener operativas las flotas de las compañías; como la del área financiera, debido al elevado precio de todos los insumos aeronáuticos a causa de sus exigencias inflexibles de alta calidad, las cuales permiten garantizar la seguridad aérea pero impactan con enorme significación, en la formación de los costos empresariales.

El hecho de separar un área estratégica estrechamente ligada a la producción, como lo es compras aeronáuticas, para hacerla pertenecer a un área administrativa, diluye la capacidad de la GAP para determinar sus prioridades y ejecutar en tiempo y forma sus tareas planificadas.

La falta de dependencia orgánica si el trabajo de compras es realizado por personal fuera del área productiva, impedirá una eficaz ejecución mancomunada de los trabajos y objetivos estipulados, para el mantenimiento aeronáutico de Aerolíneas Argentinas y Austral.

La gestión de adquisición de materiales dentro del área de producción, también permite la solución inmediata y más sencilla de cualquier conflicto inter-áreas que se produzca. Sucediendo todo lo contrario, si dicha gestión es traslada al área administrativo-financiera.

Cabe destacar, que es el funcionamiento de está orgánica, la que ha permitido la enorme recuperación de aeronaves de Aerolíneas y Austral producida desde julio de 2008 a la fecha. Habiendo permitido cumplir, cabalmente, con todos los planes presentados de puesta en servicio, en correlación a los fondos aplicados.

Existe, finalmente, una poderosísima razón más, a la misma altura de las anteriores en importancia, para rechazar toda posibilidad de traslado de la gestión de compras de materiales aeronáuticos a la Gerencia de Administración y Finanzas: la debida transparencia en la administración empresarial.

Si semejante modificación orgánica sucediere, se vulneraría uno de los principios básicos e insoslayables de toda administración, el del control interno por oposición.

Puesto que quien compre sería también el que pague. El mismo Gerente de un área, A quien se le otorgaría una desmedida suma de poder, dentro de la estructura empresaria.

Tanto Aerolíneas Argentinas como Austral, tomando en cuenta sus malas experiencias del pasado como el ejemplo de la mayoría de las empresas dedicadas al transporte aerocomercial, decidieron hace tiempo integrar el proceso de provisión de partes e insumos a la cadena de producción de talleres y hangares, para lograr una mayor productividad del proceso industrial, el aseguramiento de la calidad aeronáutica de los insumos, y la disponibilidad de las aeronaves necesarias en la línea de vuelo. El resultado de tal decisión fue ampliamente positivo, en todas las cuestiones productivas y operativas implicadas.

Por lo cual, si se modificara como se ha planteado la orgánica de gestión de compras, redundaría seguro en pérdidas de productividad, con real riesgo del incumplimiento de las metas aerocomerciales, fijadas a futuro para Aerolíneas Argentinas y Austral. Además, de crearse un estructura organizativa que favorecerá a la corrupción empresarial, en vez de eliminarla.

NOTA AMPLIATORIA

Dado lo muy acertado, según la naturaleza humana, del apotegma, “los hombres son buenos, pero si se los controlan son mejores”, lo que sin duda sería un aporte sustancial y ampliamente beneficioso a la transparencia y productividad de la gestión el Sector de Mantenimiento y Materiales, de la Gerencia de Producción, es que exista dentro de cada área un monitoreo o auditoria permanente (interna y/o externa técnico-financiera), de todos sus procesos de gestión que ellas se realizan. Tanto en la compra de repuestos y materiales aeronáuticos, dentro y fuera del país, como en el envío al exterior de trabajos de reparación y mantenimiento aeronáutico.

A efectos de verificar que lo que se compra o se envía a reparar-mantener al exterior, sea lo que se debe. Porque no se puede conseguir o realizar localmente. Y, además, si los precios que paga Aerolíneas Argentinas y Austral en el extranjero, en insumos, mano de obra, y trabajos de reparación-mantenimiento, se corresponden con los estándares promedios internacionales.

Es decir, si se compra y manda a realizar tareas al extranjero de lo que seguro no se puede adquirir o hacer localmente; y si no existen sobreprecios en lo que las empresas pagan. Esa sí que sería una sabía medida institucional a implementar, para defender la transparencia empresaria, proteger sus costos y finanzas, y salvaguardar el trabajo nacional.

Esa auditoria, debería ser también dirigida hacia la gestión empresarial del pasado. Ser retroactiva, dado que Aerolíneas Argentinas y Austral vienen de ser administradas fraudulentamente, en todos sus sectores y estamentos, desde hace 18 años. Lo cual sería muy apropiado, para evaluar la idoneidad y el desempeño ético, de quiénes hoy ocupan posiciones de conducción, las cuales fueron heredadas de una cultura antiempresarial, indulgente y dolosa.

Sin duda ese tipo de auditorias, internas y/o externas, presentes y/o pasadas, serían aprobadas y avaladas entusiastamente, tanto por quien suscribe la presente, en su carácter de Secretario General de APTA, como por el resto del Consejo Directivo de APTA que me secunda en la actual conducción sindical.

Ciudadela, Abril 14 de 2009.

Ricardo Cirielli
Secretario General

C.C.

Señor Ministro de Planificación Federal,
Sr. Julio De Vido.

Señor Secretario de Transporte,
Sr. Ricardo Jaime.

Señor, Director Gustavo J. Simeonoff
Señor, Director. Juan de Dios Cincunegui.
Señor, Director. Héctor García Cuerva

Señor Gerente de Producción de Aerolíneas Argentinas,
Sr. Oscar Donikian.

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LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO Y LA RENACIONALIZACIÓN DE LA
PLANTA AERONÁUTICA CÓRDOBA

APTA, la Asociación Sindical representante de los más de 850 Técnicos Aeronáuticos que hoy trabajan en la fábrica aeronáutica de Córdoba actualmente concesionada a la empresa Lockheed-Martín, celebra y avala la acertada decisión política de reestatizar dicha planta industrial, recuperándola para la producción aeronáutica nacional.

La ex Área Material Córdoba, pionera latinoamericana en la fabricación de aviones civiles y militares, fue otra víctima del festín privatista ejecutado por un Estado extremista neoliberal, versión Consenso de Washington, desindustrializador y desregulador, que asoló económica y socialmente la Argentina durante la década del 90.

El resultado, fue nefasto como en tantos otros, se llevó a una industria aeronáutica que había sido líder en la región en los 70, la cual mantenía intacto su potencial técnico y profesional como su pujanza laboral, a un estado empresarial casi exánime como el presente.

La decisión es inobjetable, porque es la única que puede posibilitar financiera y económicamente, tanto el resurgimiento de nuestra la industria aérea como la continuidad de sus puestos de trabajo. Lo cual es la diferencia entre la vida y la muerte para un trabajador y su familia, en un mundo cuyo desmoronamiento productivo está generando diariamente millones de desocupados en todas las latitudes, especialmente en la del norte. Que los mismos países desarrollados están tratando de revertir, con dosis masivas de nacionalizaciones, proteccionismo, regulaciones y desglobalización.

Por lo tanto, cuando nosotros aplicamos sus mismas recetas para defender y promover el trabajo y el capital nacional, no debemos permitir nunca más que nos descalifiquen y condenen, con epítetos hipócritas de “populistas”, “estatistas” o “demagogos”. O lo somos todos, o no lo es nadie. Si se justifican esas políticas de Estado para los opulentos y culpables de la actual crisis financiera y económica internacional, mucho más deben serlo para los pobres, vulnerables y víctimas de aquellos.

La Planta Industrial Aeronáutica de Córdoba, debe reasumir de aquí en más como política de Estado, su proyecto histórico de desarrollo. No solo destinado al mantenimiento y reparación aeronáutica sino, por sobre todo, a la fabricación de aviones argentinos civiles y militares, tal cual fue ideada como Fábrica Argentina de Aviones.

Usufructuando la excelencia de la mano de obra aeronáutica nacional, tanto en lo académico como en lo industrial.

Debiendo conformar con las también estatizadas, rescatadas de 18 años de administración fraudulenta a manos de capitales públicos y privados españoles, Aerolíneas Argentinas y Austral, un polo de desarrollo industrial aeronáutico nacional de primer nivel internacional.

No subordinado o como apéndice de otra industria aérea o país, sea lejano o cercano. Sino integrado regionalmente a nivel de igualdad, como sucede en la industria aeronáutica europea.

Como sabiamente diagnosticó el Dr. Aldo Ferrer, “el desarrollo sigue siendo un proceso que ocurre en el espacio nacional”, “los países que delegan no crecen”.

ESE DEBE SER EL DESAFÍO Y EL TRABAJO, DE LAS FUTURAS GENERACIONES DE ARGENTINOS: TÉCNICOS E INGENIEROS AERONÁUTICOS; ADMINISTRADORES; EMPRESARIOS; POLÍTICOS Y FUNCIONARIOS, COMPROMETIDOS CON LA INDUSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL.

SI LO HICIERON QUIENES NOS PRECEDIERON
MEJOR DEBEMOS HACERLO NOSOTROS

 

Córdoba, Marzo 17 de 2009.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General

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EL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI, ENVÍA SEGUNDA CARTA DOCUMENTO AL ATORRANTE DE PAPPALARDO Y SUS SECUACES, DESPRECIADOS Y EXPULSADOS DEL CONSEJO DIRECTIVO DE APTA Y DEL SINDICATO POR VOLUNTAD SOBERANA DE SUS COMPAÑEROS. EXIGIÉNDOLES NO TOCAR LOS DINEROS PROPIEDAD DE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, E INTIMÁNDOLOS A DEVOLVER LOS VEHÍCULOS DE OSPTA, QUE SOLO DEBEN ESTAR AL SERVICIO DE LA SALUD DE SUS AFILIADOS.

NOTA: Ver a continuación del Comunicado Restitución Vehículos OSPTA, la primera Carta Documento enviada por el Secretario General de APTA,
compañero Ricardo Cirielli.

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RESTITUCIÓN VEHÍCULOS OSPTA

OSPTA INTIMA Y EMPLAZA LA DEVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE SU PROPIEDAD, A LOS EX DIRECTIVOS Y EX AFILIADOS DE APTA, PAPPALARDO, REBECCHI, CEPEDA, SERVENTE, MORALES, PRADO, CEJAS Y BÁRZOLA.

El compañero Ricardo CIRIELLI, como Presidente de la Obra Social del Personal Técnico Aeronáutico, ha enviado con fecha 19/02/09, Carta Documento a cada uno de los expulsados del Consejo Directivo y de nuestro Sindicato mediante Asamblea General Extraordinaria, a los efectos de exigirles el inmediato reintegro de los dos vehículos propiedad de OSPTA, Renault Traffic SQZ180 y Polo Volkswagen FZS076, faltantes de nuestra Obra Social desde el 12/11/08, lo cual ya de manera verbal les había reclamado en reiteradas ocasiones.

Dichos medios de transporte a cargo de OSPTA, fueron adquiridos exclusivamente para satisfacer las necesidades de sus afiliados, y no para que sin ninguna justificación legal ni prestacional, sean sustraídos de la misma para estar al servicio personal de algún miembro de APTA. Menos, de aquellos que por sus sistemáticas inconductas éticas, trasgresiones estatutarias y perjuicio a sus compañeros, fueron masivamente repudiados y expulsados de nuestra organización sindical.

Ciudadela, 23 de febrero de 2009.

GABRIEL MORSELLI
SECRETARIO DE PRENSA

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