Aviones que marcaron el futuro del transporte aéreo

Hacer una lista de los aviones importantes para la historia, civiles o militares, es una tentación en la que caemos todos los que estamos en la materia. Hay muchos modos posibles de encarar la tarea, y lo que sigue es mi lista, que fue pensada sobre la base de los productos que aportaron algo que sería tomado por la industria como referencia insoslayable.

1. Los hermanos Wright. El vuelo controlado (1903)

Está demostrado que hubo, por lo menos, tres diseñadores/constructores fueron capaces de construir máquinas voladoras que funcionaron antes de la de los hermanos Wrirght.

El ingeniero francés Clément Ader, en 1890, logró hacer despegar un aparato con forma de murciélago con un motor de vapor y volar alrededor de cincuenta metros a veinte centímetros de altura.

El ingeniero norteamericano radicado en Gran Bretaña Hiram Stevens Maxim diseñó y construyó un biplano de 34 metros de envergadura, que pesaba, unas tres toneladas y media y estaba propulsado por dos motores de vapor de trescientos caballos, que movían dos hélices de algo más de cinco metros de diámetro que probó en 1894 con cuatro tripulantes a bordo, haciendo un vuelo de algo menos de doscientos metros, a uno de altura. El aterrizaje fue violento y nunca se intentó otro vuelo.

El alemán Karl Jatho, un empleado público sin mayor formación académica, a partir de observaciones personales, desde agosto de 1903 probó primero un triplano, y luego un biplano propulsados por un motor de combustión interna de un cilindro, logrando despegar y recorrer sesenta metros a una altura de tres.

Estas aeronaves demostraron ser capaces de despegar y mantenerse en el aire, pero sus tripulantes no tenían medios para controlar el vuelo, por lo que estaban absolutamente a merced de un reglaje de peso y balanceo prácticamente inexistente, y los movimientos del aire. Ninguno de los tres pensó cómo haría para maniobrar y aterrizar.

El Flyer, diseñado y construido por los hermanos Wright, en cambio, estuvo diseñado a partir de la premisa de que debía evolucionar en el aire según la voluntad del piloto, utilizando un sistema que combinaba alas capaces de torsionarse, y superficies de control verticales que actuaban combinadas con ellas. Con pocas modificaciones, este sistema, que fue patentado por los Wright, se utilizó en casi todos los aviones subsónicos diseñados hasta la fecha.

2. Blériot XI. La forma de avión (1909)

Los aviones de los primeros tiempos tenían formas muy diversas. Las alas estaban en el centro de gravedad, pero el resto (motor, tripulantes, superficies de control), podían variar. También podía variar la configuración de las alas, aunque al principio los biplanos fueron preferidos por su simpleza estructural.

No existió ninguna forma de avión generalmente aceptada hasta que Louis Blériot, después de probar muchos formatos distintos de aviones de todo tipo, presentó su modelo XI, en 1909, que adoptó lo que hoy definiríamos como “forma de avión”. Era un monoplano, con el motor adelante, el piloto a la altura de las alas y un claro fuselaje largo que remataba en un grupo de cola en forma de “T” invertida. Adicionalmente, fue el primer avión que adoptó para su comando el sistema de bastón y pedales.

Se hizo famoso cuando cruzó el Canal de la Mancha, en 1909, tras lo cual Blériot lo exportó en cantidades y, además, se convirtió en el diseño más copiado de esa época por fabricantes de todo el mundo, incluyendo Argentina, donde Pablo Castaibert construyó una versión local que llegó a exportarse a Uruguay.

3. Junkers F-13. El primer avión metálico de pasajeros (1919)

En el principio los aviones eran aviones, sin especialización. Durante la Primera Guerra Mundial surgieron los diseños de uso militar, que fueron desarrollando las posibilidades mecánicas y aerodinámicas a niveles impensados y, después de la contienda, vino el problema de adaptar estos aparatos al uso civil.

En materia constructiva, durante la guerra se impusieron los fuselajes con estructura de tubos de acero soldados y los planos de madera, todos entelados.

Pero la fórmula no fue única. En Alemania, Junkers presentó en 1915 su avión experimental J-1, que fue el primer avión de la historia totalmente metálico, al que sucedieron otros modelos, algunos de los cuales llegaron a entrar en combate.

Prácticamente sobre el final de la contienda Junkers diseñó un nuevo modelo para uso comercial, lo que era una verdadera novedad porque en ese momento, porque sobraban aviones militares que se estaban convirtiendo en transportes.

Pero el producto y su tecnología demostraron ser muy rudos y adaptables a todos los paisajes, lo que incluía la posibilidad de equiparse con flotadores. No requerían la protección frente a las inclemencias climáticas que eran usuales con las máquinas de madera o enteladas y, además, tenía, excelentes prestaciones aerodinámicas y mecánicas. Fue fabricado en varios países y el último registrado perteneció a Varig, que lo mantuvo operativo hasta 1951.

4. Handley Page HP-42. Los pilotos ingresan al habitáculo (1932)

Los carruajes, desde el fondo de los tiempos, llevan a su conductor en un lugar que está directamente vinculado con las bestias de tiro, al aire libre, generalmente con poca o ninguna protección contra las inclemencias meteorológicas.

Cuando se inventó el ferrocarril los pasajeros viajaban en coches cerrados, pero las locomotoras eran abiertas, y en los automóviles los choferes siguieron el destino de sus predecesores y quedaron en un espacio abierto. Cuando aparecieron los aviones de transporte pasó lo mismo. No había ninguna razón lógica para que esto fuera así, pero primó la tradición.

A veces un ala parasol servía de protección parcial, pero este sufrido personal aeronáutico debió esperar a finales de los años veinte para que los fabricantes empezaran a comprender que debía trabajar en cabinas cerradas, algo que empezó en los aviones monomotores (Laté, Fairchild y Fokker) y recién en 1930 apareció en un gran avión de pasajeros, el británico HP-42, un curioso avión terrestre diseñado para viajar a las lejanas colonias de la India y Pakistán, biplano cuando ya la fórmula estaba prácticamente desechada, pero el primer cuatrimotor de pasajeros de la historia y el mayor transporte de su momento.

Por dentro derrochaba lujo y presentaba algunos refinamientos técnicos interesantes como las aletas hipersustentadoras de borde de ataque, que hoy se llaman slats.

La fórmula fue adoptada por la industria de inmediato, y a partir de ese momento desaparecieron las cabinas abiertas.

5. Douglas DC-3. El avión perfecto (1935)

En la primera mitad de los años treinta surgieron muchos desarrollos tecnológicos nuevos que dieron lugar a aviones novedosos. Pero el Douglas DC-3 tuvo la virtud de concentrar en un único diseño todos los avances del momento. Podía acomodar 21/28 pasajeros, muchos para la época o catorce camas, porque su primer uso fue el cruce nocturno de Estados Unidos.

El avión tenía motores radiales muy potentes, que le permitían despegar si uno de ellos fallaba en la carrera de despegue, construcción semimonocasco, ala cantiléver, tren de aterrizaje retráctil, flaps, piloto automático giroscópico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorización, calefacción y humidificación de la cabina.

Además, aunque con una gran ayuda de las leyes de aquel momento, fue el primer avión que permitió tener rentabilidad sin transportar correo.

6. Boeing 307 Stratoliner. El primero presurizado (1938)

Este caso es curioso, porque se trata de una nave de la que sólo se fabricaron diez ejemplares porque la guerra interrumpió su producción. En cierta medida fue una versión civil del bombardero B-17 (tenía las mismas alas, motores y buena parte de los sistemas).

Desde mucho tiempo atrás la aviación necesitaba aviones que volaran más alto, en parte porque había obstáculos orográficos que sortear y fundamentalmente porque a mayor altura el aire es menos denso y hay menor resistencia al avance. Los aviones primitivos podían superar los 4.000 metros de techo, pero sus ocupantes no, y era necesario usar equipos individuales de oxígeno, que eran indispensables en muchas rutas, como Mendoza-Santiago, servida con DC-3.

La solución de fondo era presurizar el fuselaje, o sea inflarlo para aumentar la presión interior y así la cantidad de oxígeno disponible en el interior para respirar. En principio parece fácil, pero tenía serios problemas estructurales y constructivos para soportar las diferencias de presión entre el interior y el exterior sin que hubiera fugas en ningún lado. La realidad fue que hubo muchos puntos débiles a tener en cuenta, como la forma del fuselaje, que debía tener una sección redonda para repartir las cargas, fatiga de los materiales, puertas, ventanas, mamparos delanteros y traseros y muchos otros. Se ensayaron varios prototipos e incluso se diseñaron aviones que deberían haber sido presurizados y fracasaron en esto, entrando en servicio como no presurizados y hubo otros no presurizados dentro de los cuales se colocó una cámara hermética que se presurizaba.

El primer modelo que realmente funcionó y entró en servicio fue el Boeing 307, que fue bautizado como Stratoliner, aunque la verdad era que volaba muy por debajo de la estratósfera. En función de la presurización, resultó un avión de formas muy redondeadas, y su interior era muy amplio, admitiendo la instalación de verdaderos camarotes.

7. Vickers Viscount. El primer turbohélice (1948)

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial los fabricantes de aviones tuvieron a su disposición infinidad de nuevas tecnologías muy novedosas, muchas de ellas probadas en el campo de batalla, y otras en avanzado proceso de maduración. Entre éstas últimas estaban los motores de turbohélice.

Los británicos, sobre el fin de la contienda, crearon una comisión para definir sus aviones a partir de entonces, y uno de los mandatos fue construir un avión turbohélice para reemplazar al DC-3, con capacidad para 48 pasajeros y una velocidad de casi 500 km/h. Después de varias vueltas, típicas de la política y la industria inglesas, el nuevo diseño, denominado Viscount entró en servicio en 1953.

Su carrera operativa fue una lucha a brazo partido contra el bimotor pistonero norteamericano Convair Liner (240/340/440) que tenía prestaciones parecidas. Ambas máquinas fueron muy exitosas, con ventas importantes en todo el mundo. El Convair perteneció a la última generación de transportes con motores alternativos, mientas que el Viscount fue el primer turbohélice operativo de la historia, abriendo una categoría nueva en la aviación.

8. Boeing 707. El primer Jet realmente operativo (1958)

Los turborreactores estuvieron operativos en 1944 y comenzaron casi de inmediato a ser experimentados en aviones de transporte, primero colocándola en antiguos modelos propulsados por hélices y luego en nuevos diseños, realizados específicamente para estos motores.

Estos desarrollos, llevados adelante fundamentalmente por los ingleses, tuvieron todos los problemas imaginables en un cambio de tal magnitud, pero en 1952 entró en servicio el De Havilland 106 Comet, un avión que, fundamentalmente por su velocidad, cambió las reglas del juego de los viajes.

Pero en gran medida el Comet era un avión de hélices con motores a reacción, cuya filosofía de diseño y construcción no era muy diferente de la de un pistonero de la época, pensado para un servicio europeo más suntuoso que masivo y no aprovechaba el potencial de los nuevos reactores.

Más allá de estos problemas teóricos, el final fue trágico, porque se produjo una serie de accidentes que mostraron una falla novedosa, la fatiga del material, que obligó a cancelar el certificado de aeronavegabilidad de la máquina.

En Estados Unidos, donde no había experiencia con este tipo de aviones, el progreso fue más lento, pero estuvo generosamente financiado por la USAF, que necesitaba un avión más eficiente que el B-36 para estar en condiciones de bombardear la Unión Soviética desde el territorio norteamericano. El beneficiario de esta demanda fue Boeing que sucesivamente recibió pedidos por dos jets muy grandes para la época, el B-47 y el B52, que además de su valor comercial le dieron una experiencia única en el desarrollo y construcción de este tipo de máquinas.

La historia es compleja, pero para lograr su objetivo estos bombarderos necesitaban un avión cisterna adecuado. La Fuerza Aérea pensaba que sería un avión de hélices, pero Boeing la convenció de que podría ser un reactor para lo que desarrolló y construyó un prototipo que, además de servir como cisterna podría ser un transporte civil de pasajeros. Así nacieron el KC-135 y el Boeing 707.

El 707 marcó la forma de la gran mayoría de los jetliners que vinieron después, alas de flecha pronunciada, Fuselaje bilobulado, con una gran bodega en el sector inferior, motores en barquillas colgadas de las alas, spoilers con función de alerones, dos puertas principales adelante y dos atrás, cada una con su función específica, muchas ventanillas, más que filas de asientos, lo que permitió que con cualquier disposición cada fila de asientos tuviera alguna ventanilla, y diversas posibilidades para ubicar cocinas y baños y muchos otros detalles novedosos que hicieron que todos los aviones que vinieron después tuvieran algo tomado del jet de Boeing.

9. Sud Aviation Caravelle (1955)

La primera característica novedosa del Caravelle fue la idea de construir un jet grande para tramos cortos y la segunda fue la ruptura de la larga rivalidad que habían tenido Francia e Inglaterra en materia de aviones, luchando cada cual por su cuenta y perdiendo siempre frente a los productos norteamericanos. Este avión, si bien fue un producto claramente “Fabriqué en France”, no tuvo ningún prurito en iniciar un sendero de colaboración con los ingleses e incorporar en su diseño muchos elementos británicos.

El más notable fueron los motores, porque el Caravelle nunca operó con reactores franceses. Desde el primer momento se usó el Rolls Royce Avon, que satisfacía las necesidades y años más tarde, en modelos más grandes de la máquina, se optó por el bien probado JT8D norteamericano. También se compró la licencia para usar la sección delantera del Comet y varios de sus sistemas de comando y se usó aviónica británica. Cuando las empresas norteamericanas se interesaron por el avión pidieron varias modificaciones que se satisficieron, la más visible, ventanas más grandes en el cockpit.

En suma, el Caravelle fue el primer avión que llevó implícita una colaboración internacional en un mercado que hasta entonces había sido muy nacionalista.

La otra característica introducida por el Caravelle fue la ubicación de los motores, que fueron llevados a la sección posterior de la aeronave, una colocación posible en los reactores que fue copiada por varios fabricantes y hoy es la única disponible en los jets ejecutivos.

10. Airbus A320. El primero fly by wire (1987)

El modelo de cooperación internacional fue copiado en el Concorde, y Airbus, creada en 1970, fue directamente un consorcio impulsado por los gobiernos de cuatro países europeos.

El A320 fue diseñado como reemplazo de los Douglas DC-9/MD-80, Boeing 727, y Boeing 737, que estaban llegando al fin de su ciclo de vida, fundamentalmente por su alto costo operativo. Lo logró con los dos primeros, pero el último pasó por una larguísima serie de mejoras que hoy lo mantienen en la competencia.

Airbus pensaba, a principios de la década de 1980, que estos aviones estaban superados y que, después de la desregulación, las crisis petroleras y la revolución informática, el mercado necesitaba una aeronave que incorporara nuevas plantas de poder que ahora estaban disponibles, novedades aerodinámicas y, fundamentalmente, un sistema de mandos eléctricos (fly by wire) controlado por una computadora que interpretaría las decisiones del piloto en vez de acatarlas linealmente, algo que ya tenían algunos productos militares.

El resultado fue un avión que para los pasajeros era muy parecido a los anteriores (asientos apenas un centímetro más anchos), pero que desde el punto de la cabina de pilotaje era realmente revolucionario.

La mayoría de los instrumentos analógicos fueron eliminados y reemplazados por pantallas controladas por computadoras y, lo más notable, se eliminó el comando tradicional con forma de volante por una pequeña palanca lateral, muy parecida a un joystick. Con el nuevo tipo de comandos, los sistemas de cables y poleas habían desaparecido ya no era necesaria la fuerza muscular como siempre había sido. Esto dejaba el espacio central vacío, que fue ocupado por una mesa rebatible.

El resultado fue más parecido a un escritorio de oficina que a cualquier sistema de conducción de aviones o automotores conocido hasta ese momento.

El sistema fue muy discutido en su momento, y hubo accidentes que lo pusieron en tela de juicio cuando el avión entró en servicio, per se terminó imponiendo y hoy casi todos los fabricantes de aviones lo han adoptado para sus nuevos modelos, salvo Boeing, que aunque, actualmente construye aviones fly by wire, pero mantiene los comandos tradicionales.

Los que no están

Como todas las listas de este tipo, seguramente ésta será motivo de discusiones sentimentales y técnicas. Las primeras las descarto, porque no son parte de mi análisis, pero las segundas, son válidas.

Como dije al principio, ésta selección buscó aviones que introdujeron definitivamente novedades que después se sostuvieron en el tiempo, y ese es el motivo por el que el Concorde no figura, sencillamente porque no tuvo descendencia directa. Algo parecido pasa con el Jumbo, que fue un avión muy  grande de aluminio remachado con controles convencionales, cuando todos los aviones eran de aluminio remachado con controles convencionales.

Con respecto a los pistoneros de postguerra, por lo general fueron aviones que crecieron a partir de otros preexistentes, a veces militares, sin aportar grandes novedades porque la especie, ante la llegada de los reactores, estaba en extinción, Lo más interesante fue el radar, que no había sido un invento civil, que se ofreció como opcional hasta que la industria lo adoptó como norma.

El caso que más dudas me generó acerca de si incluirlo o no fue el Boeing 787 Dreamliner pero, siguiendo el criterio seguido con el Junkers F-13, que está en la lista porque fue el primero totalmente metálico, me rendí ante el hecho de que este producto sólo tiene un 50% del peso de su estructura de materiales compuestos, que es mucho, pero falta. Habrá que esperar una nueva generación que, por lo que se ve, tardará muchos años en entrar en servicio.