FAdeA: El valor de la fabricación local

Agencia TSS – En octubre, la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) cumplió 93 años de vida. Nacida cuando el siglo XX aún era joven, con el objetivo de darle autonomía tecnológica al país en materia aeronáutica, casi 100 años más tarde retoma el esfuerzo sistemático para incrementar el valor agregado generado localmente.

La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Además, está la cuestión geopolítica, una dimensión crucial y con sus propias particularidades, que trasciende lo tecnológico y lo económico, y que es uno de los pilares en los que se asienta el poder de las grandes potencias.

Incluso, en el caso de países con industrias aeronáuticas avanzadas y consolidadas, la nacionalización de los insumos es un tema muchas veces pendiente. Esto limita los derrames del sector hacia los entramados productivos locales y expone fuertemente la autonomía tecnológica del país. Brasil, con EMBRAER, tercera empresa fabricante de aviones civiles a nivel mundial, es un caso paradigmático con su más reciente logro, el carguero militar a reacción KC-390.

El avión en cuestión es un hito al que arriba la industria aeronáutica brasileña tras más de cuatro décadas de acumular éxitos y una política estatal coherente y férrea. Es la única iniciativa en su tipo llevada a cabo en un país del hemisferio sur del planeta y fuera del círculo de las naciones desarrolladas. Sin embargo, el KC-390 es bastante “menos brasileño” de lo que se podría imaginar a simple vista. En primer lugar, el programa, cuyo desarrollo fue financiado con cerca de 5.000 millones de dólares por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y un compromiso de compra inicial de 28 unidades, posee tres socios extranjeros: la República Checa, a través de Aero Vodochody, Portugal, con OGMA, y EEA y la Argentina, con FAdeA.

En conjunto, estos socios a riesgo producen 16 conjuntos del avión. Luego vienen los proveedores (no socios). De 22 sistemas y componentes críticos y de alto valor del KC-390, 19 son provistos por empresas no brasileñas (ver gráfico 1). Algunos de estos elementos son tan vitales como los motores, el radar táctico o la computadora de misión, que, si bien figura en los papeles como un desarrollo conjunto entre Ael Sistemas de Brasil y Elbit de Israel, la tecnología empleada pertenece a la segunda, al igual que la propiedad de la mayor parte del paquete accionario de la primera.

El alto porcentaje de componentes extranjeros en los aviones de EMBRAER se repite en los diferentes modelos de sus productos y es algo igualmente habitual en otros fabricantes aeronáuticos. Esto no debería llevar a minimizar el tremendo logro de Brasil al haber conseguido realizar en su propio suelo tareas tan complejas y valiosas como el diseño de aviones, la fabricación de algunos de sus elementos esenciales y la capacidad de integrar todos los restantes. Sin embargo, pone de relieve cómo pueden perdurar las diferencias entre los países desarrollados y los que no lo son, aún en los sectores industriales de avanzada en los que estos últimos logran hacer pie. Mientras los primeros consiguen en el proceso de generar esas industrias el desarrollo conjunto de un entramado proveedor altamente denso, los segundos tienen muchas más dificultades para ello.

Producir y nacionalizar

En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional adquirió las acciones de FAdeA, en manos de la norteamericana Lockheed Martin desde 1994, uno de los problemas que debió enfrentar era que las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento, eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Ello ocurría tanto en los aviones fabricados por terceros como en los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63 Pampa.

A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina. Había mandado, incluso, a desmantelar la línea de producción del Pampa, que se salvó merced a la arriesgada determinación del presidente de la empresa durante gran parte de la concesión, Alberto Buthet. Aunque él había sido designado en el puesto por los norteamericanos, era un ingeniero de carrera de FAdeA que había participado en su juventud del programa Pampa y no quería ser quien lo enterrara. Buthet le ocultó durante años a la casa matriz de Lockheed Martin que no había desmantelado las instalaciones para la producción del Pampa como se le había ordenado. Esa acción salvó el programa para el futuro.

A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de las 15 aeronaves fabricadas casi una década y media atrás pero se avanzó muy poco. Se comenzó con la fabricación de seis estructuras que recién en tiempos de la presidencia de Néstor Kirchner devendrían en otros tantos aviones. Kirchner también decidió continuar con la producción de estructuras para no detener el proceso que se había iniciado.

En 2015 llegaría el Pampa III y, entre tanto, a partir de 2012 se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. Algunas de esas piezas o sistemas ya no se producían más, o incluso las mismas compañías que los hacían habían desaparecido o habían sido absorbidas por otras. La modernización de los Pampa y el inicio de una iniciativa similar con el Pucará hizo de la necesidad de resolver ese problema algo aún más acuciante. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón, un ingeniero que provenía de INVAP, FAdeA comenzó a explorar firmemente la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.

Así, FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa III y la nacionalización de algunos de sus componentes. Eso, a pesar de que todos esos esfuerzos se suspendieron en 2016 cuando el Ministerio de Defensa dio de baja los contratos de producción con la empresa. No obstante, la llegada, en 2018, de Antonio Beltramone a la presidencia de FAdeA (un hombre de la industria, ex Fiat) permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III aprovechando los stocks de piezas y partes adquiridas antes de 2016. Esa reactivación puso de nuevo en vigencia la necesidad del desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, ya venían siendo incorporados al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER y al proyecto del demostrador tecnológico IA-100.

Mirta Iriondo, actual presidenta de FAdeA, es una decidida impulsora de la nacionalización de la mayor parte de los componentes del producto estrella de la empresa, el entrenador militar avanzado IA-63 Pampa III. En esto, emula el proceso que puso en marcha a mediados del siglo pasado el más mítico de los responsables de la fábrica de aviones cordobesas, el brigadier José Ignacio de San Martín, bajo cuyo liderazgo FAdeA se transformó en uno de los centros de desarrollo industrial más importantes de la Argentina, trascendiendo largamente lo aeronáutico para dar vida, entre otras cosas, al sector automotriz nacional.

“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó: “Primero afianzamos la ingeniería, que es lo que genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar. Si no, básicamente, no sabés que pedirles a los proveedores”.

“FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, enfatizó en diálogo con TSS Federico Bima, gerente de Producción de la empresa y uno de los principales responsables del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para FAdeA.

Pampa, pieza por pieza

De los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca de 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo el motor estadounidense Honeywell TFE 731-40 insume un 20% de ese presupuesto.

Ahora, FAdeA apunta más alto y más lejos: “Primero, se comenzó (la nacionalización de conjuntos y subconjuntos) por los componentes que no se conseguían, pero ahora estamos planificando desde un punto de vista más estratégico, preguntándonos: ¿Qué queremos hacer en el país? Y, por otro lado, ponemos el foco en los costos, que son más altos en el extranjero y los plazos son anticompetitivos, con hasta 24 meses para que nos entreguen los pedidos”, explicó Bima.

El Pampa III posee unos 40.000 ítems entre piezas, conjuntos, insumos y equipos. Hubo dos logros importantísimos en el camino de la nacionalización de algunos de ellos. El sistema de control de frenado (ABS) y el reemplazo del sistema Ram Air Turbine para los comandos hidráulicos en situación de emergencia, que fue sustituido por una electrobomba de mercado, es decir, no específicamente diseñada para un avión concreto, lo que facilita su adquisición.

Los éxitos alcanzados tuvieron un fuerte efecto sobre la motivación de los equipos de Ingeniería y de Logística de FAdeA. “Esto nos ayudó muchísimo a crecer y a confiar en las capacidades locales. La primer experiencia que tuve con Ingeniería fue en el año 2012, cuando se decía ‘si se consigue afuera no nos metamos en esto’. Y fue un gran trabajo de convencimiento y compromiso de nuestra ingeniería, de la autoridad de aeronavegabilidad militar y de nuestros proveedores locales”, dijo Bima. Y agregó: “Yo venía con un foco muy distinto, que era el logístico, con la consigna ‘si se puede, ¿por qué no lo hacemos?’. Con mucho orgullo vemos hoy que pudimos torcer la visión anterior”.

El proceso de sustitución de componentes extranjeros por nacionales llevado a cabo en el Pampa III viene arrojando resultados muy alentadores. De 17 ítems identificados originalmente como obsoletos, todos fueron sustituidos por elementos en producción y 15 de ellos son de origen argentino (ver tabla debajo y gráficos de componentes certificados y proyectados).

Para el desarrollo de proveedores locales es imprescindible que FAdeA los asista. “Tratamos de acompañar a las empresas para que el polo de proveedores aeronáuticos en el país sea mayor”, dijo Bima. “Muchas horas de los proveedores se realizan acá (en FAdeA) y otras tantas de nuestros ingenieros en las instalaciones de ellos”, agregó Bima. En el proceso hubo una marcada mejora en la curva de aprendizaje. Actualmente, “entre 12 y 18 meses (los proveedores potenciales) están en condiciones de certificar un nuevo componente. Al inicio se tardaba no menos de tres años. Hay obsolescencias que ya se superaron en ocho meses”, expuso con orgullo Bima.

En las certificaciones de producto, tema vital en la industria aeronáutica, la colaboración dela Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), un organismo técnico especializado del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, ha sido fundamental. Debe tenerse presente que al desarrollar un proveedor local de un componente de un avión que emplean las Fuerzas Armadas no solo se beneficia la producción local con una mayor generación de valor agregado, menores costos relativos y tiempos más acotados de disponibilidad del elemento, sino que estos beneficios se reflejan también en el mantenimiento de las aeronaves, cuyos escalones iniciales están a cargo de la Fuerza respectiva, especialmente la FAA.

Costos y producción

La nacionalización de componente del Pampa III ha tenido efectos positivos también en los costos de producción de la aeronave. En los 17 ítems obsoletos ya sustituidos en el avión, se pasó de un costo total original de 1,15 millones de dólares a 300.000 dólares, un 74,13% menos. Como la mayor parte de esos elementos quedaron en manos de proveedores nacionales, se calcula que el derrame en la industria aeronáutica argentina ha sido de unos 174.000 dólares por avión. En estos casos, es habitual planificar compras en lotes de 10 conjuntos, aproximadamente.

Hay varias decenas de componentes más del Pampa III en estudio o en proceso de sustitución, algunos continuarán siendo adquiridos en el extranjero y otros muchos serán nuevas oportunidades para fabricantes locales. El gráfico debajo muestra los proveedores de FAdeA para dicho avión y a qué distancia geográfica se encuentran de la empresa. A menos de 1000 kilómetros están los nacionales: más de 20 empresas involucradas directa o indirectamente en la producción de cada avión. Son entre 300 y 400 familias y un derrame a la industria nacional de cerca de 1,5 millones de dólares por cada Pampa III fabricado, incluyendo los asientos eyectables que, sin bien son provistos por la italiana SICAMB, son ensamblados en el país a través de su filial local, MBA S.A.

Pasos por delante

Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil. El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG, empresa de la CONAE, poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y, eventualmente, el Pucará.

Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión: la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.

Más allá del Pampa

En paralelo, en los trabajos que se realizan para el programa KC-390, se ha estado haciendo un esfuerzo considerable para nacionalizar todo lo que se pueda. FAdeA viene ayudando en el desarrollo de empresas locales para la producción de partes, así como también moldes y herramentales. Un caso a destacar es el de la firma cordobesa Prodismo, abocada hoy a la fabricación de herramental para la producción de conjuntos en material compuesto para el KC390. Esta firma posee una fresadora Fidia GTF de mayor tamaño que la de FAdeA y, por una cuestión de lenguaje de programación, es más fácil trabajar con Prodismo sin afectar los costos. “Algo en lo que somos muy celosos en el contrato con EMBRAER es en respetar los costos en los cuales está vendido”, dijo Bima.

La variable más importante en esos costos son las horas de producción, que dependen mucho de las máquinas herramientas con las cuales se opere. Las piezas que se hacen en FAdeA se elaboran con tornos de control numérico (CNC) de cinco ejes y programas de alta velocidad que normalmente no están disponibles en la industria local, lo que implica que les llevaría más tiempo fabricar una pieza, incrementando los costos.

Una de las capacidades que se incorporó en FAdeA gracias a su participación en el KC-390 es la materiales compuestos. Esta tecnología fue empleada posteriormente en el IA-100, avión íntegramente fabricado en esos materiales. En el empeño por nacionalizar proveedores en los trabajos para el avión brasileño se desarrolló un fabricante local de los spoilers elaborados en invar (aleación de hierro, níquel, manganeso, carbono y cromo) y Prodismo se ha involucrado también en el diseño y producción de nuevos moldes para la fabricación en material compuesto de los flaps, sustituyendo a un proveedor brasileño anterior que no dio buen resultado.

Cuestiones estratégicas

Días atrás, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, informó que Korea Aeroespace Industries (KAI) había respondido ante una consulta formal del Gobierno argentino para la adquisición de sus aviones de combate ligero FA-50, que no podría venderlos dado que poseen cuatro componentes de origen británico y Londres vetó la venta a la Argentina de aeronaves con elementos producidos por su país.

La dependencia tecnología afecta en un sentido y en otro. Durante 2019, Bolivia realizó consultas para la compra de los IA-63 Pampa III pero las tratativas se vieron frustradas cuando Israel, proveedora de buena parte de la aviónica del avión y del anterior tren de aterrizaje, comunicó que no emitiría los certificados de usuario final (enduser) por esos elementos si los aviones iban destinados a un país con buenas relaciones con Venezuela, que a su vez mantiene un amistoso trato con Irán.

Es más, si la Argentina hoy quisiera comprar el KC-390, de cuyo programa de desarrollo y fabricación es socia, no sería raro que tampoco pudiera hacerlo. Es que el carguero brasileño tiene varios componentes de importancia de origen inglés.

Como se puede ver, gran parte de la cuestión de la dependencia tecnológica estratégica se juega en los elementos que integran los sistemas avanzados en aeronáutica, así como en varios otros rubros. Este condicionante juega en paralelo con la cuestión económica, en donde la generación de valor agregado también pasa en gran parte por los componentes que constituyen los sistemas tecnológicos mayores.

“Estas son las cosas que a veces se pierden de vista porque hablamos mucho de números y de costos, pero estas cosas son las que le dan a la FAA mayor disponibilidad para cumplir con su misión”, reflexionó Bima sobre la importancia de garantizar una red de producción nacional, no sólo de aeronaves, sino también de sus componentes para fabricación y mantenimiento. Y concluyó: “La gente nos mide por cuántos aviones sacamos a volar, pero se desconoce todo el esfuerzo que hay detrás de eso”.