Una revalorización del Trabajo Aéreo
Análisis del DNU 70/2023 • Por Dr. Gustavo Marón* – aeromarket.com.ar
El 21 de diciembre de 2023 fue publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina el texto del Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 (titulado “Bases para la Reconstrucción de la Economía Argentina”) que declara la emergencia pública en materia económica, financiera, fiscal, administrativa, previsional, tarifaria, sanitaria y social hasta el 31 de diciembre de 2025. La norma adopta fuertes medidas de desregulación de la economía argentina, incluyendo el mercado laboral, agrícola, inmobiliario y energético. Además, elimina regulaciones sobre el comercio exterior y habilita la privatización de las empresas públicas.
En materia de Aviación el DNU modifica numerosos artículos de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico de 1967). El eje de torsión se encuentra en el Transporte Aéreo (lo que era previsible), aunque una lectura pausada del articulado permite advertir que también se ha puesto notable atención en el Trabajo Aéreo, lo que no es poco decir teniendo en cuenta que la Argentina cuenta con la cuarta flota de Aviación Agrícola más grande del mundo (y también con la flota de aeroaplicadores clandestinos más grande del mundo). Según veremos a continuación, la reforma implementada por el Presidente Milei trae novedades tanto para la flota legal como para la pirata.
Empecemos por el principio, que en este caso es el fin de la Política Aeronáutica Nacional establecida en 1956 por el Decreto-Ley 12.507, una norma dictada por el gobierno de la autodenominada Revolución Libertadora que depuso al presidente Juan Domingo Perón. Este Decreto-Ley contenía dos artículos específicos relativos a Trabajo Aéreo (el 7 y el 8), que han quedado borrados de un plumazo por el artículo 178 del DNU. Según el primero de los artículos derogados el gobierno federal tenía la obligación de impulsar el trabajo aéreo en todas sus manifestaciones, especialmente en lo relacionado con la agricultura y la ganadería. Gracias a esta norma se financió la construcción de los aviones agrícolas nacionales DINFIA IA-46 Ranquel, Aero Boero AB-180AG y AB-260, al tiempo que se propició la producción bajo licencia (y se facilitó la adquisición) de los aviones agrícolas Cessna 188 (fabricados en Córdoba por DINFIA) y Piper PA-25 Pawnee y PA-36 Brave (fabricados en San Juan por Chincul). A partir de ahora, no es de esperar que el gobierno federal apoye este tipo de iniciativas.
Según el artículo 8 del Decreto-Ley 12.507, las actividades comerciales de trabajo aéreo debían ser realizadas por empresas argentinas. Su derogación abre la puerta a que, en adelante, puedan ser realizadas por expresas extranjeras bajo las condiciones y con los recaudos que establece la propia reforma.
Esta primera reforma libertaria parece ser contraria al Trabajo Aéreo, pero inmediatamente después el artículo 182 del DNU modifica el artículo 2 del Código Aeronáutico indicando que “la aeronáutica civil aerocomercial es un servicio esencial”. Es más, el artículo 204 del DNU sustituye el artículo 91 del Código Aeronáutico indicando que “el concepto aeronáutica comercial comprende los servicios esenciales de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”.
Al calificar de “esencial” al Trabajo Aéreo, el DNU deja consolidado en el Código Aeronáutico que éste resulta indispensable para la economía nacional, por lo que no puede suspenderse por lockout patronal, por paros o por huelgas del personal. Es más, el artículo 97 del DNU enfatiza que la aeronáutica comercial constituye un servicio esencial en sentido estricto, por lo que en caso de conflictos colectivos debe mantenerse obligatoriamente el 75 % de la prestación normal del servicio de que se trate.
Es interesante destacar que la reforma no distingue entre actividades de Trabajo Aéreo, lo que significa que han pasado a ser esenciales todas las contempladas en el Decreto 2836/71 reglamentario del Trabajo Aéreo, que tampoco ha sido derogado.
Por tanto, han pasado a ser esenciales todas las actividades agroaéreas (rociado, espolvoreó, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de la erosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos), las distintas formas de aerofotografía (aerofotogrametria, prospección, magnetometria, detección, medición, sentillametria, filmación, relevamientos fototopográficos, oblicua), la propaganda aérea (sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con humo); la inspección y vigilancia aérea (combate contra incendios de bosques y campos, control de líneas de comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites), la defensa y protección de la fauna por medios aéreos (siembra en lagos y ríos, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambrados, control de manadas) el apoyo aéreo a la pesca por localización de cardúmenes, el apoyo aéreo a exploraciones petrolíferas, yacimientos minerales, el apoyo aéreo a obras civiles (montaje y construcción de cimientos para torres metálicas de perforación, levantamientos y trabajos de arqueología y geología, construcción de obras hidroeléctricas, puentes y oleoductos) y cualquier otra actividad que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas (por ejemplo la verificación aérea de ayudas aeroportuarias a la navegación aérea, que es doblemente esencial dado que se encuentra alcanzada también por el artículo 184 del DNU, que reforma el artículo 13 del Código Aeronáutico).
Cabe indicar que la calificación de “esencial” otorgada al Trabajo Aéreo no sólo tiene impacto en lo relativo a conflictos laborales, sino también en cualquier otra situación de emergencia (por ejemplo pandemias) como pudo verificarse en la pasada contingencia del COVID-19, cuando las actividades agroaéreas fueron exentas de los rigores del Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio por el DNU N° 297/2020 y consecuente Resolución ANAC N° 102/2020. A partir de ahora no sólo la actividad agroaérea quedará exenta de tales restricciones, pues todas las formas de Trabajo Aéreo han pasado a ser consideradas esenciales para el desarrollo económico del país. Por eso mismo, a partir de ahora las operaciones aéreas de Trabajo Aéreo gozarán de prioridad para la prestación de servicios de tránsito aéreo y probablemente también para la atención administrativa en ANAC (aunque eso está todavía por verse).
Como si lo expuesto no fuera suficiente, resulta que la calificación de “esencial” otorgada al Trabajo Aéreo en el nuevo Código Aeronáutico constituye un respaldo formidable a la Aviación Agrícola frente a los continuos embates y cuestionamientos que viene sufriendo por parte de diferentes colectivos ambientalistas. Esto no debe ser interpretado como una suerte de “patente de indemnidad” para apartarse de las buenas prácticas agrícolas, sino todo lo contrario, pues se ha llegado a este reconocimiento normativo tras años de esmero en la protección del medio ambiente por parte de cientos de aeroaplicadores responsables.
Otra reforma interesante se verifica en cuanto a la posibilidad de realizar Trabajo Aéreo con aeronaves extranjeras, pues el nuevo artículo 18 del Código Aeronáutico (introducido por el artículo 185 del DNU) expresa que “la República Argentina fomentará el libre acceso reciproco de circulación y operación de aeronaves de aviación general y comercial” (el subrayado me pertenece). Es más, nuevo artículo 95 del Código Aeronáutico (205 del DNU) abre la puerta a la explotación de “toda actividad comercial aérea” por parte de empresas de bandera extranjera.
Esto no queda condicionado a la previa implementación de acuerdos de reciprocidad que otorguen idéntica posibilidad a las empresas nacionales, simplemente se contempla que “el Poder Ejecutivo procurará obtener principios de reciprocidad” (lo que mete al asunto en un auténtico limbo jurídico).
Y es que el párrafo citado se conecta directamente con el nuevo artículo 131 del Código Aeronáutico (reformado por el artículo 225 del DNU), conforme al cual para realizar Trabajo Aéreo en cualquiera de sus especialidades los interesados deberán operar con aeronaves de matrícula argentina “o con aeronaves de matrícula extranjera, sujeto a acuerdos de doble vigilancia de seguridad operacional”. ¿Se agotan los “principios de reciprocidad” previstos en el nuevo artículo 95 en los “acuerdos de doble vigilancia de seguridad operacional” previstos en el nuevo artículo 131? ¿Hay una relación de género a especie? ¿O son cosas diferentes? La progresiva implementación lo dirá.
Otra novedad interesante (y muy reclamada en Trabajo Aéreo) llegó a través de la reforma del artículo 42 del Código Aeronáutico (vía 191 del DNU), pues a partir de ahora se permite la inscripción con reserva de dominio de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, sea de matrícula nacional o extranjera, sin restricción de peso máximo al despegue ni actividad de destino. De esta forma quedan abiertas las puertas para la celebración de contratos de leasing sobre todo tipo de aeronaves destinadas a todo tipo de actividades de Trabajo Aéreo. La posibilidad alcanza a los drones, pues los vehículos aéreos no tripulados, han sido equiparados a las aeronaves tradicionales a partir de la redacción del nuevo artículo 36 del Código Aeronáutico (reformado por el 190 del DNU).
Al tiempo que fortalece a los actuales y futuros explotadores de actividades de Trabajo Aéreo, el reformado Código Aeronáutico mejora las capacidades de fiscalización y represión de la ANAC. Así, el nuevo artículo 133 (226 del DNU) expresa en su inciso 11) que “la autoridad aeronáutica procurará activamente detectar y someter a fiscalización a los explotadores u operadores clandestinos, entendiéndose por tales a quienes operen al margen de la normativa aeronáutica vigente. A tal fin, podrán afectarse recursos propios o bien requerir el auxilio de las Fuerzas de Seguridad federales o provinciales, que en todos los casos deberán brindarlo”.
En texto claro, se terminan las excusas de la ANAC para no fiscalizar a los piratas, como también los variopintos argumentos según los cuales las aeronaves truchas no eran aeronaves por haber perdido su condición de aeronavegabilidad, o que la autoridad aeronáutica carecía de poder de policía para actuar. A partir de ahora la ANAC tiene la obligación de ejercer un control activo, sea con sus propios medios o con el concurso de, por ejemplo, los vehículos y agentes de la Policía de Seguridad Aeronáutica. Será interesante ver a la PSA actuando por primera vez donde más se la necesita, es decir, fuera de los aeropuertos.
El citado fortalecimiento del poder de fiscalización viene acompañado por un endurecimiento en las multas por infracciones aeronáuticas (nuevo artículo 208 del Código Aeronáutico, reformado por el 241 del DNU), pues para los titulares de certificados de idoneidad en el ejercicio de funciones aeronáuticas se establece la suma de hasta 300 Argentinos Oro, mientras que para las restantes actividades aeronáuticas se establece la suma de hasta 50 Argentinos Oro, en ambos casos apreciando la gravedad de la acción cometida y antecedentes del infractor. Dado que el Argentino Oro cotiza hoy a $ 152.773,14 (o U$D 184,67 oficiales) tenemos que, por ejemplo, un aeroaplicador pirata se expone a multas de hasta $ 45.831.942 (o U$D 55.401 oficiales), lo que constituye un verdadero castigo disuasor en comparación con las exiguas penalidades precedentes.
Obvio es decir que lo relativo a Trabajo Aéreo es apenas un grano de sal en el complejo combo de medidas impulsadas por el nuevo Presidente para dinamizar la economía argentina. Pero, como vemos, incluso allí llegaron los nuevos vientos reformistas. Su impacto es mucho mayor del aparente si se considera que, en paralelo, ha sido modificado del régimen laboral, financiero y de comercio exterior, lo que anticipa mejores condiciones para la adquisición, importación y operación de aeronaves de todo tipo destinadas a la producción.
