El proyecto PATRIA y los SAAB de LADE (2/2)

En la primera mitad de la década de 2000 el transporte hacia y dentro de la Patagonia pasó por una grave crisis que no pudo ser solucionado por el libre juego de las fuerzas del mercado ni por la acción estatal. Haya sido por costumbre o por incapacidad, todos los protagonistas miraron al Estado, en sus múltiples versiones, como la fuente de la financiación necesaria para solucionar el problema.

El programa PATRIA

A mediados de 2003, con un mayor presupuesto, LADE aumentó algunas frecuencias, pero la operación de máquinas muy viejas en zonas de meteorología adversa y sin muchas ayudas a la navegación complicaba la regularidad de los servicios.

En el verano de 2004 se agregaron vuelos de temporada a Miramar, Santa Teresita y Necochea, en todos los casos financiados a través de convenios con las autoridades locales. En abril se volvió a volar a Paraná, y poco después recibió un refuerzo presupuestario de trece millones de pesos destinados a mantenimiento de la flota.

La próxima ruta fue Necochea, también gracias a un convenio con el municipio.

Este “resurgir” de LADE, que estuvo acompañado por una incertidumbre sobre el futuro de Aerolíneas/Austral, hizo que, a mediados de 2004, la Fuerza Aérea empezara a pensar en un nuevo perfil para la organización, que trascendía el rol de transportista patagónico y se enfocaba hacia el transporte interprovincial sin pasar por la ciudad de Buenos Aires. En 2004, con 58.203 pasajeros, su producción casi se había duplicado con respecto al año anterior, y había gran optimismo.

El indispensable apoyo político llegó a principios de 2005, cuando los diputados justicialistas Osvaldo Nemirovsci y Eduardo De Bernardi anunciaron que se habían iniciado los actos administrativos para que la Fuerza Aérea comprara seis Fokker 50 para LADE y hablaron de una decisión política del presidente Kirchner de reimpulsar a la organización con estas máquinas.

Por qué Fokker 50 y por qué no se pensó en una licitación, son preguntas que no tienen respuesta.

En ese momento se habló en público por primera vez de algo que andaba dando vuelta en varios despachos oficiales desde hacía algún tiempo: el proyecto de ley “Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea” (PATRIA), que tendría el objetivo de impulsar a LADE para que volara en todo el país a cerca de 50 escalas, algo que estaba más allá de su real capacidad, aunque le regalaran los aviones y la logística asociada.

En junio de 2005, los gobernadores patagónicos reunidos en Ushuaia firmaron un acta que reclamaba al gobierno nacional la declaración del estado de emergencia en el transporte aerocomercial en toda la región y marcaron la necesidad de fijar políticas que ayuden al transporte aéreo de personas en la Patagonia.

También pidieron definir los ejes de distribución aerocomercial y rutas estratégicas de interés turístico y regional que permitieran la vinculación aérea de los grandes centros de desarrollo turístico: Región de los Lagos, Patagonia Atlántica y Patagonia Austral. En la reunión también se habló de la necesidad de que el Estado Nacional definiera las rutas de fomento o interés social, dándole impulso a la “empresa” LADE a efectos de que cubra las mismas con eficiencia y también de “la importante demanda insatisfecha en vuelos hacia la Patagonia (que) lesiona el  desarrollo de la actividad en destinos turísticos hoy demandados en todo el mundo”.

Sobre el fin de ese mes los gobernadores de Chubut (Das Neves), Santa Cruz (Acevedo) y Tierra del Fuego (Colazo) anunciaron una inversión de aproximadamente tres millones de dólares cada una para adquirir tres aviones de 34 plazas destinados a vuelos regionales que se harían con la colaboración de LADE. Evidentemente ya no se pensaba en Fokker 50, que era más grande, pero todo fue muy confuso.^[2]

Los funcionarios provinciales hablaban por un lado de reforzar a LADE, y por el otro de una “línea aérea regional (que) va ser el principio de una línea aérea, como Aerolíneas Argentinas, una empresa de bandera propia”. Unos días después hubo una reunión con representantes de SAAB en la embajada de Suecia. Ahora se entendían las 34 plazas.

El 1º de agosto de 2005 LADE dejó de depender del Comando de Operaciones Aéreas para reportar directamente al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea; cuando poco después se anunció la decisión de traspasar el control de la aviación civil a un nuevo organismo civil que sería la ANAC, se dejó en claro que LADE seguiría dependiendo de la Fuerza.

El Poder Ejecutivo, finalmente, a mediados de diciembre, aprobó una partida de 54 millones de pesos para adquirir seis SAAB 340 para LADE, que se sumarían a los que comprarían los gobiernos de Santa Cruz y Chubut (Tierra del Fuego, cuyo gobernador había sido destituido en octubre de 2005, había abandonado el proyecto). Inesperadamente APLA expresó su preocupación por la eventual competencia de LADE con las empresas comerciales, sosteniendo que se daría el absurdo que el Estado inyectaría dinero en un organismo interno de la Fuerza Aérea que no promovía fuentes de trabajo genuinas, sugiriendo repotenciar a LAFSA.

En los mentideros aeronáuticos se hablaba de que la Fuerza Aérea compraría, además, cinco Fokker F-28 de origen desconocido. También se decía que las provincias de San Juan y Misiones estudiaban sumarse  a la partida.

Sobre el fin de 2005 se aprobó, en la Ley de Presupuesto, una partida de 54 millones de pesos para licitar seis SAAB 340 y otros trece millones de pesos para LADE. Se dijo que el gobierno quería posicionar a la organización militar para tener mayor influencia en el mercado aerocomercial y forzar así una competencia que disminuyera el costo de los pasajes y aumentara la frecuencia general de vuelos, el diputado Nemirovsci hablaba del  “proceso de refundación de LADE que inició el Presidente en abril del 2004”. Ante esto, APLA envió una carta a la ministra de Defensa manifestando su inquietud  por la propuesta de revitalizar a LADE porque atentaría contra el futuro de las empresas aerocomerciales privadas ya instaladas en el mercado o aquellas que están próximas a iniciar sus operaciones comerciales, agregando un párrafo sobre la razón de ser de los pilotos militares.

En la temporada invernal de 2005 los hoteleros de Ushuaia notaron que los turistas no llegaban a la isla porque no había servicios aéreos que los llevaran allí, lo que generó una seria preocupación en el gobierno provincial. Como estaban las cosas, las alternativas para interesar a los transportistas privados eran un aumento de tarifas y/o un subsidio al combustible, pero eso no ocurrió. El hecho insólito fue que en la audiencia pública para adjudicar rutas domésticas realizada el 19 de diciembre se presentaron a alegar Agencia de Desarrollo Turístico de Ushuaia y la Cámara Hotelera y Gastronómica de Ushuaia para manifestar su apoyo a la aprobación de cualquier ruta que incluyera a la provincia.

En el otoño de 2006, LADE debió suprimir varios servicios por falta de aviones y en junio prácticamente todos. Por otro lado se hablaba de sacarle LADE a la Fuerza y pasarla al Ministerio de Planificación Federal e Infraestructura.

PATRIA

El programa PATRIA se convirtió en un proyecto de ley que tuvo entrada en marzo de 2006. Ahora estaba claro que el operador sería LADE, que utilizaría material de vuelo de la Fuerza Aérea, operado por personal de la misma, pero no hacía una previsión concreta de fondos presupuestarios, dejando el tema en un limbo.

El proyecto preveía la creación del programa para “afianzar las rutas de fomento aéreo en todo el territorio nacional” para

1. a) Fomentar, unir, facilitar y desarrollar la producción y el turismo nacional.
2. b) Impulsar el desarrollo social, económico y cultural a través del turismo y revalorizar las identidades culturales de las comunidades de nuestras provincias.
3. c) Generar mayor accesibilidad en el turismo nacional e internacional apoyando los servicios aéreos a escalas no cubiertas o que lo sean en forma deficitaria.
4. d) Asegurar condiciones de mayor competitividad para el desarrollo de las actividades de tipo social, productivo y turístico.

En ese momento operaban en el país Aerolíneas/Austral (privada española), LAN-Argentina (privada multinacional), Southern Winds/Federales (privada sostenida por el Estado), Aerovip (privada en franca decadencia) y estaba a punto de empezar a operar Andes (privada con subsidios provinciales).

Sobre la parte operativa, el proyecto preveía que:

• LADE sería el organismo de aplicación y ejecución y sus servicios se definían como de fomento.
• Se utilizarían aeronaves de la Fuerza Aérea, operadas por personal de la misma. También se autorizaba a LADE a contratar el personal necesario. Las habilitaciones y el mantenimiento estarían a cargo de la Fuerza.
• La Subsecretaría de Transporte Aerocomercial seráía la autoridad de aplicación en lo concerniente a rutas y tarifas.
• Los fondos provendrán de los recursos del presupuesto de la Fuerza Aérea asignados al programa Transporte Aéreo de Fomento, los impuestos que podrían crearse para el cumplimiento del programa y todo otro ingreso compatible con la naturaleza y finalidades del Programa. Por supuesto, había una exención impositiva.
• No se hablaba de las necesidades de infraestructura aeroportuaria ni ayudas a la navegación necesarias.

Los términos en que estaban redactados los fundamentos del proyecto, que eran un canto de alabanza a las glorias pasadas de LADE que empezaba con las ideas del capitán Parodi, delataban que el mismo había sido hecho en sede militar.

Las rutas incluían tres categorías, preexistentes de LADE, a incorporar y cargueras. El análisis del mapa que acompañó al proyecto nos muestra que en la Patagonia se mantuvieron los servicios cortos punto a punto y no se incorporaron servicios largos, como Buenos Aires-Ushuaia o Calafate, algunos de los más solicitados, manteniendo el concepto de la red de tramos cortos que se explotaba con los Twin Otter. En el norte casi no se incorporan destinos nuevos, aunque sí enlaces entre ciudades de la región.

Con respecto a las rutas cargueras, de las que no se daban precisiones, vinculaban Buenos Aires con Córdoba, Mendoza, Comodoro Rivadavia, Río Grande, Neuquén y San Luis.

Para poner esto en marcha de modo razonable y moderno, eran necesarias decenas de aeronaves de diversos tamaños, incluyendo jets, pero no se conoció ningún plan de flota que fuera más allá de comprar algunos SAAB lo más rápido posible.

Pero este proyecto, que fue aprobado por todas las comisiones del Congreso por las que pasó, nunca llegó al recinto, y las provincias tampoco compraron los aviones que habían anunciado, por lo que todo volvió a fojas cero.

El reequipamiento de LADE

En mayo de 2006 el dinero para operar se acabó, y LADE debió suspender muchos vuelos, hasta que, a fines de octubre, el Jefe de Gabinete le asignó un presupuesto de trece millones de pesos.

En ese mes se reunieron la ministra de Defensa, Nilda Garré con el diputado Nemirovsci para analizar el futuro de LADE, coincidiendo en que ésta difícilmente podría desarrollarse en la medida en que funcione como una unidad secundaria dentro de la estructura de la Fuerza, analizando la idea de crear una Unidad de Coordinación al Fomento Aéreo que tendría a su cargo verificar el funcionamiento de la aerolínea. Al mismo tiempo, LADE insistía pidiendo que las provincias le compraran aviones.

Para el verano de 2007 se establecieron dos frecuencias semanales entre Aeroparque y Villa Gesell, ruta que durante esa temporada también fue operada por Sol Líneas Aéreas, lo que una vez más nos trae a la antigua discusión sobre qué quiere decir fomento aerocomercial. También aumentó sus frecuencias a varias escalas patagónicas.

El tema del reequipamiento de LADE requería algún tipo de solución, y en marzo de 2007 el Ministerio de Defensa llamó a una licitación pública internacional para la adquisición de cinco aeronaves de 30/39 plazas para Líneas Aéreas del Estado, con un presupuesto de 17,5 millones de dólares. No hubo ofertas.

En junio hubo una nueva licitación, con un presupuesto de 18 millones de dólares, para cuatro aviones. Se recibieron tres propuestas que superaban ampliamente el presupuesto oficial, no obstante lo cual, se adjudicó al representante de SAAB por cuatro SF-340B con un costo final de 94 millones de pesos (unos 30 millones de dólares). Los aviones costaban 54 millones, aproximadamente el presupuesto oficial, y el resto era el complejo aparato de logística y mantenimiento necesario para poder operar esas máquinas.

El primer SAAB 340B de LADE llegó al país El 20 de noviembre de 2008 y el segundo el 27 de diciembre. Entraron en servicio el 8 de mayo de 2009.

En 2009 los presupuestos y los servicios se achicaron, pero la operación, con los cuatro SAAB, se mantuvo hasta el primero en abril. Después, continuó funcionando, con los recursos disponibles, como pudo y cuando pudo.

La realidad de LADE no cambió mucho desde entonces. Cuando la Fuerza Aérea conseguía fondos volaba, y cuando éstos menguaban no volaba o volaba poco. Nadie se animó a plantear que en el siglo XXI los conceptos básicos vigentes en el momento de la fundación de LADE habían cambiado y nunca hubo un debate serio sobre la función de esta organización. Siguió funcionando por inercia, sin más plan que volar cuando se pudiera. A la Fuerza Aérea le servía, porque le daba presencia y eran algunas horas de vuelo para su personal que podían financiarse en una época de estrecheces, pero un servicio reducido al mínimo y poco confiable no servía al público.

En 2015, casi sobre el fin del mandato de Cristina Fernández, el Ministerio de Defensa anunció la compra de dos Embraer ERJ 135 para LADE, pero la operación, entonces, no prosperó.

Y el mundo siguió andando

LADE, con la puesta en servicio de los SAAB, pudo pensar en un futuro más allá de los F-27, que en esos años estaban llegando al final de su vida útil razonable. En función de su edad, los aviones suecos también tuvieron problemas de mantenimiento y obtención de repuestos, pero hoy siguen en servicio y, curiosamente, nadie habla de su reemplazo por otro turbohélice.

Los presupuestos de LADE y sus operaciones siguieron creciendo, decreciendo, desapareciendo y renaciendo según los vientos políticos.

La República Argentina no tiene ninguna organización aeronáutica civil propia para atender casos especiales, y la capacidad de las empresas charteras y afines es limitada, por lo que siempre se termina recurriendo a la Fuerza Aérea, a través de LADE, como último recurso. Durante la crisis del campo, en marzo de 2008, ante el corte de diversas cortes de rutas, algunas empresas, sobre todo alimentarias, tuvieron problemas para mover sus insumos y su producción, lo que las llevó a la necesidad de alquilar un C-130 que voló como operación de LADE. Durante la pandemia ocurrió algo similar con la repatriación de ciudadanos argentinos.

En los últimos años la Fuerza Aérea incorporó un Boeing 737/700 y dos Embraer ERJ-140 para uso militar pero, como no podía ser dc otra manera. Se los vio volando en servicios de LADE.