Según expertos, Boeing debería rediseñar la cabina de mando del 737 MAX

Estas personas, que han trabajado uno para Boeing y otro en la FAA, presentaron ante el comité del Senado de EE. UU. encargado de legislar sobre aviación comercial una propuesta técnica. Con ella, proponen actualizar la cabina del 737 MAX a los estándares de diseño actuales.

El problema de la certificación

Según indica Dominic Gates del Seattle Times, el sistema de alerta de pilotos presente en la cabina de la familia MAX es obsoleto y, sin una actualización, Boeing podría necesitar la intervención del Congreso para obtener su certificación en la próxima -y última- versión del tipo, el MAX 10.

La certificación del MAX 10 por parte de la FAA se encuentra retrasada y ya es casi un hecho que se producirá luego de fin de año. El 31 de diciembre vence el plazo incluido durante la última reforma a los requisitos de certificación, aprobada en 2020.

Esta cláusula permitirá certificar aviones que no cumplan con la normativa hasta que termine el año en curso. Después de culminado, sólo se podrán certificar los aparatos que cumplan con los requisitos actualizados.

Durante la certificación original del MAX, Boeing persuadió a la FAA para que eximiera al avión de la normativa argumentando que cualquier beneficio de seguridad no sería «proporcional a los costes».

Requisitos

Los requerimientos de certificación de los sistemas de alerta de tripulación están indicados en el Título 14 part 25 Transport Category Aircraft. El capítulo 25.1322-1 trata sobre los requisitos específicos que éste debe cubrir. Entre otros, deberá ser «ser fácil y rápidamente detectable e inteligible por la tripulación de vuelo en todas las situaciones operativas previsibles, incluidas en las que se proporcionan múltiples alertas». También, deberá «proporcionar un medio para suprimir un componente de atención de una alerta que interfiere con la capacidad de la tripulación de vuelo para operar con seguridad el avión.»

Las insuficiencias en los sistemas de advertencia que causan -o contribuyen- a confusión o inacción en un momento crítico son un factor frecuente en los accidentes. Un informe de la NASA de 2019 escrito por Randy Mumaw, un especialista en factores humanos que trabajó para Boeing, analizó 18 accidentes (un tercio protagonizados por variantes del 737) e identificó fallos en el sistema de alerta en todos ellos.

Como funciona el sistema actual

Cuando se produce una avería en un 737, el piloto primero verá una luz general de MASTER CAUTION iluminarse en la parte superior del panel de instrumentos. Junto a ella, se encenderá una alerta específica que indicará a que corresponde el problema, indicando por ejemplo «combustible», «motor», o algún otro sistema. El piloto deberá dirigir su atención al panel superior -donde se encuentran los indicadores específicos de cada subsistema- para obtener más información sobre la falla.

Para las averías más graves, los pilotos deben memorizar la respuesta adecuada, en un procedimiento llamado «memory items». Los problemas menos urgentes, en tanto, requieren que el piloto se dirija a la sección correspondiente en el quick reference handbook o QRH. Allí encontrará la solución que le indicará como responder.

Todo este proceso es natural para los pilotos de 737 (se entrena y practica tanto al momento de obtener la habilitación para volar el tipo como durante las visitas semestrales al simulador) y generalmente funciona bien. Sin embargo, puede resultar problemático para los pilotos menos experimentados si se produce una emergencia en un momento crítico del vuelo como ser el despegue o aterrizaje.

La solución propuesta

«Es una cuestión de voluntad, pero Boeing debería rediseñar la cabina del 737 MAX», dijo Joe Jacobsen, antiguo ingeniero de seguridad de la Administración Federal de Aviación y uno de los autores de la propuesta.

El otro firmante del proyecto es un antiguo ingeniero de control de vuelos de Boeing que trabajó con Mumaw: Curtis Ewbank.

Ewbank presentó una queja interna en 2019 -que The Seattle Times hizo pública- en la que reclamaba el accionar de Boeing. En ella, expresaba su consternación por cómo se rechazaron ciertas mejoras de seguridad para el sistema de alerta durante el desarrollo del MAX. Luego de esto, dejó Boeing y brindó testimonio para una audiencia del Senado sobre el MAX. Sin embargo, ha rechazado todas las entrevistas que se le han ofrecido.

Las propuestas presentadas van desde un rediseño total del sistema para que coincida con los de otros aviones Boeing -el llamado Sistema de Indicación de Motores y Alerta a la Tripulación o EICAS, que requeriría la instalación de una nueva computadora de vuelo- hasta un cambio mínimo que ajustara sólo un par de alertas.

Sin embargo, los autores terminaron por decantarse por una opción que denominan «EICAS lite«, situada un nivel por encima del mínimo. Esta opción sería adaptable a toda la flota MAX, incluidas unidades ya en servicio, y abordaría las mayores deficiencias del actual sistema de alerta del 737.

Su propuesta solo añade un botón físico en el panel de control con el que el piloto puede silenciar las alertas auditivas. Los demás serán solo cambios de software. Se presentarán mensajes textuales que concentrarán las alertas críticas y ayudarán a la tripulación a priorizar los pasos a seguir. «EICAS lite podría cumplir plenamente con los requisitos de certificación del 14 CFR 25», concluyen los autores.

Cambios mínimos

Boeing aceptó implementar dos mejoras que se introducirán en el MAX 10 y que mejorarán el sistema de alerta a la tripulación: El piloto podrá silenciar el stick shaker si avisa erróneamente de una entrada en pérdida, y se añadirá un medidor de ángulo de ataque. Según el fabricante, esto hará que las alertas erróneas sean «mucho menos probables».

No es la primera vez que sucede

Boeing ya desarrolló con anterioridad un rediseño de cabina a gran escala. Aquella vez, fue realizado puramente por razones comerciales.

En el año 2000, a petición FedEx -uno de sus clientes clave- Boeing diseñó e implementó una nueva cabina de mandos para el DC-10. Esta fue ofrecida como retrofit para la flota mundial de 413 aviones. El avión, rebautizado como MD-10, pasó requerir tres tripulantes (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo) a dos. También, adquirió comunalidad con la cabina de los MD-11 que FedEx ya operaba.