LA FALTA DE INVERSIÓN EN LAS ÁREAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, SUMADA A LA INCAPACIDAD Y CORRUPCIÓN EMPRESARIAL, INCREMENTAN LOS DÉFICITS DE AMBAS COMPAÑÍAS, Y DESPOJAN DE SUS TRABAJOS A LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS.

CASO TESTIGO:
RECORRIDA DE MANTENIMIENTO 2C DE LA AERONAVE A 340-300, LV-BIT, EN TAPME, RÍO DE JANEIRO, BRASIL

APTA DENUNCIA

LAS GRAVÍSIMAS IRREGULARIDADES, TÉCNICAS, FINANCIERAS Y NORMATIVAS COMETIDAS:

1) LA RECORRIDA 2C DEL LV-BIT, SE PUDO HABER REALIZADO EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

A pesar de haberse efectuado recientemente en el Hangar 3, una recorrida mayor 2C igual en otro A340-300 de Aerolíneas Argentinas, el LV-BMT, la cual finalizó plenamente satisfactoria el 13/11/09, con felicitaciones del Comandante que realizó el vuelo de prueba. Teniendo en cuenta que el Hangar 4 quedo libre el 14/12/09, luego de haberse efectuado una recorrida en un A340-200, el LV-ZPX y que a partir del 14/01/10, luego del fin de la recorrida mayor del B-747-400, LV-ALJ, (demorada por falta de repuestos), había un mes libre en el Hangar para realizar la recorrida del LV-BIT.

Y, por sobre todo. a pesar que los responsables de esos trabajos de inspección en aeronaves de fuselaje ancho en el Hangar 3, habían presentado un plan a las máximas autoridades del Área Técnica de ARSA, para llevar a cabo la recorrida 2C del LV-BIT en 10 semanas y media. Proponiendo comenzarla el 16/11/09 y finalizarla el 27/01/10. El cual les fue rechazado, argumentando que restringía la disponibilidad de la aeronave en toda la temporada alta de verano.

Finalmente, a pesar de tantas posibilidades para llevar a cabo la recorrida 2C del LV-BIT localmente, las autoridades técnicas y corporativas intervinientes, decidieron enviarlo a recorrer a los talleres de TAPME, en Río de Janeiro, Brasil.

Nota: La recorrida 2C del LV-BIT vencía el 29 /11/09, pero tanto la DA (Ex DNA) dependiente de la ANAC como el fabricante, otorgan prórrogas suficientes para que el avión pudiera seguir volando, hasta que el Hangar 3 quedara libre. El Hangar 4 lo estaba desde mediados de diciembre de 2009. Aerolíneas Argentinas ya pidió con anterioridad esas extensiones y les fueron concedidas.

2) TAPME, CARECÍA AL MOMENTO DE FIRMAR EL CONTRATO CON NUESTRA AEROLÍNEA DE BANDERA, COMO CUANDO SE ENVIÓ EL AVION LV-BIT A SUS TALLERES, DE LAS HABILITACIONES TÉCNICAS INDISPENSABLES. TANTO LA DE LA DA/ANAC, COMO DE LA PROPIA AEROLÍNEAS ARGENTINAS. VIOLANDO EXPRESAS NORMATIVAS EMPRESARIALES. ESTIPULADAS PARA GARANTIZAR LA CALIDAD DE LOS TRABAJOS TÉCNICOS Y LA SEGURIDAD AÉREA DE LA COMPAÑÍA.

El taller elegido, TAPME, es el de la ex VARIG en Río de Janeiro, ahora comprado por los portugueses de la aerolínea TAP (Transportes Aéreos Portugueses). El avión partió hacia él en ferry (sin pasajeros) el 26 de noviembre de 2009. Tanto al firmarse el contrato de servicios como al momento de la partida de la aeronave, Aerolíneas Argentinas NO contaba como es obligatorio por normativa interna expresa de la empresa (Doc. 1D-224), ni con la aprobación de su Auditoria Técnica. Ni la de la DA/ANAC, la autoridad de aplicación y control.

El Procedimiento para Aprobación de Reparadores Aprobados y Mantenimiento del Listado de Reparadores Aprobados, de Aerolíneas Argentinas (1D-224, Rev. 11 del 18/09/08) establece: “A partir de la emisión de este documento, solo podrán efectuarse contratos de mantenimiento, adquisición o intercambio (exchange) de partes, con aquellas organizaciones que se encuentren incluidas en la “Lista de Reparadores Aprobados” “Será responsabilidad del taller/unidad de compras aeronáuticas correspondiente, que emita la Orden de Trabajo/Orden de Compra, asegurarse, ya sea verificando en la página oficial de la autoridad aplicable (DNA, FAA, EASA), o solicitando directamente al Reparador; que al momento de la emisión de dicha orden, el Taller Reparador seleccionado cumple con los siguientes requisitos: a) mantener las capacidades establecidas en sus respectivas Lista de Capacidades b) mantener sus Certificados de Habilitación en vigencia.”

TAPME, se incorporó en el Listado de Reparadores Aprobados de la compañía, recién el 29 de diciembre de 2009.

Notas: a) La inspección de la DA/ANAC habría aprobado el Taller de TAPME, según lo indicado en el Listado de Reparadores Aprobados del 29/12/09. Pero, sin duda, con posterioridad a la firma del contrato entre Aerolíneas Argentinas y TAPME, como del envío del avión a Brasil. Los inspectores de la DA viajaron a TAPME solo algunos días antes del traslado del LV-BIT, realizado el 26/11/09.Y regresaron recién el 27/11/09. La fecha del Certificado de Habilitación expedido por la DA/ANAC, según consta en la página Web de TAPME, ese del 09/12/09, con vigencia por un año. Es llamativa la rapidez con que la DA/ANAC, habilitó el taller de TAPME. Puesto que la autorización anterior otorgada por la DNA a TAPME en Río de Janeiro, vencida en diciembre de 2009, no incluía autorización para realizar trabajos en la flota A340-300. Y, está probado como se verá, que TAPME no posee ni los conocimientos y experiencia necesarios, para efectuar una recorrida 2C en esa flota. Al igual, que las más elementales herramientas. b) La Auditoría Técnica de Aerolíneas Argentinas, partió recién algunos días después del traslado del LV-BIT a TAPME, el 26/11/09.

La fecha de inicio de la auditoría en TAPME es el 30/11/09 y su conclusión es de fecha 04/12/09. Pero el auditor técnico efectuó 10 observaciones/objeciones al Taller de TAPME que impedían su habilitación por parte de nuestra aerolínea de bandera. Se desconoce si la Auditoría Técnica de nuestra Aerolínea de Bandera aceptó como válidos, los descargos respondidos por TAPME.

3) TAPME CARECE DE LOS CONOCIMIENTOS, EXPERIENCIA Y HERRAMIENTAS INDISPENSABLES, PARA EFECTUAR UNA RECORRIDA 2C EN UN A340-300.

Había una enorme cantidad de boletines, tareas técnicas a realizar en la recorrida 2C del LV-BIT, que TAPME desconocía. Por lo tanto, Aerolíneas Argentinas le debió enviar toda la información técnica necesaria de la que carecían, para llevar a cabo los que la misma empresa les había encomendado.

TAPME, tampoco disponía de gran cantidad de las herramientas necesarias para hacer esa recorrida mayor. Ni siquiera las más elementales como críquets (para elevar al avión), o camas para poder bajar y depositar los motores. Una gran parte, como la cama y los 4 críquets, se las debió enviar Aerolíneas Argentinas. Hay algunas herramientas entregadas sin cargo y otras con cargo. Las con cargo, o las que deba conseguir TAPME mediante terceros, obviamente se las facturará a Aerolíneas. El problema –grave- para nuestra Aerolínea de Bandera, es que muchas de esas herramientas son indispensables para hacer trabajos técnicos propios. Si no las manda, subirá el precio final de facturación de TAPME; y, si lo hace, afronta el riesgo real de verse imposibilitada de llevar a cabo las tareas de mantenimiento y/o reparación, en sus aviones. En principio ese riesgo alcanza a las imprevistas. Pero, acorde a la demora de TAPME para concluir con sus compromisos, ese riesgo de falta de herramientas por hallarse prestadas a un taller reparador contratado, se extiende también a las tareas de mantenimiento programadas de la compañía.

4) SE AGREGA A LOS TRABAJOS SOLICITADOS A TAPME, UNA RECORRIDA 1C, CON VENCIMIENTO DENTRO DE 11 MESES. LA QUE TAMBIÉN CON ANTERIORIDAD, FUE REALIZADA SATISFACTORIAMENTE EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

La recorrida anterior 1C del LV-BIT, efectuada satisfactoriamente en el Área Técnica de Aerolíneas Argentinas, terminó en marzo de 2009. Dicha recorrida se hace cada 18 meses. Pasaron solo 7 meses desde su finalización.

Ahora, por decisión aprobada por todos los responsables de la empresa involucrados tanto del area técnica como los de compra y finanzas, se le va a efectuar al LV-BIT también la recorrida 1C, ADELANTÁNDOLA 11 MESES . Lógicamente, al precio final que facturará TAPME por la recorrida 2C se le sumará una recorrida 1C. Que también se realiza en Aerolíneas Argentinas, y la cual injustificadamente, se decidió adelantar en el extranjero casi un año.

5) TAPME YA PRORROGÓ OFICIALMENTE CASI UN MES Y MEDIO, 41 DÍAS, LA FECHA DE ENTREGA DEL LV-BIT. NO EXISTE GARANTÍA QUE LA PUEDA CUMPLIR.

TAPME se comprometió originalmente por contrato, a terminar todos los trabajos el 04 de enero de 2010. Esa fecha se prorrogó al 10/01/10, luego al 23/01/10, después al 29/01/10, y en la última programación de la flota empresaria, al 14/02/10. Una fecha, que los responsables del Área Técnica de ARSA saben, que no es de cumplimiento garantizado. Dado el enorme retraso existente en los trabajos a realizar como la complejidad de los mismos. Semejante demora no es gratuita, solo el alquiler mensual del A340-300, LV-BIT, asciende a U$D 605.000. Cabe recordar, que el personal técnico de Aerolíneas Argentinas había propuesto a las gerencias del área, ejecutar y finalizar dicha recorrida 2C el 27/01/10. Dieciocho días antes de lo ahora prometido por TAPME. Su plan se les fue rechazado por excesivo en sus tiempos.

6) LA ELECCIÓN DE TAPME, FUE REALIZADA SIN LICITACIÓN ABIERTA. A PESAR DE LA MAGNITUD DE LOS MONTOS A DESEMBOLSAR.

La decisión de enviar el LV-BIT al taller de TAPME en Río, Brasil, no fue efectuada por Licitación Abierta, sino mediante un estudio de mercadeo (relevamiento verbal entre distintos talleres). El cual llevó a cabo el Jefe de Planificación y Control Técnico –que también monitorea el desarrollo de las tareas en TAPME-, Aníbal VIDELA. Con la aprobación de su Gerente, el de Planeamiento e Ingeniería, Ignacio GUIDOBONO; la del Gerente de Mantenimiento Federico BARRIENTOS –quien dio la aprobación para el envío de las herramientas de Aerolíneas Argentinas a TAPME; y, por supuesto, por Eduardo LOPEZ, Gerente Técnico de AA y máxima autoridad del Área. El envío del LV-BIT a TAPME, también fue autorizado por la Gerencia de Compras y del CEGI (Comité Ejecutivo de Gastos e Inversión) dependiente de dicha Gerencia. Ambos, a cargo de Lucas BERGMAN. Designado de hecho por la administración RECALDE, dado que nunca fue oficializado formalmente. Aún en la última orgánica empresarial del 11/12/09, no figura quien es el titular de la Gerencia de Compras. Como también, por Axel KICILLOF, Gerente del Área Económica Financiera de quién depende la Gerencia de Compras. KICILLOF, es un integrante del equipo de conducción corporativa que arribó con el actual Gerente General, Mariano RECALDE.

7) LA RESPONSABILIDAD DE LA GERENCIA GENERAL ES INSOSLAYABLE.

Desde el arribo de este avión a la compañía –hace tres años-, se sabía cuando vencía la recorrida 2C. Mariano RECALDE asumió hace siete meses, a mediados de 2009. Su administración tuvo tiempo más que suficiente (sobran dos meses), para llamar a LICITACIÓN ABIERTA Y ADJUDICARLA. Si, en verdad, convenía a Aerolíneas Argentinas técnica y financieramente, enviar a hacer la recorrida 2C y 1C del A340-300, LV-BIT, al exterior.

El envío del LV-BIT a TAPME en Río de Janeiro, por supuesto tuvo que tener también el conocimiento y aprobación del Gerente General de Aerolíneas Argentinas. Dado lo cuantioso de la erogación financiera asumida, como la importancia en lo comercial y en cuanto a la seguridad aérea de la compañía, que tienen las tareas aeronáuticas a realizarse en TAPME.

8) REUNIÓN COORDINACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LAS PROGRAMACIONES.

El 30/12/09 y el 07/01/10, se llevó a cabo en la Torre Bouchard, una reunión con funcionarios de distintos sectores de la empresa, convocada por Coordinación y Seguimiento de las Programaciones. Un sector dependiente de Mariano RECALDE. A cargo de quien el mismo designara, Javier RODRIGUEZ. Entre los temas tratados, estuvo la situación de los aviones LV-ALJ (B747-400) y LV-BIT (A340-300). Respecto del LV-ALJ en recorrida mayor en el Hangar 3, se reconoció la demora en salir de su recorrida en ARSA (Ezeiza) a causa de la falta de repuestos. Se criticó la misma de casi un mes; y se exhortó a los responsables, a realizar las planificaciones próximas de mantenimiento más certeramente. Respecto del LV-BIT (Rio de Janeiro), se confirmaron las demoras anunciadas por TAPME para la salida de su recorrida. Como el envío de una cama de ARSA para poder desmontar sus motores (nada se dice de los 4 críquets). Sin embargo, a pesar de la magnitud de la demora en el cumplimiento de sus trabajos por parte de TAPME, Coordinación y Seguimiento de las Programaciones no manifestó ninguna crítica o queja. Ni exhortación a los responsables para programar tareas técnicas en el exterior con más realismo y precisión. Todo lo opuesto, al criterio aplicado para el cumplimiento de las tareas técnicas, en los talleres de Aerolíneas Argentinas.

9) ESTADO DE SITUACIÓN RECORRIDA 2C DEL LV-BIT. CONFECCIONADO POR EL ÁREA TÉCNICA, CON INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR TAPME.

La Unidad Planificación y Control Técnico, a cargo de Aníbal VIDELA, elaboró el siguiente estado sobre las tareas de recorrida/inspección, en curso en el LV-BIT. Con la información provista por TAPME al 05/01/10:

-Tareas Rutinarias: Cumplimiento: 64,86 % (Tareas previstas).

-SBs/Ads: Cumplimiento: 22,35% (Boletines/trabajos de Servicio y de Cumplimiento Obligatorio. Muy Complejos)

-Tareas Ordinarias: Cumplimiento : 0,00 % (Tareas Sumadas a Recorrida) Planificada

-Tareas Imprevistas “ : 19,66% (Tareas Surgidas en la Recorrida)

-Tarea sobre Motores Cumplimiento : 6,67%

-Tareas Adic. Especiales “ : 23,08% (Tareas Sumadas a la Recorrida. Más Complejas)

APTA, por su parte, confirmó:

-Un Motor del LV-BIT, fue dañado por TAPME el 15/01/10. A causa de su inexperiencia en la manipulación de tales motores.El motor se cayó cuando era desmontado en los talleres de TAPME. Sufriendo roturas importantes con costos de reparación a determinar.

Todos los costos de reparación, sean en TAPME o en un tercero, consecuencia de la rotura de un motor del LV-BIT producida por su caída sufrida en el taller de TAPME, deben ser íntegramente solventados por ese reparador. Contratado por las máximas autoridades técnicas y financieras de la empresa, con autorización de la Gerencia General.

Nota: El valor de un motor nuevo de ese tipo es entre U$D 5 y 6 millones. Si es necesaria una reparación en el fabricante en Europa, dependerá de los daños a reparar. Una reparación general a nuevo, hecha en fábrica, puede ascender hasta los U$D 2 millones. El costo de reparación solo de la toma de aire, es de aproximadamente U$D 500.000.-

-La Cama llegó a TAPME el 14/01/10, con una demora de ocho días. A pesar de haber partido el 06/01/10 a San Pablo, en avión carguero de UPS.

-Los cuatro críquets al 15/01/10, no habían llegado aún a TAPME. Se encontraban demorados en la aduana de Uruguayana. Ya llevan una demora de 13 días. Salieron hacia TAPME por vía terrestre el 30/12/09.

CONCLUSIONES:

I) POLÍTICA ESTATAL Y EMPRESARIAL EN LAS ÁREAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAl.

1) LA POLÍTICA DE INVERSIÓN DEL ESTADO NACIONAL EN LAS ÁREAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL HA SIDO HASTA LA FECHA, NULA O IRRELEVANTE. RECONOCIDO EXPLÍCITAMENTE POR MARIANO RECALDE, QUIEN SOLICITÓ A APTA DESDE SU LLEGADA, “SUGERENCIAS DE INVERSIÓNES EN MANTENIMIENTO CON CERO PESOS”. RECHAZANDO TODA INICIATIVA DE INVERSIÓN EN TALLERES Y HANGARES.

2) A SU VEZ, LA POLÍTICA CORPORATIVA EN LAS ÁREAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS Y AUSTRAL, SIGUE SIENDO LA MISMA DE IBERIA Y MARSANS. SE ENVÍAN INNECESARIAMENTE A REPARAR Y MANTENER AL EXTERIOR UNIDADES, EQUIPOS Y AVIONES, QUE CON LA CAPACIDAD INDUSTRIAL INSTALADA SE PODRÍAN EFECTUAR DENTRO DE LAS EMPRESAS. TAMPOCO SE REALIZAN INVERSIONES NI EN TALLERES NI EN HANGARES, PARA AMPLIAR ESA CAPACIDAD INDUSTRIAL, ACTUALIZÁNDOLAS PARA LAS NUEVAS FLOTAS QUE SE ESTÁN INCORPORANDO Y SE INCORPORARÁN. INVERSIONES, LAS CUALES PERMITIRÍAN CAPTAR TAMBIÉN TRABAJOS A TERCEROS, Y GENERAR MAYORES INGRESOS CORPORATIVOS.

EN CAMBIO, SE OPTA POR GASTAR MUCHÍSIMO MÁS EN EL EXTERIOR, ENVIANDO TRABAJOS TÉCNICOS DE TODO TIPO QUE DEBERÍAN Y PODRÍAN REALIZARSE LOCALMENTE. SE DESPOJA DE TRABAJO A LOS ARGENTINOS PARA REGALÁRSELOS A EXTRANJEROS.

DURANTE EL AÑO 2009, SE ENVIARON DIEZ AVIONES MD-81/83/88 DE AUSTRAL A REPARAR EN COOPESA (COSTA RICA) Y SOLO UNO EN LOS HANGARES DE AUSTRAL EN AEROPARQUE, LO QUE SIGNIFICÓ EL ENVÍO A COOPESA (COSTA RICA), PARA EL ESTADO ARGENTINO, UN COSTO APROXIMADO DE MAS DE 25 MILLONES DE PESOS.

INCLUSO SE HA COMETIDO LA BARBARIE EMPRESARIAL, DE CANIBALIZAR UN FLAMANTE AVIÓN B737-700, USÁNDOLO DE PAÑOL O FUENTE DE REPUESTOS, PARA PODER MANTENER LAS RESTANTES EN VUELO. POR NO HABERSE COMPRADO JUNTO CON LAS AERONAVES, LOS REPUESTOS NECESARIOS PARA LAS MISMAS.

3) DE ESTA FORMA, EL GRAVE DÉFICIT EMPRESARIAL DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL JAMÁS SE REVERTIRÁ.

AL CONTRARIO, SIEMPRE CRECERÁ. IMPIDIENDO QUE AMBAS COMPAÑÍAS SE CONVIERTAN EN RENTABLES Y VIABLES.EL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO ES EL SEGUNDO COSTO EN IMPORTANCIA LUEGO DEL COMBUSTIBLE EN UNA EMPRESA AEROCOMERCIAL. O EL PRIMERO SI EL COMBUSTIBLE BAJA SIGNIFICATIVAMENTE. POR ESO, TODAS LAS COMPAÑÍAS DEL TAMAÑO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, TIENEN TALLERES PROPIOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN EN SUS PAÍSES DE ORIGEN.

4) TAMPOCO SE PODRÁN DISMINUIR LOS INGENTES SUBSIDIOS ESTATALES. NO SUSTENTABLES A LARGO PLAZO POR SU IMPACTO EN EL GASTO PÚBLICO NACIONAL.

5) MUCHO MENOS, SE PODRÁ ELIMINAR LA CORRUPCIÓN DENTRO DE LAS COMPAÑÍAS. YA SEA LAS ENQUISTADAS COMO LAS NUEVAS. A MENOR ENVÍO DE TRABAJOS TÉCNICOS AL EXTERIOR, MENOR POSIBILIDADES DE COHECHO. EL TRABAJO REALIZADO LOCALMENTE, ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LAS CHANCES DE GANANCIAS ESPÚRIAS O CORRUPTAS, DE FUNCIONARIOS DESHONESTOS Y DESLEALES.

6) SOLO MEDIANTE LA INVERSIÓN PRODUCTIVA, NECESARIA Y EFICIENTE, SE PUEDEN ASEGURAR LOS PUESTOS DE TRABAJO NACIONALES, EN ESTE CASO LOS DE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS. COMO GENERAR LA CREACIÓN DE NUEVOS. SOLO LA INVERSIÓN GENUINA, PUEDE POSIBILITAR UNA RENTABILIDAD EMPRESARIAL SÓLIDA Y SOSTENIBLE.

NO, MEDIANTE ENORMES SUBSIDIOS PÚBLICOS QUE DEBEN SER TRANSITORIOS, Y SE TRANSFORMAN EN CRÓNICOS. LOS CUALES CONVIERTEN A LOS TRABAJADORES EN SUS REHENES. Y CONDENAN A LAS EMPRESAS AL FRACASO. PORQUE NO SE LAS SANEA FINANCIERAMENTE NI SE LAS REACTIVA ECONÓMICAMENTE.

II) RESÚMEN DE LAS GRAVÍSIMAS E INACEPTABLES ANOMALÍAS COMETIDAS, EN EL CASO DEL LV-BIT ENVIADO A TAPME.

A) EXISTÍA LA POSIBILIDAD DE EFECTUAR LOS TRABAJOS DE RECORRIDA 2C EN EL A340-300, LV-BIT, DENTRO DEL ÁREA TÉCNICA DE ARSA. HABÍA LUGAR DISPONIBLE EN LOS H4 Y H3. Y EL PERSONAL TÉCNICO A CARGO PROPUSO HACERLA. PROPONIENDO TERMINARLA EL 27/01/10, DIECIOCHO DÍAS ANTES DE LA ÚLTIMA POSTERGACIÓN DE TAPME. PERO SU PROPUESTA LES FUE RECHAZADA. OTRA RECORRIDA 2C EN UN A340-300 SIMILAR AL LV-BIT, HABÍA FINALIZADO SATISFACTORIAMENTE EL 13/11/09, EN LOS TALLERES DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

B) SE MANDÓ A HACER LA REPARACIÓN A TAPME, SIN LA DEBIDA LICITACIÓN ABIERTA, PARA CONFRONTAR COSTOS Y TIEMPOS DE REPARACIÓN. SOLO SE HIZO UN "RELEVAMIENTO DE MERCADO" (ELECCIÓN POR CONSULTA DE PALABRA). HABÍA TIEMPO MÁS QUE SUFICIENTE PARA HACER UNA LICITACIÓN ABIERTA Y ADJUDICARLA. SI ESA ERA LA MEJOR OPCIÓN TÉCNICA, COMERCIAL Y FINANCIERA PARA AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

C) SE ENVÍO EL LV-BIT A UN TALLER NO AUTORIZADO/HABILITADO AL MOMENTO DE FIRMASE EL CONTRATO, COMO A LA FECHA DE ENVÍO DE LA AERONAVE (26/11/09). NI POR LA DA/ANAC, NI POR LA AUDITORÍA TÉCNICA DE ARSA. CONTRAVINIENDO EXPRESAS NORMATIVAS DE LA EMPRESA. ESTIPULADAS PARA SALVAGUARDAR LA EXCELENCIA EN SUS TRABAJOS TÉCNICOS, COMO SU SEGURIDAD AÉREA.

D) EL TALLER DE TAPME EN RÍO, NO POSEÍA NI EL CONOCIMIENTO NI LA EXPERIENCIA NECESARIA PARA LLEVAR A CABO LAS TAREAS DE RECORRIDA MAYOR 2C. EN UN A340-300. PRUEBA DE ELLO, ES QUE NO PUDIERON COTIZAR MUCHOS DE LOS TRABAJOS PORQUE LOS DESCONOCÍAN. AEROLÍNEAS ARGENTINAS DEBIÓ ENVIARLES LOS BOLETINES/INFORMACIÓN TÉCNICA NECESARIA PARA EFECTUARLOS. COMO, TAMBIÉN, PORQUE NO DISPONÍAN DE LAS HERRAMIENTAS MÁS ELEMENTALES PARA LLEVAR A CABO UNA RECORRIDA DE ESE TIPO, COMO CAMAS Y CRIQUETS. SE LAS DEBIÓ DE ENVIAR AEROLÍNEAS ARGENTINAS, O ALQUILARLAS TAPME A TERCEROS.

E) AL TALLER TAPME, CON LAS FALENCIAS Y DEFICIENCIAS ANTES DESCRIPTAS, SE LE SOLICITA SIN JUSTIFICACIÓN TÉCNICA NI RACIONAL ALGUNA, REALIZAR CONJUNTAMENTE CON LA RECORRIDA 2C DEL A340-300, LV-BIT, LA 1C. LA CUAL, SE HABÍA EFECTUADO SATISFACTORIAMENTE EN LOS HANGARES DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS, HACÍA 7 MESES. Y CUYO VENCIMIENTO ES RECIÉN DENTRO DE 11 MESES.

COROLARIO

HA SIDO UNA SUMATORIA DE PREMEDITADAS Y ESCANDALOSAS IRREGULARIDADES, EJECUTADAS CON ABSOLUTA IMPUNIDAD POR LOS FUNCIONARIOS ANTERIORMENTE MENCIONADOS, SIN EXCLUSIÓN DE OTROS QUE PUDIERAN REVELARSE. LAS RESPONSABILIDADES DIRECTAS, ABARCAN A LAS MÁXIMAS AUTORIDADES DEL ÁREA TÉCNICA, DE COMPRAS, FINANCIERAS Y DE LA GERENCIA GENERAL.

HAN SUCEDIDO, EN UNA EMPRESA SUBSIDIADA Y SOLVENTADA CON UNA MULTIMILLONARIA CANTIDAD DE DINEROS PÚBLICOS, PROVENIENTES DE TODOS LOS ARGENTINOS. LOS CUALES SON SUS DUEÑOS Y, POR LO TANTO, LOS PROTAGONISTAS BURLADOS Y ESTAFADOS DE ESTA VERGONZOSA HISTORIA. E INTOLERABLE REALIDAD.

ESTO NO SIGNIFICA, QUE EL ESTADO ES INEXORABLEMENTE UN MAL ADMINISTRADOR. PUEDE SER TAN BUENO COMO EL MEJOR PRIVADO, SIEMPRE Y CUANDO TENGA LA VOLUNTAD POLÍTICA DE SERLO. Y DESIGNE EN EL MÁS ALTO NIVEL DE UNA EMPRESA, COMO EN EL DE CADA ÁREA DE GESTIÓN, A FUNCIONARIOS PROBOS Y COMPETENTES.

CON LA NECESARIA CAPACITACIÓN, EXPERIENCIA Y HONESTIDAD, PARA HACER EFICIENTE Y RENTABLE A UNA EMPRESA ESTATAL, EN ESTE CASO AEROCOMERCIAL. OTROS ESTADOS NACIONALES LO HAN HECHO.

LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, QUE EN LA MÁS ABSOLUTA SOLEDAD SINDICAL, POLÍTICA Y MEDIÁTICA, HEMOS IMPEDIDO QUE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL DESAPAREZCAN, VÍCTIMAS DEL USO SISTEMÁTICO DE LA MENTIRA Y EL ROBO. PRIMERO POR CULPA DE LOS ESPAÑOLES ESTATALES DE IBERIA Y LUEGO DE LOS PRIVADOS DE MARSANS.

MUCHOS MENOS PERMITIREMOS QUE AHORA LO LOGREN, MEDIANTE EL USO DE LOS MISMOS MÉTODOS REPUDIABLES, QUIENES DICEN SER ARGENTINOS.

Ciudadela, 15 de enero de 2010.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General