| Espacio reservado para todos aquellos trabajadores
que deseen realizar alguna denuncia que ponga en peligro
su fuente de trabajo, o atente su normal desempeño. |
Ciudadela, 28 de Julio de 2003
Com. Guillermo L. Destefanis
Director Habilitaciones Aeronáuticas
Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas.
S. / D.
De mi mayor consideración:
Me dirijo a usted con el objeto de
hacerle llegar una serie de consideraciones respecto
de la nueva revisión que se esta llevando a
cabo de los contenidos del NOCIA, en cuanto a los
capítulos de Licencias, y habilitaciones de
los Mecánicos de Mantenimiento, Mecánicos
de Equipos Radioeléctricos (MERA), Mecánicos
de Aviónica, Despachantes de Aeronaves, todos
ellos representados profesionalmente por esta asociación.
En cuanto a lo antes expuesto, debo
en primera instancia hacer mención de que oportunamente
esta Asociación a través de una nota
fechada 27 de Junio de 2002, que fuere dirigida al
Sr. Director de Coordinación Técnica
Com. ® Justo Demetrio Díaz, establecía
una serie de observaciones que a nuestro entender
afectaban y/o dejaban entrever falencias insalvables
o definiciones ambiguas que podían afectar
el que hacer de la función de los, Mecánicos
de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos
(MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes
de Aeronaves, esta nota fue cursada con copia a vuestra
persona en dicha oportunidad y la cual adjunto a la
presente para su conocimiento junto a la respuesta
cursada por la DNA, para su estudio y evaluación.
En segunda instancia, creo necesario
hacer una serie de consideraciones que en la nota
indicada precedentemente no se encuentran contemplados
como son:
1- Dentro de las exigencias establecidas
para la obtención de la licencia de Mecánicos
de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos
(MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes
de Aeronaves, se encuentra la de la necesidad de aprobar
las exigencias psicofisiológicas establecidas
por la autoridad aeronáutica competente (Cap.
XXI Inc. 142 Pto. 5º).
Este punto si bien representa una
necesidad de contralor de las condiciones Psico -
Física de los Mecánicos de Mantenimiento,
Mecánicos de Equipos Radioeléctricos
(MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes
de Aeronaves, la misma no se encuentran contemplada
dentro de las exigencias de las normativas emanadas
por la OACI, sin embargo coincidimos con vuestra postura
en cuanto a la necesidad del examen psicofisiológico,
pero no en el carácter restrictivo del ejercicio
de la profesión que se le da actualmente, ante
ciertas patologías simples, la exigencia psicofísica
a nuestro entender debería ser en un principio
pura y exclusivamente a nivel de prevención
de las sintomatologías y de la notificación
directa al personal afectado y a la empresa, sirviendo
de esta forma como un indicativo preventivo para el
personal afectado, y no como lo es hoy, que es solo
restrictivo a la actividad laboral.
2- Con respecto al Capitulo de los
certificados de competencia de tareas especiales de
mantenimiento, y a la derogación de los certificados
de idoneidad oportunamente realizado por la DNA, esta
asociación cree necesario encontrar un camino
que permita a los técnicos que desempeñan
su función dentro de los talleres de mantenimiento
de unidades aeronáuticas poseer una certificación/
licencia o habilitación que los encuadre dentro
de la reglamentación aeronáutica como
lo establece el Código Aeronáutico,
a este efecto proponemos que los mismos sean habilitados
a través de una habilitación por código
ATA, o bien a través de la creación
de una licencia de Mecánico Reparador de Talleres
(Work Shop Repairman), que involucre a todas las profesiones
que se ven envueltas en el mantenimiento y recorrida
de unidades y componentes de aeronaves, la cual deberá
estar avalada con la experiencia laboral, manejo de
manuales aeronáuticos, cursos de capacitación
de unidades aprobados por los fabricantes, instituciones
reconocidas y de calidad comprobada por los organismos
oficiales (Instituto Nacional de Aviación Civil
(INAC), Instituto Nacional de Educación Técnica,
Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica,
etc.).
3- Con respecto a las Licencias de
Despachantes de Aeronaves nuestras propuestas en cuanto
a la modificación del NOCIA, son las que detallamos
puntualmente a continuación:
LICENCIA DE DESPACHANTE DE AERONAVE
144. Requisitos para la obtención:
1°) Tener 18 años cumplidos.
2°) Haber aprobado el ciclo de
educación polimodal completo o estudios secundarios
completos ( previo a la ley Federal de Educación
N° 24.195), o equivalente reconocido por la autoridad
competente.
3°) Ser Argentino nativo, naturalizado
o por adopción, o extranjero con certificado
de radicación permanente otorgado por el Ministerio
del Interior.
4°) Aprobar las exigencias psicofisiológicas
establecidas.
5°) Aprobar las exigencias establecidas
por la autoridad competente en el Curso de Instrucción
Reconocida para Despachante de Aeronaves.
145. Para desempeñar su función
como Despachante de Aeronaves, deberá acreditar
la siguiente experiencia:
Poseer una experiencia mínima
de tres (3) meses como ayudante de despacho en una
oficina de Operaciones, bajo la supervisión
de un titular de Licencia de Despachante de Aeronaves.
Haber realizado y aprobado el curso de Habilitación
correspondiente a la Aeronave a la cual va a ser habilitado.
Haber realizado como mínimo un vuelo de reconocimiento
de ruta, en cabina de mando, en un solo sentido, en
alguna de las rutas que realiza la aeronave a la cual
va a ser habilitado.
146. Facultades que le confiere:
Planificar y organizar el despacho
y la operación de aeronaves para las cuales
haya sido debidamente habilitado de acuerdo a las
normas emanadas por la Autoridad Aeronáutica
Competente.
147. Rehabilitación:
El titular de la Licencia de Despachante
de Aeronave que permanezca hasta doce ( 12 ) meses
sin realizar actividades de despacho, para cada tipo
especifico de aeronave en la cual estuviera habilitado,
deberá antes de reiniciar la misma, ser rehabilitado
por un instructor de despacho, quien dejara constancia
debidamente certificada por ante la Autoridad Aeronáutica
de aplicación.
148. Procedimiento para registrar
las habilitaciones ante la Autoridad Competente:
El titular de la Licencia de Despachante
de Aeronaves se presentará ante la Dirección
de Habilitaciones Aeronáuticas, con su Licencia
y el certificado de habilitación de la Aeronave
a la cual va a ser habilitado, firmado por el responsable
o Jefe de Capacitación Operativa del operador,
quien deberá estar reconocido por la Autoridad
Aeronáutica Competente. Esta registrara en
el punto XII (Habilitaciones) de la Licencia del interesado,
la habilitación correspondiente.
4- Con respecto a los contenidos
de los capítulos XXV – Licencia de Equipos
Radioeléctricos de Aeronaves, Capítulo
XXVIII . Licencia de Mecánico de Aviónica,
reiteramos lo expuesto en nuestra nota de fecha 27
de Junio de 2002 en el punto 5, donde exponemos la
imperiosa necesidad de establecer las atribuciones
y limitaciones de cada una de ellas, con el objeto
de evitar superposiciones o interpretaciones erróneas
de las funciones especificas de los mismos, cabe destacar
la importancia que cada día adquiere la, función
de mecánico de aviónica dentro de la
industria máxime las tecnologías de
las nuevas aeronaves.
Sin más, esperando que estas
propuestas sirvan a los objetivos por usted planteados,
saluda atentamente.
Sergio Rebecchi
Secretario Técnico Profesional
A.P.T.A.
Adj.: Copia Nota 27 de Junio 2002
a DNA
Copia respuesta de DNA a APTA con adjuntos.
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Ciudadela, 10 de Julio de 2003.-
Señor
Director
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
Brig. (RE). Juan Manuel Baigorria
Fuerza Aérea Argentina
S. / D. De mi mayor consideración:
Me dirijo a usted en mi carácter
de Secretario Técnico Profesional de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico, con
el objeto de hacerle llegar a usted la preocupación
que causa a esta organización la posición
adoptada por la empresa Aerolíneas Argentinas,
en cuanto al mantenimiento de unidades y componentes
de aeronaves.
La citada Empresa, durante el desarrollo de las inspecciones
mayores "D" y "C", realiza la
recorrida de elementos y componentes en los hangares
directamente debajo del avión, (y hasta en
el piso del hangar), eliminando de esa forma el envío
de las unidades a sus propios talleres. Este modo
de actuar, a nuestro entender, llevado a cabo por
la empresa Aerolíneas Argentinas en cuanto
a su mantenimiento, pone en riesgo la calidad de tareas
a desarrollar, producto que el mismo se realiza sin
los elementos, manuales, herramientas y bancos de
trabajo necesarios para tal fin.
La situación planteada, pone en dudas la seriedad
con que se trata la seguridad y el mantenimiento de
las aeronaves, y también la de las operaciones
aéreas, puesto que el accionar en una de ellas
hace automáticamente reflejo en la otra.
Por lo antes expuesto, solicito al Sr. Director, tenga
a bien darse por informado de la situación
planteada, como así también, tenga a
bien proceder a tomar las medidas correctivas necesarias,
a los efectos de evitar posibles accidentes, o incidentes
que puedan afectar a los usuarios.
Sin más saludo a usted atentamente, quedando
a vuestra disposición, y a la espera de una
pronta respuesta.
Sergio Rebecchi
Secretario Técnico Profesional
A.P.T.A.
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| Ciudadela, 08 de Julio de 2003.- Com. Guillermo
Destefani
Director Habilitaciones Aeronáuticas
Edificio Cóndor
Fuerza Aérea Argentina
S. / D.
De mi mayor consideración:
Me dirijo, a usted en mi carácter
de Secretario Técnico Profesional de la Asociación
del Personal Técnico Profesional, con el objeto
de hacerle llegar una copia de una nota de la empresa
Aerolíneas Argentinas S.A., JLIN-AEP N°
009/03, de fecha Junio 24, 2003, en la cual, se especifica
que "el despacho del vuelo lo efectuará
personal de RAMPA, este personal procederá
de acuerdo al capítulo 8 del manual de Rampa
aprobado por la DHA".
Esta nota, que le fuera adelantada a usted en la reunión
que mantuviéramos hace aproximadamente diez
días, a nuestro entender, violaría las
normativas aeronáuticas vigentes, en cuanto
a la habilitación de personal para el despacho
de aeronaves; como es de su conocimiento, todo personal
que realice el despacho de las mismas debe ser poseedor
de la Licencia de Mecánico de Mantenimiento
de Aeronaves, como así también debe
ser poseedor de las habilitaciones especificas, DNAR
65, para cada una de las aeronaves que operen en el
aeropuerto de situación.
Con base a lo expuesto, y con el objeto de evitar
inconvenientes o incidentes en la normal operatividad
de las aeronaves, solicito al señor Director,
ratifique lo expuesto en la nota antes indicada, y
especifique si cualquier personal de rampa puede realizar
la operación de despacho de aeronaves como
en la misma se especifica.
Sin más saluda a usted atentamente, quedando
a la espera de una pronta respuesta.
Sergio Rebecchi
Secretario Técnico Profesional
A.P.T.A.
C.C. Com. Egles.- Dirección de Transporte.
Adj.: Nota ARSA JLIN- AEP N° 009/03
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20 de julio de 1999
SOUTHER WINDS (SW)
SUBSECRETARIO DEL TRABAJO DE LA Pcia. DE CORDOBA
Por la presente denunciamos las irregularidades de la
Empresa S.W. sobre su personal Técnico:
-La empresa S.W. obliga a su personal Técnico
a permanecer luego de su jornada habitual de trabajo,
realizando horas extras sin efectuarles el correspondiente
pago, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Contrato
de Trabajo, en los Art. 201 y 203.
-No se efectúa el pago correspondiente a los
ocho minutos por hora, en horario nocturno de 21:00
a 6:00 Hs. a los trabajadores que cumplen horario de
noche y de acuerdo a lo expuesto en el Art. 200 LCT.
-Hace uso abusivo del Ius Variandi, arts. 66, 68 y69
LCT, dado que traslada al mecánico que repara
la aeronave en tierra, para que este realice un apoyo
Técnico, sin consensuar ni resarcir económicamente
al Técnico.
-Despido de dos compañeros afiliados a esta Asociación
en represalia por sus justos reclamos. |
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29 de junio de 1999
AUSTRAL
FUERZA AEREA ARGENTINA
Sr. DIRECTOR DE FOMENTO Y HABILITACION
Como representantes gremiales de la empresa AUSTRAL
L.A. le solicitamos tome pronta intervención
ante el problema de que la Gerencia de Aseguramiento
de Calidad instruyó al personal de Inspección
la potestad que tendría un Mecánico
de Mantenimiento categoría "C" de
realizar los ensayos funcionales a fin de cerrar un
ítem de inspección requerida de Aviónica.
Entendemos que la empresa austral incurre en un grave
error al querer atribuirle al Mecánico de Mantenimiento
categoría "C" un poder de certificación
que no solo excede lo establecido en la normativa
sino que la contradice ya que en el DNAR 65 Revisión
65-4 de diciembre de 1998, en el punto 65.75, apartado
K, párrafo 2 y 3 establece correlativamente:
El MMA "C" no esta facultado para realizar
tareas de reparación y/o mantenimiento en los
equipos radioelectricos de abordo.
El MMA "C" no esta facultado para realizar
tareas de reparación y/o mantenimiento en sistemas
del avión (instrumental y accesorios de aviónica).
Lo establecido en el DNAR 65 esta en concordancia
con lo dispuesto por el RAG-23 al restringir las mismas
facultades en el Capítulo XXXV punto 200.
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Ciudadela, 19 de enero de 1999
AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
GERENTE AREA RECURSOS HUMANOS y SERVICIOS CORPORATIVOS
AR/AU
Nos dirigimos a usted con el fin de hacerle llegar
el mayor y enérgico repudio por los hechos
acaecidos el día 09 de enero del corriente
año, en los hangares de la Base Ezeiza, con
el compañero Francisco Claro, los que concatenados
derivaron en el fallecimiento del mismo.
En el día indicado, el compañero sufrió
una indisposición por la cual concurrió
al Departamento Médico de la empresa en los
hangares de Ezeiza, aunque como es de su conocimiento,
los fines de semana ese Departamento no posee Médicos
de Guardia para la atención del personal, quedando
solamente una enfermera a cargo. Controlado por la
enfermera, deciden que se encuentra en condiciones
de retornar nuevamente a su lugar de trabajo, en el
ínterin, el compañero Claro sufre una
nueva indisposición, lo que hace que los compañeros
lo acompañen nuevamente al Departamento Médico
y da comienzo entonces una dramática odisea
al tratar de encontrar alguna persona que pusiera
en marcha la ambulancia de la empresa a fin de trasladar
al compañero al hospital más cercano.
Cabe destacar que este no fue el único obstáculo
que tuvieron que tratar de sortear, sino que además,
cuando trataron de colocarle el equipo de oxígeno,
este no pudo ser utilizado convenientemente debido
a la falta de entrenamiento del personal a cargo del
Departamento Médico en ese momento. Luego,
el traslado al Hospital de Ezeiza, distante a tan
sólo 4 km. de distancia, fue realizado en más
de 40 minutos. Comprenderá usted la angustia
de los compañeros de Claro, al tratar de sostener
con vida a su amigo viendo que no tenían al
alcance los medios necesarios. Lamentablemente y pese
a los esfuerzos de sus amigos -más allá
de sus posibilidades y conocimientos- sobrevino la
muerte de Francisco Claro. Nos preguntamos: ¿por
qué? ¿quién soporta el peso de
esa responsabilidad? ¿pudo haberse evitado
su muerte? ¿Qué le responderemos a su
familia, a sus amigos, a sus compañeros?
Podemos analizar los hechos fríamente y encontraremos
una suma de irregularidades: en principio que no hubiera
un Médico durante los días sábados
y domingos como si se considerara "fin de semana"
cuando los compañeros tienen turnos rotativos
donde, por supuesto, este corte semanal no está
contemplado, aunque el plantel no se encuentre en
su totalidad; luego ni siquiera se deja personal debidamente
entrenado para la cobertura de una emergencia médica
o para tomar las decisiones adecuadas frente a un
caso agudo -determinando en este caso que el compañero
se encontraba en condiciones de volver a su lugar
de trabajo-, el equipo -supuestamente de emergencias-
no funciona adecuadamente, la ambulancia sufre fallas
mecánicas, impensables en este tipo de vehículos
y sin un conductor a su exclusiva disposición.
Concluyendo, la implementación de medidas preventivas,
tal vez hubieran evitado el final que todos conocemos,
recordamos al compañero Incarnato, que pocos
días atrás muere en el Espigón
de la Base Ezeiza.
Lamentablemente esta Asociación, sin hacer
futurología y ante el desmembramiento del Servicio
Médico, solicitó inmediatamente que
se reviera la medida, puesto que se dejaban expuestos
a sus afiliados y sin una correcta política
empresaria, frente a los riesgos del trabajo. Integrantes
del Consejo Directivo conjuntamente con los Delegados
Generales de Base de este Gremio, mantuvieron reuniones
con los responsables del Área Recursos Humanos,
el Dr. Jorge Cubero, el Sr. Mario Benard, los Sres.
Minitti y Ianni, de las Bases Aeroparque y Ezeiza,
respectivamente, además los responsables del
Área Mantenimiento, los Ingenieros Rolando
Roly, Mario Cecchini, Stella, Zalba, también
la representante del Departamento Seguridad e Higiene,
Ingeniera Adriana Di Leo, el último reclamo
por nota fue remitido el día 18 de diciembre
del año 1998 al Dr. Trovo, con el propósito
de que se diera solución al tema, sin que nadie
respondiera, lo que nos deja ante la duda de si se
debió a una completa falta de interés
en el tema, o -sin duda- inoperancia o tal vez, desconocimiento
de las obligaciones de la empresa para con sus trabajadores.
En conclusión esta Asociación Sindical
exige que el Servicio Médico en las Bases brinde
24 horas de atención y la implementación
de una política de Seguridad e Higiene que
permita detectar y evitar que se arribe a esta serie
de circunstancias desgraciadas porque no queremos
seguir perdiendo compañeros de trabajo.
Atentamente.- |
|
diciembre de 1998
COMISION DE TRANSPORTE. CAMARA DE SENADORES
CAMARA DE DIPUTADOS Y MINISTERIO DE DEFENSA
DENUNCIA RESPECTO AL DESENVOLVIMIENTO DE LA FUNCION
DE CONTRALOR DE LA SEGURIDAD AEREA DE NUESTRO PAIS,
QUE REALIZAN LA DIRECCION NACIONAL DE AEROGAVEGABILIDAD.
En una reunión mantenida con los máximos
representantes de la DNA, se presentó una serie
de documentación confidencial obtenida de una
profunda investigación, donde se comprobó
irregularidades en la reparación y verificación
de unidades de los aviones, de la empresa LAPA, bajo
documentación de talleres reparadores y/o bajo
orden de reparación repetidas, que nunca habían
ingresado al taller reparador que se indicaba, lo
que demostró a prima facie que LAPA no estaría
realizando el mantenimiento y reparación de
sus aviones, poniendo seriamente en peligro la vida
de los pasajeros de LAPA.
FINES: SEGURIDAD AEREA
RESOLUCION: Luego de las denuncias realizadas ante
la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
por esta Asociación, respecto a la falta de
cumplimiento de normas de seguridad en los aviones
de LAPA, la DNA procedió a detener la flota
de 11 boeing 737 e investigar exhaustivamente todo
el proceso de mantenimiento. |
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| 28 de diciembre
de 1998
DIRECTOR DE HABILITACION Y FOMENTO
EMPRESA AEROHANDLING
La empresa capacita al personal no habilitado para
el desarrollo de tareas aeronáuticas sobre
la flota de aeronaves de la empresa ARSA, como calzas
de ruedas, instalación de la barra de tractores,
apertura de puertas de carga y/o pasajeros apagado
de APU en emergencia, extensión de escaleras
estructurales de aeronaves, traslado de aeronaves
de espigón a hangares y viceversa.
DENTRO DE LOS REQUISITOS PARA LA OBTENCION
DEL CERTIFICADO DE COMPETENCIA DE SUPERVISOR DE RAMPA
SEGÚN LO INDICADO EN LAS REGLAMENTACIONES CORRESPONDIENTES
SE ENCUENTRA LA NECESIDAD DE SER POSEEDOR DE UNA LICENCIA
DE TECNICO AERONAUTICO, REQUISITO QUE NO ES CUMPLIDO.
FINES: MANTENER LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AEREAS
DENTRO DE LOS STANDARES QUE LA ACTIVIDAD EXIGE. |
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30 de noviembre de 1998
DIRECCION NACIONAL AERONAVEGABILIDAD
Intención de la Empresa Aerolíneas Argentinas
de implementar la realización de abastecimiento
de combustible a sus aeronaves, utilizando personal
de las empresas de suministro de combustible o de
empresas prestadoras de servicios aeroportuarias,
previo entrenamiento de dicho personal.
Según las reglamentaciones existentes no existe
autorización para que las empresas de suministro
de combustible u otras puedan tomar contactos directo
con las aeronaves, como así tampoco existe
la posibilidad de que las empresas aerocomerciales
realicen la instrucción y entrenamiento de
personal no aeronáutico para el desarrollo
de esas tareas.
Dichas tareas son de suma importancia para la seguridad
de la operación de las aeronaves y debe ser
realizada por personal Técnico idóneo
con conocimientos aptos para su desarrollo y habilitados
según lo establecido en las normativas vigentes
para el desarrollo de tareas aeronáuticas.
Este tipo de prácticas produjo una degradación
de la actividad y de la seguridad de las operaciones
aéreas y de los aeropuertos en si mismos mas
aún si tiene en cuenta que cada día
son más las empresas aerocomerciales que realizan
reabastecimiento de sus aeronaves con pasajeros abordo.
FINES: ALERTAR AL MAXIMO LA SEGURIDAD BAJO
LA CUAL SE DEBE REALIZAR ESA TAREA. |
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9 de octubre de 1998
AFIP
DELEGACION REGIONAL BAHIA BLANCA
Se formuló denuncia ante la Administración
de Fondos de Ingresos Públicos con sede en
la Ciudad de Bahía Blanca, contra la empresa
LAPA por incumplimiento de las leyes 24241, 23660/1
y 20744 y sus modificatorias y ley Penal Tributaria
conforme a lo expuesto:
Con fecha 22/09/98 Un Inspector del Ministerio de
Trabajo se constituyó en el Aeropuerto de Bahía
blanca donde se comprobó la existencia de trabajadores
en negro.
Tal circunstancia esta acreditada mediante Acta correspondiente
del Ministerio de Trabajo en el expediente Nº224815896/98.
FINES: VERIFICACION DE VIOLACION DE LEY MISMA DENUNCIA
SE REALIZO EN LA PROVINCIA DE CORDOBA AUSTRAL
Se realizaron denuncias ante el Ministerio de Trabajo
Dirección de Inspecciones Individuales del
Trabajo en reiteradas oportunidades dicha empresa
ha hecho caso omiso de lo pactado en el Convenio Colectivo
53/92E en lo referente a la entrega de la vestimenta,
uniformes.
En este caso la empresa tubo que pagar varias multas
por este incumplimiento y también la entrega
en su totalidad del uniforme de trabajo.
También se realizaron varias notas a la empresa
en especial al Departamento de Higiene y Seguridad
sobre un relevamiento completo, sobre escaleras faltantes,
sin los frenos de seguridad o con ruedas rotas, escasos
carros para transportar las cajas de herramientas,
latas de aceite, trapos y material necesario para
el trabajo sobre el avión, poca cantidad de
reguladores para el inflado de ambientes, falta de
elementos para el cambio de ruedas y conjunto de frenos,
criquets en mal estado.
Se realizó una denuncia a la Superintendencia
de Riesgos de Trabajo del sector de operaciones sobre
los siguientes temas. Falta de lugar de descanso,
iluminación escasa, sin ventilación
y careciendo de salida de emergencia.
Falta capacidad en los baños.
La protección acústica del sector es
inadecuada, también se realizaron denuncias
en la Superintendencia de riesgos de trabajo.
Sobre los paupérrimos vestuarios, tanto en
los hangares como en el módulo de línea
la suciedad reinante y el mal mantenimiento de los
baños.
En este momento se están realizando inspecciones
de la Superintendencia del riesgo del trabajo, por
intermedio de sus inspectores, corroborando estos,
las denuncias realizadas para esta asociación
y labrando las infracciones pertinentes y el arreglo
de los lugares o sectores mencionados en la misma. |
|
14 de septiembre de 1998
A LA EMPRESA LOCKHEED AIRCRAFT ARGENTINA S.A.
POR LA ASOCIACION DEL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO
ANTE LA DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD A
CARGO DEL BRIGADIER JUAN MANUEL BAIGORRIA.
Tema: Tareas de Inspección y Mantenimiento
de aviones comerciales y de uso militar, como por
ejemplo MD, DC, BOEING, C130, sus partes y/o componentes,
sin las correspondiesen habilitaciones/aprobación
de la DNA, Dirección de Fomento y habilitación
Se denuncian las siguientes irregularidades:
-Falta de aprobación del Manual de Procedimiento
de taller.
-Falta de Aprobación del Manual de Procedimientos
de Inspección bajo DNAR 145.
-Falta de Habilitación como taller de reparación
para aviones mencionados en estructura, motores, radio,
etc.
-Falta de disposición de herramientas especiales
para las tareas de inspección.
-Falta de elementos de medición y torqueo.
-Falta de los cursos correspondientes al personal.
-Falta de habilitación de la calibración
de los elementos de medición y torqueo.
-Falta de existencia de manuales de mantenimiento,
reparación, Wiring, IPC, etc, customizados.
-Falta de habilitaciones del personal técnico
(MMA/MERA) para tareas de inspección (Categorías
y tipos de avión).
-Falta de habilitaciones de los Inspectores (Categorías
y tipos de avión).
-Falta de la Matricula del Consejo Profesional de
Ingeniería Aeronáutica de todos los
profesionales intervinientes.
-Falta de Vigencia de la aptitud psicofisiológica
d todos los mecánicos. |
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11 de septiembre de 1998
LAPA
Sr. Subdirector del Trabajo
DE VILLA GESELL. Pcia. de Bs. As.
Se solicita su intervención para llevar a cabo
una inspección en la Sede de la empresa LAPA
S.A., que cumple tareas en el Aeropuerto de Villa Gesell,
para verificar que dicha empresa tiene personal efectuando
tareas a las ordenes de LAPA S.A., pero pretende ponerlo
en relación de dependencia de terceros, evadiendo
sus obligaciones tributarias a través de la suscripción
de una Declaración Jurada que obliga a la firma
del personal.
El personal en estas condiciones presta su conformidad
para evitar la relación de dependencia con LAPA
S.A., debiendo renunciar a cualquier reclamo laboral
frente a su verdadero empleador. |
|
11 de septiembre de 1998
SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE LA PROVINCIA DE
LA RIOJA
RAMON REINALDO GUDIÑO
SOLICITUD DE INTERVENCION DE DICHA SECRETARIA PARA
PROCEDER A UNA INSPECCION EN LAPA (LA RIOJA) DONDE
LA EMPRESA POSEE PERSONAL BAJO SUS ORDENES, PERO PRETENDE
UBICARLOS EN RELACION DE DEPENDENCIA DE TERCEROS EVADIENDO
SUS OBLIGACIONES TRIBUTARIAS Y DE SEGURIDAD AEREA.
El personal en estas condiciones cumple tareas como
Técnico Aeronáutico para LAPA, no obstante
lo cual lo obligan a prestar su consentimiento para
evitar la relación de dependencia con LAPA,
pretendiendo actuar bajo las directivas de un Representante
Técnico de LAPA debiendo renunciar a cualquier
reclamo laboral frente a su verdadero empleador.
LA MISMA DENUNCIA SE REALIZO AL:
-SUBDIRECTOR DE RELACIONES LABORALES DE VILLA MERCEDES
– SAN LUIS.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE LA PROVINCIA DE CHUBUT.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE RIO NEGRO.
-DIRECCION PROVINCIAL DEL TRABAJO DE SALTA.
-DIRECCION PROVINCIAL DEL TRABAJO DE CATAMARCA.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE SAN MIGUEL DE TUCUMAN.
-DIRECCION DEL TRABAJO DE SAN SALVADOR DE JUJUY.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CORDOBA.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CORRIENTES.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CHACO.
-SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE MISIONES.
-SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE FORMOSA.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE BAHIA BLANCA.
-SUB SECRETARIA DE TRABAJO DE TIERRA DEL FUEGO.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE VILLA GESELL.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE MAR DEL PLATA. |
|
23 de junio de 1998
HOLANDO ART
Sr. Director
SE SOLICITA INSPECCION, ANORMALIDADES EN LA EMPRESA
LAPA, HANGARES AEROPARQUE NEWBERY MODULO LINEA.
El peligro de un accidente grave que puede producir
la conexión e instalación de una línea
trifásica (380 volt) que se encuentra conectada
a una caja externa a la pared de dicho módulo
y el tirado de la línea va enganchada en forma
imprudente al techo del módulo y luego por
aire a un container metálico que se encuentra
a 10 m del lugar de la sala de estar, maniatándose
ahí con alambre siendo más peligroso
aún. |
|
19 de mayo de 1998
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD
LA EMPRESA LAPA TIENE CONTRATADO A UNA PERSONA INDIVIDUALIZADA
EN LA PROVINCIA DEL CHACO Y FORMOSA COMO PRESTADOR
DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO Y DESPACHO DE AERONAVES.
AL MISMO TIEMPO ESTA PERSONA SUBCONTRATA A UN TERCERO
SE SOLICITO:
- Verificar la relación de dependencia operacional
y el grado de interrelación existente entre
esa persona y la empresa LAPA y su representante técnico.
- Verificación de Habilitaciones y estado y
condición existente del taller de mantenimiento.
- Estado, condición y antigüedad de la
documentación (manuales) necesaria para el
servicio de mantenimiento y despacho de aeronaves
de la flota de LAPA en esas escalas.
- Verificar Habilitaciones técnicas.
- Verificar habilitaciones de los empleados tercerizados.
FINES: SALVAGUARDA DE LA SEGURIDAD AEROCOMERCIAL.
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GRE/SC /98
Ciudadela, 6 de mayo de 1998
SUPERINTENDENCIA DE RIESGOS DEL TRABAJO
Subgerente de Prevención
De nuestra mayor consideración:
Nos dirigimos a Ud. a fin de solicitar su oportuna
intervención para encontrarle una solución
a una serie de inconvenientes y deficiencias que se
vienen suscitando hace tiempo en la Empresa Austral-Cielos
del Sur y que afectan seriamente las condiciones de
seguridad e higiene del personal dependiente de esta
y que es representado por nuestra Asociación.
Podríamos decir que a grandes los problemas
que más nos interesan se presentan en dos sectores:
a) Módulo de Mantenimiento de Línea:
En este lugar existe una sala de descanso que carece
de protección acústica, necesaria para
atemperar el excesivo nivel de ruido imperante por
la proximidad de aeronaves con motores en marcha,
no hay calefacción ni ventilación adecuada
y tanto la sala de descanso como el vestuario del
personal son linderos con un deposito de materiales
y estacionamiento de tractores que al estar comunicados
por sendas aberturas mal cerradas en las paredes,
se contaminan con el humo del escape de los tractores,
el olor del ácido de las baterías, las
emanaciones de contenedores de basura, etc.
El estado de los baños y duchas es malo y no
existe una adecuada reposición de elementos
de limpieza de aseo y limpieza.
No existe lavaderos de ojos (de uso frecuente a raíz
del uso frecuente de elementos contaminantes).
El sector en general es cerrado, con una única
puerta de acceso y sin salida de emergencia para casos
de emergencia.
b) Sector Hangares de Mantenimiento: Vestuario para
el personal sin ventilación ni calefacción,
construido con elementos altamente inflamables (piso
de alfombras y techo de telgopor), sin espacio suficiente
para la cantidad de empleados, muchos de los cuales
deben cambiarse en un baño lindero donde se
han dispuesto armarios a tal efecto. En este sector
existe una pequeña salida de emergencia de
un metro de altura que es insuficiente para cumplir
con una evacuación eficaz.
Estado deplorable de los baños existentes en
el hangar (planta baja y 1º piso). Inexistencia
de lavaderos de ojos.
El personal que trabaja en el sector de Inspección
mayor tiene un sector de descanso de dimensiones reducidas
y condiciones ambientales pésimas.
Estructura edilicia en general con filtraciones y
grandes rajaduras.
A fin de facilitar la inspección que le requerimos
con suma urgencia, entendiendo la importancia que
revisten las situaciones planteadas anteriormente,
le acercamos con esta nota una serie de fotografías
y planos que grafican lo expresado.
Sin otro particular le reiteramos la seguridad de
nuestra mayor consideración y quedamos a vuestra
entera disposición a fin de aclarar las dudas
que pudieran surgir. |
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Ciudadela, 21 de abril de 1998
MINISTERIO
DE TRABAJO y S.S.
DIRECCIÓN DE NEGOCIACIONES COLECTIVAS
La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico
se dirige a esa Dirección con el fin de denunciar
la contratación de veinticuatro (24) trabajadores
bajo la modalidad "Contrato de Aprendizaje",
en la empresa Austral Líneas Aéreas, sin
cumplir con lo reglamentado por la Ley de Contrato de
Trabajo y Decretos concordantes.
Es por ello que solicitamos la urgente intervención
de esta Dirección con el objeto de corregir se
desnaturalicen las finalidades perseguidas por la ley
y se impida su utilización fraudulenta en perjuicio
de aprendices y trabajadores.
Sin más y esperando una respuesta, aprovechamos
para saludar a usted atentamente. |
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GRE/OL/ /98
Ciudadela, 19 de marzo de 1998
SUPERINTENDENCIA DE RIESGOS DEL TRABAJO
Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario
de Acción Gremial de la Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico para hacer
efectiva una denuncia contra la Empresa Aérea
Souther Wings.
La crítica situación ocurre en el Aeroparque
de la ciudad de Buenos Aires, en la oficina de Mantenimiento,
contigüa al Módulo de Mantenimiento de
Aerolíneas Argentinas S.A.
En dicha oficina se están almacenando tubos
de oxígeno, altamente peligroso, sin las más
mínimas medidas de seguridad,-tal como puede
observarse en la fotografía número (1)-
las dimensiones de esta oficina son muy reducidas
y es utilizada por el personal como vestuario y lugar
de reunión, los tubos de oxígeno por
seguridad deberían estar guardados en cajones
de seguridad a tal efecto, situación que no
ocurre ya que los tubos en cuestión están
como se observan en las fotografías (3) y (4).
Estos son utilizados para cargar los tubos de oxígeno
de los aviones de esa empresa, procedimiento que está
fuera de todas las reglas de seguridad vigentes.
Queremos hacer notar como se observa en la fotografía
(2) que la oficina a la que hacemos mención
tiene una sóla entrada y no tiene salida de
emergencia y/o ventilación. Como mencionamos
en el segundo párrafo y como se observa en
las fotografía está contigüa a
otras oficinas de otra empresa.
Esta situación se agrava todavía más,
cuando la empresa Souther Wings y el Jefe de Mantenimiento
de Aeroparque, Ing. Jorge Salva, en complicidad con
la Gerencia de Seguridad e Higiene, ambos pertenecientes
a la empresa Aerolíneas Argentinas, en lugar
de solucionar dicha anormalidad, proceden al traslado
de tubos de oxígeno en las condiciones que
estaban, a otro sector, pañol hangar Aerolíneas
Argentinas, como si la solución del problema
fuese cambiar el lugar de la posible tragedia antes
que tomar las medidas de seguridad que corresponden,
para beneficio de todos incluyéndolos a ellos
mismos. Como usted observará también
presentamos las fotos (5) y (6) para demostrar en
las condiciones en que actualmente se encuentran almacenados,
junto con tachos de grasa (MOBIL) y aceite para motores
(MOBIL OIL). Como usted sabe, el oxígeno es
altamente explosivo al simple contacto con cualquier
material grasoso.
Ante esta grave anormalidad solicitamos por este medio,
se realice una urgente inspección al lugar
del hecho, para que se tomen las medidas que correspondan,
esperando, esta Asociación, una respuesta por
escrito.
Saludo atentamente.- |
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9 de marzo de 1998
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD
IRREGULARIDADES EN LA EMPRESA TAN EN REFERENCIA A
LA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO.
La Gerencia de Mantenimiento ha organizado los turnos
de trabajo de manera que aquellos mecánicos
que están debidamente habilitados en las aeronaves
de la empresa, han sido agrupados en el turno de la
mañana, dejando al turno noche, sin personal
habilitado. Escasos de Inspectores y Supervisores
postergación del registro de firmas en la documentación
de las aeronaves, el próximo turno de la mañana.
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21 de enero de 1998
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD
BOEING 757 - VERIFICACION EN EMPRESA LAPA EN RELACION
AL DESPACHO DE AERONAVES BOEING EZEIZA EN SUS VUELOS
CHARTER AL CARIBE.
Esta empresa posee tercerizado los despachos de los
vuelos indicados a otras Organizaciones lo cual según
lo resuelto en las Jornadas de Seguridad realizadas
por la Fuerza Aérea Argentina, los Técnicos
encargados de las dichas tareas deberán tener
una dependencia directa con la Gerencia de Mantenimiento
de LAPA o al menos cumplir con los requisitos establecidos
en el DNAR además de las habilitaciones correspondientes
del personal.
FINES: SALVAGUARDAR LA PRESTACION Y LA SEGURIDAD DE
LA ACTIVIDAD AEROCOMERCIAL. |
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24 de octubre de 1997
FUERZA AEREA ARGENTINA
COMANDO DE REGIONES AEREAS
DIRECCION DE FOMENTO Y HABILITACIONES
Es de nuestro conocimiento que en los Aeropuertos
de Trelew y Bariloche se desempeña personal
de Despachantes de Aeronaves que no están encuadrados
orgánicamente en ninguna empresa aérea
habilitada por DNA y despachan aviones de distintas
características, de diferentes líneas
aéreas como DINAR, LAPA , TANSA Y SOUTHER WINDS.
Solicitamos su inmediata intervención a fin
que se cumpla con la normativa vigente y se adecuen
los medios operativos que utilizan las mencionadas
empresas a lo reglamentado por las mismas. |
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10 de octubre de 1997
AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
CONGRESO DE LA NACION
COMISION DE TRANSPORTE
Siendo de nuestro conocimiento que las autoridades
de ARSA se encuentran realizando gestiones para incorporar
un avión alquilado a la empresa TWA de los
Estados Unidos, es de nuestro interés que las
autoridades nacionales tengan en cuenta que las características
técnicas de dicho avión, corresponden
a un modela Boeing B-747-100, igual al de la misma
empresa (TWA) que el 17/7/96, estalló en el
aire en cercanías de Nueva York, USA.
Este avión habría estado estacionado
desde Enero hasta fines de Agosto del corriente año,
( fecha del vuelo hacia nuestro país), en el
Aeropuerto de Marana U.S.A.. En razón de su
antigüedad, esta encuadrado en programas de mantenimiento
preventivo que incluye inspecciones de verificaciones
por corrosión (PCPC) y por envejecimiento (AGING)
que están próximas a vencerse.
Por lo tanto solicitamos que las verificaciones por
corrosión y envejecimiento NO sean prorrogadas,
tal como lo están pidiendo las autoridades
de la empresa. |
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22 de julio de 1997
FUERZA AEREA ARGENTINA
Sr. DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD (DNA)
Nos dirigimos a Ud. Con el objeto de hacerle llegar
la preocupación y extrañeza que nos
causa, que denuncias realizadas en las fechas: 1/4/97,
24/4/97, 9/5/97, 8/7/97, 11/7/97, aun no hallan tenido
respuesta por parte de esa Dirección. |
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16 de julio de 1997
LAPA S.A.
FUERZA AEREA ARGENTINA
Sr. DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD (DNA)
Nos comunicamos con Ud. a los efectos de informarle
y hacer efectiva una denuncia ante el Ente Regulador
que dirige, sobre la existencia, en el Aeropuerto de
Bariloche, Río Negro, de un agente de Fuerza
Aérea Argentina cuyo trabajo especifico es el
de conducir tareas en la torre del Aeropuerto. Dicho
agente se encuentra realizando tareas operativas para
la empresa LAPA S.A., despachando sus aviones en oportunidad
de sus vuelos regulares.
De esta forma no solamente estaría violando el
código aeronáutico, Ley 17285, Reglamentaciones
y Decretos Vigentes de nuestra Aeronáutica Civil
Comercial, como así también Decretos y
Reglamentaciones del Consejo Profesional.
Por lo tanto solicitamos que ese organismo exija el
cumplimiento a la empresa LAPA S.A. de las normativas
vigentes – no solamente en la escala Bariloche
– dado que este hecho pudiera estar repitiéndose
en todo el país. |
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GRE/SR /111/97
Ciudadela, 27 de junio de 1997
SUPERINTENDENCIA DE RIESGOS DE TRABAJO del
MINISTERIO DE TRABAJO y SEGURIDAD SOCIAL DE LA NACIÓN
De mi mayor consideración:
SERGIO REBECCHI en mi carácter de Secretario
Adjunto, de la Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico, conforme lo acredito con el certificado
de autoridades que acompaño, con domicilio
en D´Onofrio 158, Ciudadela, Provincia de Buenos
Aires, me presento y respetuosamente digo:
I. Que vengo a formular la presente denuncia contra
la empresa Aerolíneas Argentinas S.A. con domicilio
en la calle Bouchard 547, Capital Federal, con fundamento
en el art.31 del Decreto 170/96 Reglamentario de la
Ley 24.557 y por las consideraciones de hecho que
paso a exponer, solicito se apliquen las sanciones
que la Autoridad estime corresponder.
II. Los Técnicos Aeronáuticos prestamos
servicios a las órdenes de esta empresa en
Ezeiza y Aeroparque. El problema se suscita especialmente
en éste último lugar de trabajo, donde
la actividad es mucho más intensa.
La empresa ha decidido, unilateralmente, otorgar un
servicio médico absolutamente precario a los
trabajadores, el cual, además, es compartido
con los empleados dependientes de Cielos del Sur S.A.
Este servicio, teniendo en consideración la
dotación de personal, las condiciones de trabajo,
la intensidad de las tareas, los prolongados horarios,
las tareas diurnas y nocturnas, resulta ser absolutamente
insuficientes para atender las necesidades de los
trabajadores a quienes representamos y CONSTITUYE
UN RIESGO GRAVE E INMINENTE.
III. El servicio médico debe ser proporcionado,
en primer lugar, por cada una de las empresas y no
compartido. Así lo expresan los arts. 8 a 14
del Decreto 351/79, Reglamentario de la Ley 19587.
En especial el art.9 establece que "Todo establecimiento
que ocupe 150 o más trabajadores en actividades
que sean de producción, con exclusión
de tareas administrativas, salvo aquellas realizadas
en ambientes de producción, deberán
contar con los servicios especificados en el art.
8 con carácter interno, los que complementaran
lo establecido en la presente reglamentación".
El art. 8 prevé la estructura orgánica
funcional del servicio de medicina del Trabajo y Servicio
de Higiene y Seguridad en el Trabajo.
Pero, además, nuestra Entidad solicita a la
Autoridad de Aplicación, que la empresa obligatoriamente
cuente con este servicio dentro del establecimiento
(art.11).
IV. El número de trabajadores y el riesgo de
enfermedades justifica el pedido de nuestra Asociación
Sindical.
V. El capítulo 4 de la mencionada Reglamentación
especifica las características del Servicio
de Higiene y Seguridad en el Trabajo, el cual tiene
carácter interno.
VI. La empresa no posee un servicio médico
las 24 horas que corresponda exclusivamente al personal
de Aerolíneas Argentinas. La Ley 24557 de riesgos
de trabajo, se ve violada por la empresa, en cuanto
incumple con sus objetivos para lo cual fue creada.
Su art.4 inc.4 prevé la denuncia de los incumplimientos
en el Plan de Mejoramiento, pero previamente obliga
a las empresas a adoptar medidas tendientes para prevenir
eficazmente los riesgos del trabajo.
VII. El incumplimiento de denuncia, que deben llevar
a cabo las Aseguradoras de Riesgo de Trabajo -y que
en este caso, por complicidad con la empresa o por
omisión- debe ser suplida por nuestra Asociación
Sindical, debe ser sancionado conforme lo establece
el art. 32 inc.1 de la ley 24.557.
VIII. Por lo expuesto y en uso de las facultades que
le confiere la Ley 24.557, art.36 y concordantes,
nuestra Asociación solicita:
1.- Se intime a la empresa Aerolíneas Argentinas
S.A. al cumplimiento de la normativa citada.
2.- Se apliquen sanciones en caso de incumplimiento.
3.- Fiscalice el funcionamiento de la ART Provincia
en este sentido.
4.- Se de inmediato cumplimiento a la normativa de
higiene y seguridad en el trabajo.
Saluda a usted atentamente.-
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GRE/OL/ /97
Ciudadela, 22 de abril de 1997
DIRECTOR PROVINCIAL DEL TRABAJO DE LA PROVINCIA DEL
NEUQUEN
En mi carácter de miembro del Consejo Directivo
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico, me dirijo a usted en virtud del
incumplimiento observado con el personal técnico
aeronáutico que cumple funciones en la empresa
TANSA (sita en 25 de Mayo 180, Neuquén). La
mencionada empresa no está abonando los feriados
trabajados, de acuerdo a lo que marca el artículo
166 de la Ley de Contrato de Trabajo. Por lo expuesto
solicito tenga a bien intervenir ante dicha irregularidad
a la vez que dé intervención a la Policía
del Trabajo, a fin de que esta realice una inspección
para constatarla.
Motiva la presente el interés de esta Asociación
de proteger la seguridad aeronáutica.
Atentamente. |
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24 de febrero de 1997
LAPA S.A.
GERENTE DE RELACIONES LABORALES
LICENCIADA NORMA ARZENO
CARTA DOCUMENTO
-Hemos tomado conocimiento, a través de nuestros
afiliados, que la empresa ha producido modificaciones
en la jornada de trabajo, consistentes en: Turnos de
cuatro (4) dias de nueve (9) horas diarias por dos (2)
días de franco.
-La organización sindical considera que las mismas
son violatorias del Reglamento de Trabajo vigente, suscripto
entre la Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico y Líneas Aéreas Privadas
Argentinas S.A., por ante el Ministerio de Trabajo y
Seguridad Social de la Nación, Dirección
Nacional de Relaciones Laborales, en el Expte. N°
727112/83. |
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20 de febrero de 1997
TRANSPORTE AEREO NUEQUEN
FUERZA AEREA ARGENTINA
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD
Solicitamos a la institución que Ud. dirige
utilice los medios necesarios para verificar la utilización
por parte de la empresa repuestos reparados en talleres
no habilitados, ya que los elementos se mandan a reparar
y vuelven con fallas y sin la documentación
correspondiente. GRE/SSS/ |
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Ciudadela, 20 de febrero de 1997
Sr.DIRECTOR NACIONAL de AERONAVEGAVILIDAD
En mi carácter de vocal titular de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico, solicito
a la institución que usted dirige utilice los
medios necesarios
para verificar, que la empresa Transportes Aéreos
Neuquinos ( sita en 25 de Mayo 180, Neuquén)
utiliza repuestos reparados en talleres no habilitados,
ya que los elementos se envian a reparar y regresan
con fallas y sin documentación. Motiva la presente
el mutuo interés de salvaguardar la seguridad
aeronáutica.
Hago propicia la oportunidad para saludarlo muy atte.
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GRE/SSS/09/96
Ciudadela, 30 de enero de 1996
Sr. DIRECTOR PROVINCIAL DEL TRABAJO SUB SECRETARIA
DE TRABAJO
del GOBIERNO DE LA PROVINCIA DEL NEUQUEN
De mi mayor consideración:
En mi carácter de Secretario de Acción
Gremial de la Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico, me dirijo al Sr. Director Provincial
a fin de solicitarle tenga a bien disponer la visita
de Inspectores de esa Dirección a las instalaciones
de la empresa TAN S.A. con domicilio legal en la calle
25 de mayo 180, Provincia del Neuquén, en donde
trabajan afiliados a esta Asociación Sindical,
dado que en los hangares de Mantenimiento se estarían
efectuando las siguientes tareas sin el adecuado nivel
de seguridad:
1.- Estiba y depósito de agua methanol en lugar
cerrado a temperatura ambiente (40º C en verano)
en tambores metálicos de 200 l.
2.- Lavado de aviones se realiza en Hangar - en invierno
el agua sobre el piso se congela y es muy riesgoso
para el desplazamiento de los técnicos.
3.- Se carece de un lugar para la limpieza de piezas,
esta tarea se debe realizar en el hangar en una bandeja
apoyada sobre el piso con Aeronafta 100/130 octanos.
4.- El personal no cuenta con instalaciones sanitarias
adecuadas por su ineficiencia como así también
por la falta de salidas de emergencias debido a su
ubicación dentro del hangar, repitiéndose
esta situación con los vestuarios de personal.
5.- Los matafuegos están descargados y/o sin
mantenimiento. No existe un rol de incendio.
6.- Baterías se encuentra instalada en el Laboratorio
Electro Instrumental, el cual no cumple las normas
de seguridad adecuadas, siendo allí donde se
hace el reciclado de las mismas.
7.- Los uniformes para el personal técnico
son inadecuados -las camperas se cargan de estática.
Los zapatos provistos no sirvieron para su fin - seguridad
-, consecuentemente tuvieron que ser devueltos.
8.- Los despachos se efectúan mediante señas
manuales, cuando todas las aeronaves de TAN S.A. son
turbohélices y están preparadas para
el uso de teléfonos, de los cuales se carecen.
Este procedimiento implica una operación de
riesgo por cuanto se presta a malos entendidos entre
tripulación y mantenimiento.
9.- El botiquín de Primeros Auxilios se encuentra
bajo llave con solamente la provisión de aspirinas
o apósitos.
10.- No existen medios adecuados para el traslado
de accidentados.
11.- El tubo de oxígeno para la carga de la
aeronaves se encuentra rodando por el piso del hangar.
No posee un lugar físico y seguro para su almacenamiento.
Agradeciendo la atención del señor Director,
me despido atentamente.
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| ÁREA
OPERACIONES DE VUELO |
| NOVEDADES SECTOR OPERACIONES S.O.C
Luego de diversas denuncias realizadas
ante la Fuerza Aérea Argentina por parte de
APTA sobre las irregularidades en la implementación
del Sistema Sabre-Fos y de la creación del
SOC (Centro de Despacho a Distancia de vuelos) el
16 de Octubre de1999, donde denunciamos que el mismo
no contaba con la debida habilitación por partede
la Autoridad de Aplicación, se llega a la siguiente
presentación.TEXTO DENUNCIA PRESENTADA
POR APTA ANTE LA FUERZA AEREA ARGENTINA EN RELACION
ALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CENTRALIZADO DE DESPACHO
SABRE-FOS CON FECHA 14 de ENERO2002.
Director de Habilitaciones Aeronáuticas.Comodoro
Guillermo Luis Destefani.Fuerza Aérea Argentina
Edificio Cóndor
S_________ / _________ D.
REF: Efectuar denuncia sobre irregularidades en la
implementación del sistema de despacho a distancia
(Sistema SABRE) en las empresas Aerolíneas
Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Por disposición 01/2001 del
Comando de Regiones Aéreas fueron autorizadas
lasempresas aerocomerciales Aerolíneas Argentinas
y Austral Líneas Aéreas a utilizar elsistema
SABRE para realizar la planificación y el despacho
de sus aviones desde unaCentral de Despacho (S.O.C.
Ezeiza), habilitada al efecto.Dicha disposición
reconoce como valida la firma electrónica del
Despachante deaeronaves en el Manifiesto de Carga
(Manifiesto de Peso y Balanceo) que el mismogenera
desde la Central de Despacho.Cabe aclarar aquí
que este procedimiento contradice el Código
Civil y Comercial dela República Argentina
sobre el reconocimiento y validez de la firma electrónica
dedocumentos legales y públicos por ese medio,
situación que fue variada recientementea través
de la legislación correspondiente.Al ser autorizado
este sistema, y para completar el procedimiento requerido
por lasnormas vigentes en lo que hace a la coordinación
y control del despacho en losaeropuertos, se incluye
por parte de la autoridad aeronáutica, la nueva
figura delSupervisor de Carga, (Disposición
01/2001- Comando de Regiones Aéreas), el cual
para realizar su tarea debe ser titular de licencia
de Despachante de Aeronaves.Es decir que desde la
Central, un Despachante de Aeronaves, planifica el
vuelo, genera el Manifiesto de Carga (Manifiesto de
Peso y Balanceo) y efectúa elseguimiento del
vuelo, mientras que desde el aeropuerto de salida
de la aeronave, otro Despachante de Aeronaves debe
coordinar el despacho, controlar y supervisar ladistribución
de las cargas en bodegas, verificar la correcta estiba
y amarre demercancías peligrosas, controlar
la cantidad de pasajeros a bordo y manifestar los
cambios de ultimo momento. El motivo fundamental de
la presente es denunciar ante la Autoridad de aplicación
las numerosas irregularidades que se producen en las
empresas arriba mencionadas, en lo que hace a los
procedimientos operativos, como así también
a la tarea asignada ala figura del Supervisor de Carga,
asignaciones que transgreden la normativa vigentey
que atentan contra la seguridad, poniendo en peligro
la integridad de personas ybienes tanto en el aire
como en superficie.La siguiente reseña detalla
un sin numero de irregularidades cometidas en la implementación
del sistema SABRE por parte de las empresas mencionadas,
sin que elorden de descripción aquí
utilizado indique mayor grado de riesgo, o ningún
otro motivo fundamental que no sea el de la prevención
de accidentes y/o incidentes en las operaciones aéreas
en general y ajustarse estrictamente a la normativa
y legislación vigentes en la República
Argentina. Conforme lo
expresado en las Normas Establecidas
para el Transporte Aéreo Regular (N.E.S.T.A.R.),
en su Capitulo 98: Responsabilidad del Despacho, Manifiesto
de Cargay Plan de Vuelo. En su articulado 98.2, donde
dice: Cada explotador es responsable por la preparación
y precisión de un manifiesto decarga (Peso
y balanceo) realizado antes de cada despegue de una
de sus aeronaves. El manifiesto de carga deberá
ser preparado y firmado para cada vuelo por empleados
del explotador quienes deberán tener la tarea
de supervisar la carga de la aeronave y preparar el
manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo).
El segundo párrafo del articulado trascripto
es el que describe la tarea de lafigura del Supervisor
de Carga, creada por la resolución 01/2001,
que debe sertitular de licencia de Despachante de
Aeronaves.
Al respecto cabe señalar:
1 . El Supervisor
de Carga no firma el manifiesto de carga (Manifiesto
de Peso y Balanceo), tal como lo indica la normativa
IATA AHM 517, para cuyo caso establece un casillero
designado con la leyenda "APPROVED" (ver
adjunto A, ref. Nº 48), sino que se acepta y
se reconoce en la disposición 01/2001 como
valida la firma electrónica del Despachante
de la aeronave ubicado en la central (S.O.C) en el
Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) que el mismo
genera desde la Central de Despacho.
2 . El Supervisor
de Carga no prepara el Manifiesto de Carga (Peso y
Balanceo), ya que el ingreso de los datos de carga,
correo, equipajes, mercancías peligrosas, cargas
especiales, animales vivos, etc. es realizado por
personal no idóneo y sinlicencia de Despachante
de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal
delsector Coordinación Base (en las escalas
de AEP y EZE) .
3. El ingreso de
datos de distribución de carga en las bodegas,
como así también su redistribución
de ser necesario, en el sistema SABRE, tampoco es
realizado por el Supervisor de Carga y al igual que
lo indicado en el punto 2 es realizado porpersonal
no idóneo y sin licencia de Despachante de
Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal
del sector Coordinación Base (en las escalas
de AEP y EZE).
4. El sistema genera
una planilla de distribución de carga, denominada
"Trip Sheet", que debería ser utilizada
por el Supervisor de Carga para verificar la distribuciónde
las mismas y firmada por dicho agente a los efectos
de garantizar y certificar que el balanceo de la aeronave
fue efectuado de acuerdo a lo solicitado por el despachante
operativo de la central. Este procedimiento es el
que utilizan las compañías que diseñaron
el sistema SABRE. Pero por orden expresa de la Gerencia
de Operaciones de estas empresas, dicha planilla no
se confecciona más como en un principio. (ver
adjuntos B). En consecuencia no queda constancia de
dicho control en elarchivo interno del vuelo que queda
en poder de la empresa.
5. El Manifiesto
de Carga se confecciona en original y duplicado. Como
fue dicho el mismo solo posee la firma electrónica
del Despachante de Aeronaves que lo confeccionó
desde la Central de Despacho y debe ser firmado de
puño y letra por el Comandante de la aeronave.
En el mismo se asientan los cambios de ultimo momento.
El original de este documento queda en poder del Comandante
y la copia se adjunta alarchivo interno del vuelo
que queda en poder de la empresa.
De acuerdo a lo expuesto se debe hacer las siguientes
consideraciones:
a) El Supervisor de Carga no solo no firma el Manifiesto
de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) sino que
no puede efectuar ninguna modificación en el
mismo, por lo que es el Comandante de la aeronave
quien asienta manualmente los cambios de ultimomomento.
b) Dichos cambios quedan asentados
en el documento original y en la copia respectiva
(legajo del vuelo interno de la empresa). Por lo que
la autoridad aeronáutica (oficina de Plan de
Vuelo) solo recibe una tercera copia de dicho Manifiesto
de Carga que no esta firmada de puño y letra
por el Comandante de la aeronave nirefleja los cambios
de ultimo momento efectuados sobre el original y su
copia.
c) Por defecto del sistema, en el
Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) se reflejasolo
la cantidad de pasajeros que ocupan asiento, por lo
que los pasajeros menoresdenominados INFOA (bebes)
que no ocupan asientos, deben siempre ser agregados
manualmente en el mismo por el Comandante, como así
también todo ajuste sobre el total de pasajeros
a bordo, de esta forma debido a que esta copia modificada
yfirmada por el comandante, no es la depositada ante
la autoridad (oficina de AROAIS), es que este procedimiento
contradice en forma tajante la legislación
vigentede manifestar almas a bordo.
d) Si no funcionara el sistema SABRE
para confeccionar el Manifiesto de Carga, elmétodo
alternativo para la confección del mismo y
que se ha utilizado en muchasoportunidades, es la
confección y firmado manual de un formulario
de Manifiesto deCarga, por parte del Despachante de
Aeronaves de la Central de Despacho y su envió
ala base de salida del vuelo por FAX. (ver copia adjunto
C). Además, el Supervisor de Carga no se encuentra
autorizado por la Gerencia de Operaciones, ni capacitado
por parte de la empresa para realizar esa tarea ante
una eventual caída del sistema.
6. En la escala
EZE, el manifiesto de peso y balanceo es llevado a
la aeronave en muchas oportunidades, por personal
perteneciente al sector denominado "Briefing
Room", el cual no posee ninguna licencia aeronáutica,
con lo que de este modo no se realizan los controles
pertinentes en lo que hace a la distribución
de cargas en bodega y control/amarre de mercancía
peligrosa o restringida, al aceptar en comandante
de acuerdo a la resolución 1/2001 del C.R.
A., solo la firma impuesta electrónicamente
por el despachante del S.O.C. Este accionar también
fue llevado a cabo en múltiples ocasiones en
la escala AEP donde dicho manifiesto fue llevado por
personal del sector coordinación base, cuando
inspectores de su Dirección estaban realizando
los controles pertinentes de idoneidad al personal
que desempeña funciones como Supervisor de
Carga. El accionar antes indicado viola en forma expresa
la resolución 1/2001 emanada por el C.R.A.
Este punto se solucionaría fácilmente
si el manifiesto de peso y balanceo, una vez realizado
los controles correspondientes fuera firmado por el
supervisor de carga en el casillero creado a tal efecto,
denominado con la leyenda "Approved", el
cual fue incluido, tal como lo recomienda la norma
IATA AHM 517 para que en ese lugar firme una persona
autorizada y así de esta manera el comandante
del vuelo como la autoridad de aplicación se
aseguraría no solo que el chequeo de bodegas
fue efectuado, sino que también fue realizado
por personal idóneo.
7 . El Supervisor
de Carga como titular de licencia de Despachante de
Aeronaves en el aeropuerto es quien confecciona el
formulario de plan de vuelo conteniendo toda lainformación
necesaria y requerida por la reglamentación
vigente, lo firma y loentrega en la oficina de control
que corresponde en el aeropuerto de despegue, asícomo
también genera los mensajes hacia la oficina
de Plan de Vuelo (ARO AIS) decancelación (CNL)
y/o de demora (DLA) de los vuelos. Esta tarea que
siempre fue realizada por un despachante de aeronaves,
ahora llamado supervisor de carga, por orden expresa
de la gerencia de operaciones, debe realizar sus tareas
sin recibir un entrenamiento adecuado para la confección
de una ruta operacional cargada en el sistema SABRE,
a los efectos de que coincidan con la informada a
las autoridades.
8. Además
el Supervisor de Carga tiene asignada la tarea de
confeccionar la Tarjetade Datos para el Despegue de
las aeronaves. En algunos aeropuertos (AEP, EZE, COR)
se dispone de un sistema mecanizado que agiliza su
elaboración al que deben ingresarse datos (tarea
que es realizada por este personal), pero dicho sistema,
no esta homologado por el fabricante de las aeronaves
ni por la autoridad aeronáutica, por lo que
el personal que desempeña funciones como Supervisor
de Cargas, esta obligado a controlar sus resultados,
sin recibir la capacitación en lo que respecta
a los cursos de habilitación ni periódicos
por avión tal como lo indica la legislación
vigente (NESTAR), dado que la Gerencia de Operaciones
de la empresa determino que ya no eran necesarios.
Se debe aclarar que este personal muchas veces debe
establecer criterios operativos ante cambios eventuales
de pista en uso a ultimo momento, configuración
del avión para despegue (dado a un incremento
de peso o asolicitud del comandante), o cambio repentino
de la condición de la superficie dedespegue.
9 . La condición
de la superficie de pista para el despegue (FIELD
CONDITION), en la que se determina, si la misma se
encuentra húmeda, mojada o contaminada con
agua en distintos estados y la profundidad de la capa,
como así también la pista en uso al
momento del despacho, es ingresado al sistema SABRE
por personal sin conocimiento alguno, y sin ninguna
licencia aeronáutica (tarea realizada por personal
del sector Coordinación base en las escalas
de AEP y EZE), siendo estos datos de fundamental importancia
ya que los mismos son utilizados por el despachante
operativo del S.O.C para determinar las correcciones
al peso máximo de despegue, y la configuración
correspondiente.
10. El personal
de Despachantes de Aeronaves que se desempeña
como Supervisor de Carga no recibe los cursos de habilitación,
transición, periódicos y diferencialesde
las aeronaves que supervisa, ni sobre transporte de
mercancías peligrosas, ni participa de los
seminarios de CRM, ni se le permite realizar el vuelo
dereconocimiento de ruta, contradiciendo las empresas
involucradas la legislación vigente sobre la
capacitación obligatoria correspondiente a
su licencia de Despachante de Aeronaves. (NESTAR 25.1,42.1
Inc.1º, 42.1 Inc.2º, 43.3, 13.1 Inc.1ºy
2º, 33.4, 33.5, 33.6 y AIC "B" 04/97,
AIC "B" 13-14/97, Disposición 185/99).
11. Dado que el
espíritu que impulso a los creadores de este
tipo de sistema dedespacho a distancia (Sistema Sabre)
y las variadas tareas que debe realizar estanueva
figura denominada "Supervisor de Carga",
siendo su función principal la de ser los "ojos
del Despachante operativo del S.O.C.", es que
creemos que este personal debe ser capacitado como
corresponde, dada la diversidad de funciones que debe
cumplir, y la importancia que tiene como eslabón
dentro del sistema, para que el mismo funcione en
forma Segura y eficiente. Podemos ver hasta aquí,
que las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral
Líneas Aéreas amparándose en
la resolución 01/2001 del C.R.A., reconocen
como suficiente un curso denominado Supervisor de
Carga que no cumple en lo mas mínimo con los
contenidos necesarios para poder realizar las tareas
en esta mencionadas y que bajo ninguna circunstancia
queda determinado que el mismo reemplaza a los cursos
que debe recibir según queda establecido en
la legislación vigente.
Por lo expuesto solicito a la autoridad aeronáutica
tenga a bien:
1- Expedirse con
carácter de urgente sobre la capacitación
que deben recibir los señores "Supervisores
de carga" de dichas empresas, dado que los mismos
exponen sus licencias y pueden ser pacibles de sanciones
administrativas o judiciales por no contar con las
habilitaciones correspondientes tal como lo indica
la legislación actualmente en vigencia, situación
que ya a ocurrido con varios de ellos que han sido
sancionados o apercibidos por inspectores de vuestro
departamento por no poseer dicho cursos actualizados.
2- Por otro lado
solicito al Sr. Director arbitre las medidas que considere
necesarias que garanticen el cumplimiento de las reglamentaciones
vigentes reviéndose las prácticas acá
descriptas como así también los errores
que impliquen contravenciones de forma o de procedimiento
con el objeto de salvaguardar la seguridad de las
operaciones aéreas. Ciudadela, 14 de Enero
2002.-
Original Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario
Técnico Profesional APTA.
Luego de más de dos
años y medio, recibimos en APTA la siguiente
nota por parte de la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas:TEXTO DE LA CONTESTACIÓN
A LA DENUNCIA DE APTA POR PARTE DE LA CITADA DIRECCIÓN.
FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS
BUENOS AIRES, 23 de junio de 2004.
De mi mayor consideración:
Por orden del Señor Comandante de Regiones
Aéreas tengo el agrado de dirigirme a Usted
y por su digno intermedio a la Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico de la Republica
Argentina, con relación a su Nota de fecha
15 de Enero del 2002, por la que expresa su preocupación
sobre el "Sistema Sabre" que vulnera la
Disposición N° 01/2001. Al respecto cumplo
en señalar que se ha tomado debida consideración
de las cuestiones planteadas. Sin embargo con relación
al reconocimiento y validez de la firma electrónica
de documentos legales y públicos por ese medio,
es dable destacar que la Ley 25.506 en su Art. 1°
reconoce la eficacia jurídica de la firma electrónica
y digital, conforme a las condiciones especificadas
en dicha normativa. Asimismo la Disposición
N° 01/2001 (CRA) en su Art. 2° autoriza la
firma electrónica de los Despachantes de Aeronaves
que se realice en el sistema FOS por medio de una
doble clave de ingreso, unívoca para cada despachante.
Asimismo respecto a la figura del "Supervisor
de Carga", cabe señalar que no se encuentra
comprendido dentro del "personal aeronáutico"
previsto por el Titulo V del Código Aeronáutico,
por lo que no necesita de una licencia habilitante
para realizar la actividad. En este aspecto la Disposición
01/2001 contempla que "... esta autorizado para
la supervisión de tareas de carga y estiba
de bodegas en la aeronave, control y firma del manifiesto
de carga preparado por un despachante de aeronave
habilitado para el tipo de avión que se trate,
y que podrá ser emitido a través del
sistema FOS". Es menester aclarar también
que el Acto Administrativo en cuestión no viola
lo contemplado en el N.E.S.T.A.R. Capitulo 98 y en
el ROA-TAC Punto 4.6 "Obligaciones del Despachante
de Aeronaves", puesto que los supervisores de
carga no son considerados despachantes de aeronaves.
Finalmente la capacitación que se brinda a
los Supervisores de Carga se encuentra prevista en
un "Programa de Instrucción" oportunamente
aprobado por la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas. Esperando haber dado respuesta
a sus inquietudes, quiero expresarle asimismo mi agradecimiento
por su preocupación por la seguridad aeronáutica.
Sin otro particular, saludo a Usted atentamente.
Original firmado por: Vicecomodoro
Aníbal Horacio Mutti Jefe Departamento Asesorïa
Jurídica Dirección Habilitaciones Aeronáuticas.
A dicha contestación, la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico a través
de su Secretario Técnico Profesional Sr. Sergio
Rebecchi, presentó la siguiente nota: Ciudadela,
8 de Julio de 2004 Brig. Alberto V. Borsato.Cte. De
Regiones AéreasFuerza Aérea Argentina
S. / D.
De mi mayor consideración:
Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario
Técnico Profesional de la Asociación
del Personal Técnico Aeronáutico, con
el objeto de expresarle ante todo, la sorpresa aeronáutica,
aunque esto le suene irónico, que ha causado
a los integrantes de ésta Asociación
lo que expusiera por nota del 23/JUN/04, en cumplimiento
de su orden impartida, el Jefe de Departamento de
Asesoría Jurídica, Vicecomodoro Aníbal
Mutti, en respuesta a la nuestra de fecha 15 de enero
de 2002. En virtud de ello, considero un deber manifestarle
la preocupación profesional en que ha sumido
al sector que represento, tomar conocimiento formalmente
que nuestra actividad aeronáutica está
siendo objeto de un tratamiento que, a nuestro entender,
podría expresarse como inapropiado, por parte
de uno de los organismos con responsabilidad en el
control y manejo de los aspectos técnicos operativos
que conforma nuestra actividad aeronáutica.
Ante la situación planteada,
me veo en la obligación de proceder a contestar
dicha nota con los fundamentos y los antecedentes
que obran en mi poder y que serán expuestos
a continuación. Efectivamente, el 15 de enero
de 2002, por mi intermedio, APTA realizó una
denuncia ante su Organismo sobre las irregularidades
en la implementación del despacho a distancia
(Sistema SABRE- FOS) en la empresas Aerolíneas
Argentinas y Austral Líneas Aéreas,
lo cual diera origen al Exp. C.E.N° 5.515.868
(FAA). A juzgar por lo expuesto en la nota recibida,
se desprende que vuestro organismo da por contestada
nuestra denuncia luego de dos años y medio
de iniciada, y al parecer, sin haberse tenido en cuenta
el aporte técnico profesional que oportunamente
le hiciéramos llegar. Esto es así, por
cuanto en el primer párrafo, donde expresa:
"señalar que se ha tomado debida consideración
de las cuestiones planteadas", en alusión
al contenido de mi nota del 15/01/02, podría
interpretarse como una expresión desafortunada
del firmante, habida cuenta de la escasez de sustento
normativo y legal, con el cual se pretende rebatir
nuestra fundada denuncia que puso en evidencia la
infinidad de irregularidades que a diario se presentan
en el sistema de despacho señalado. El cual,
por otra parte, no hemos desconocido como algo valioso
para el sistema aerocomercial, sino que consideramos
que debe funcionar basado en la protección
de la seguridad operacional, preservándolo
de los posibles errores de diseño que todo
sistema informático puede contener y las falencias
de infraestructura que nuestro país presenta
tal como más adelante le expondré, y
quedará demostrado. Al respecto, le manifiesto
que del análisis pormenorizado del expediente
C.E. Nº 5.515.868 (F.A.A), del cual tomamos vista
oportunamente, y además de la historia que
lo antecede, se puede observar, que la empresa Aerolíneas
argentinas requirió autorización para
operar a través de su Central de operaciones
con el sistema de despacho centralizado de vuelos
denominado FOS, el día 08 de octubre del 1999,
cabe destacar aquí, que lo hizo solo con ocho
días de anticipación a comenzar a operar
y despachar sus vuelos con el sistema de referencia
que, tal como usted podrá verificar, ocurrió
el 16 de octubre de 1999. Es de hacer notar, entonces,
que la empresa Aerolíneas Argentinas, comenzó
a realizar los despachos de sus vuelos sin contar
con la debida autorización del sistema SABRE
- FOS. Esta situación fue la que motivó
nuestra oportuna denuncia, por la cual, la Dirección
de Habilitaciones Aeronáuticas, con buen tino,
emitió una nota en donde expresaba que "hasta
tanto se autorice debidamente el centro de despacho,
la empresa en cuestión debía mantener
en forma paralela los dos sistemas de despacho (el
utilizado antes del sistema centralizado, y el nuevo
a través del centro de despacho)". A éste
requerimiento de la autoridad, la empresa hizo caso
omiso, desconociendo maliciosamente la misma, y continuó
efectuando los despachos con la nueva modalidad, sin
la debida autorización, hecho que no fue observado
ni objetado en ningún momento por la citada
Dirección. Luego de más de un año
de operación sin autorización, por ende
irregular, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas,
recibe una presentación realizada por la empresa
Aerolíneas Argentinas, el día 28 diciembre
de 2000, ampliando la información que le había
sido requerida por dicho organismo. Seguramente su
"atinado y oportuno" asesoramiento técnico,
hizo que en tan solo dos días hábiles
y en fechas inusuales para este tipo de resoluciones,
el 02 de enero del 2001, el Comandante de Regiones
Aéreas de aquel entonces, Brig. My. Horacio
Oréfice, firmara la Disposición 1/2001
del CRA, y posteriormente con fecha 10 de abril del
2001, la Disposición N° 46/2001, esta última,
como consecuencia de que la empresa Austral Líneas
Aéreas, no estaba contemplada en la primera
disposición, pero operaba bajo la misma modalidad
de despacho, y con el mismo indicativo de vuelo, hecho
a las claras irregular dado que son dos empresas distintas
(como no escapa a su elevado criterio operativo),
y en abierta contradicción a lo establecido
por la autoridad. Podrá parecerle anecdótico
recordarle, y apreciará que no lo es, que el
01 de diciembre del 2000, el sistema no estaba aprobado,
por tanto desconocemos cuales fueron los reales motivos
que llevaron a tan drástico cambio de parecer
y a desoír sistemáticamente todas las
evidencias citadas. Asimismo, cabe aclarar aquí,
que el Comando de Regiones no contaba ni cuenta al
día de la fecha con una Reglamentación
precisa que establezca en forma clara qué requisitos
debe cumplir una empresa aérea prestataria
de un servicio público de transporte de pasajeros
y carga, a los efectos de habilitar una nueva modalidad
de despacho de aeronaves a través de una central
de operaciones. Esto sí usted lo debiera saber
y proceder a corregir sin más trámites.
Lamentablemente, el organismo a su cargo, continuamente
insistió en amoldar la normativa a las necesidades
de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral
Líneas Aéreas, aún cuando del
expediente de referencia surgen una infinidad de irregularidades
que oportunamente fueran denunciadas por la Asociación
que represento, las cuales fueron corroboradas por
inspectores pertenecientes a la Dirección de
Habilitaciones Aeronáuticas, dirección
que se encuentra también bajo su órbita.
Un ejemplo claro de cómo la empresa Aerolíneas
Argentinas ha intentado manipular, con éxito
a la fecha, en forma totalmente irregular el dictado
de normas por parte de dependencias de su organismo,
lo da el hecho de la presentación de dos programas
de instrucción para aquellos despachantes de
aeronaves que cumplen funciones en los diferentes
aeropuertos y que son mal denominados "Supervisores
de Carga", dado que no existe ningún certificado
de idoneidad aeronáutico que avale dicha función,
ni se encuentra comprendido en ningún reglamento
emanado por la autoridad de aplicación. Este
hecho irregular se desprende del informe presentado
al Sr. jefe de Inspección por parte del Sr.
Ricardo Moggio, jefe de la división despacho
operativo con fecha Dic del 2002 y que se encuentra
a fojas 378 al 381 del expediente de referencia. En
el mismo, podemos observar como en una primera presentación
del programa de instrucción de esta nueva figura
(Supervisor de Carga) de fecha 28 de diciembre 2002
realizada por el Sr. Roberto Arostegui (Gerente de
Operaciones) a la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas, la empresa Aerolíneas
argentinas informa que como requisito previo para
desempeñar dicha función se debía
contar con la licencia de despachante de aeronaves.
Posteriormente en una nueva presentación del
mismo programa, realizada por el actual gerente de
operaciones Sr. Daniel Burlas de fecha 26 de abril
del 2003, desaparece el requisito previo de ser despachante
de aeronaves para desempeñar la función
de supervisor de carga. Tanto es así, que puede
observarse en la nota que el Gerente de Operaciones
Sr. Sergio Daniel Burlas le enviara al Director de
Habilitaciones Aeronáuticas en fecha 19/08/03
(ver folios 406 a 409), manifestaciones contradictorias
que no fueron debidamente consideradas oportunamente
ni refutadas por el propio Director, Comodoro Destèfanis.
Así es que expresa en algunos de sus párrafos:
"Las características técnicas más
notables del sistema centralizado son la efectividad
y confiabilidad, basadas en el formidable desarrollo
de las comunicaciones a nivel global, que hoy en día
permiten el envío y recepción de la
información operativa, meteorológica
y de despacho desde y hacia cualquier lugar del mundo,
en tiempo real." "En lo relativo a la eficiencia
y calidad, no puede dejar de mencionarse que la concentración
de los despachos en solo centro posibilita contar
con un equipo de Despachantes que, a través
de una interacción ordenada y precisa, mantiene
un alto grado de entrenamiento, proporcionando información
adecuada a cualquier operación planificada,
de manera segura, en cualquier lugar del mundo donde
se encuentre el avión despachado." Aquí
creo oportuno detenerme en el análisis precedente
y me atrevo a sugerirle que lea con detenimiento lo
que la empresa Aerolíneas Argentinas expone
en la Circular Técnico Operativa (CITO 023)
(la cual se adjunta a la presente) de fecha 16/04/04
firmado por el Gerente de Flotas Sr. Roberto Devesa,
luego de varios años de implementado el sistema
informático de marras. Quizás, en ella
encuentre la verdad que a diario se presenta en la
actividad desarrollada por el personal interviniente
en el sistema de transporte aerocomercial, y que la
empresa persiste en ocultarle bajo expresiones grandilocuentes
como las que han antecedido a éste párrafo.
La misma expresa textualmente: "En el último
tiempo, mediante auditorias de oportunidad, se ha
verificado el acceso indebido de usuarios de SABRE
que, en lugar de su propia identificación,
accedieron al sistema utilizando claves de acceso
asignadas a Tripulantes de Vuelo." "Si bien
en ningún caso ha sido afectada la integridad
del despacho de los vuelos analizados, la realización
de transacciones reservadas exclusivamente al Comandante
por parte de otras personas, aún aquellas realizadas
por personal involucrados en el despacho del vuelo,
es una práctica que debe ser definitivamente
erradicada." Coincidirá conmigo que, lo
subrayado por mí, evidencia cómo se
opera el sistema, en realidad a cotidiano, por muchas
demostraciones marketineras que la empresa lo invite
a observar tanto a Ud. como a la DHA en una oficina
que, precisamente, no es desde donde habitualmente
se opera.
Y en ése orden de cosas, inevitablemente,
surgen algunas preguntas, como ser: Si tal como pone
de manifiesto y reconoce la empresa a través
de la citada circular, los usuarios ingresan al sistema
(SABRE-FOS) con claves que no le son propias, ¿como
procederá la autoridad aeronáutica para
determinar a los responsables de la confección
y aceptación del despacho operativo ante un
accidente? Será solo la misma empresa la que
maneje la base de datos con las claves privadas de
acceso al sistema SABRE-FOS? Las auditorias de oportunidad,
¿son realizadas por el organismo del Estado
que corresponde y que es autoridad de aplicación
de la Ley 25.506? Si la empresa manifiesta su propia
ineptitud para salvaguardar la integridad del sistema
de despachos de vuelo a través del FOS debido
a las prácticas que ella misma reconoce (algo
que de por sí es imposible asegurar), ¿qué
dignos intereses persigue?, cuando persiste en manifestarle
a dependencias de su organismo, y usted mismo, lo
contrario. Créame que, en todo momento sólo
me ha animado a hacer que conozca la verdad por sobre
cualquier vil maniobra economicista que a las claras
afecta la seguridad operacional, el cual es menester
de vuestro organismo asegurar. Luego de esta digresión,
que seguramente valorizará, continúo
con el análisis de la nota del Gerente de operaciones
de Aerolíneas de fecha 19/08/03 (folios 406
a 409) que fuera dirigida a la DHA, tal como lo expusiera
en el anteúltimo párrafo de la página
3, en la cual agrega:"A este respecto, no dudamos
que el Sr. Director coincidirá en el criterio
que unDespachante de Aeronaves en el SOC, con alrededor
de 15 despachos diarios, seencuentra mejor entrenado
y familiarizado en sus tareas, respecto a aquél
queatendiera sólo 2 o 3 despachos semanales,
como ocurre en la mayoría de los destinosdel
exterior e incluso algunas escalas de cabotaje."
De lo relatado, hasta aquí, en dicha nota por
parte de la empresa, podemos decir que prevalece el
debido marketing empresario. Pero veamos la realidad
que personalmente viviera el referido ex - Director
de la DHA, cuando estando a bordo de una aeronave
de la citada empresa en una escala de cabotaje del
sur del país, observó pasivamente cómo
se demoraba la partida de su vuelo por haberse caído
el sistema informático. Seguramente fue él
quien debe haber autorizado en aquella oportunidad,
también por omisión, que el correspondiente
despacho tuviera validez legal transmitiéndoselo
por Fax a la tripulación del vuelo, por no
contar la escala con un personal aeronáutico
debidamente capacitado y con el certificado de idoneidad
correspondiente para elaborar y o controlar el despacho
operativo en debida forma y reuniendo los requisitos
de seguridad que el Código obliga a mantener
a las operaciones aéreas del transporte comercial.
Pero es la empresa quien aporta aún más
sobre estos contratiempos que pueden presentarse en
nuestro país, actualmente, y desnuda su persistente
búsqueda de presionar industrialmente a la
autoridad con argumentos técnicos operativos
que se apartan de verdadera funcionalidad que el sistema
de despacho centralizado debiera proveer a la seguridad
de vuelo. Y al respecto expresa: "Hoy en día
los despachos realizados con SABRE exceden largamente
los 5000 vuelos diarios. El hecho que alrededor de
2000 de estos correspondan a una sola aerolínea,
da una cabal idea del potencial sistema.""Entiendo
que lo antedicho responde a un mayor abundamiento
sobre antecedentes yparámetros tenidos en cuenta
para la implementación de este sistema de trabajo.Lascomplejidades
operativas de un lanzamiento de esta magnitud fueron
rápidamenteamoldadas a un país carente
de adecuada infraestructura de respaldo, sin generadoresauxiliares
de electricidad o redes de comunicación alternativa
en aeropuertos ycentros de control. El concepto NO-SOC-
NO- FLY acuñado para operarexclusivamente desde
el SOC tuvo que ser reescrito para adaptarlo a la
realidadargentina." A confesión de parte,
relevo de prueba, debería ser la atinada expresión
de su asesor letrado. Y esto debiera, además,
ser razón suficiente para demostrar que el
sistema adolece de fallas estructurales que atentan
contra la seguridad de vuelo, por más que quiera
demostrarse lo contrario. Pues, decir que en Argentina
SIN SOC -- SE VUELA, aún sin contar con personal
aeronáutico debidamente capacitado, como lo
es el despachante de aeronaves, es asestarle un duro
golpe a la seguridad operacional , además de
violentar directamente lo establecido en el Artículo
76 del Código Aeronáutico, que la empresa
persiste en no respetar y su Comando no hacerlo cumplir.
A mayor abundamiento le traigo el comentario que del
citado Artículo hace el autor Dr. Juan A. LENA
PAZ , en su libro CODIGO AERONAUTICO - De la Nación
Argentina - LEY 17285 - COMENTADO - Ed. ABELEDO -
PERROT -- Cuarta Edición Ampliada y Actualizada
-Año 1996. Pág. 101. Quien expresa:"49.
Importancia de los certificados de idoneidad. - Las
exigencias técnicas de laactividad aeronáutica
requieren la intervención de personal especializado,
nosolamente respecto del vuelo propiamente dicho sino
también en cuanto a las ayudasnecesarias para
el normal desarrollo del mismo (servicios de protección
al vuelo,infraestructura, etc.), cuya aptitud para
tales fines debe ser comprobada por elEstado por elementales
razones de seguridad. Por ello, el Código exige
que tanto laspersonas que cumplen funciones aeronáuticas
a bordo de las aeronaves cuanto las quedesempeñen
tareas aeronáuticas en la superficie, posean
el respectivo certificado deidoneidad expedido por
la autoridad aeronáutica." Lo subrayado
me pertenece, a los efectos de resaltar el espíritu
conceptual con que fue elaborada dicha norma la cual
es columna vertebral de nuestro sistema de transporte
aerocomercial, en particular, y de la aviación
civil en general. No obstante lo expuesto, como usted
ya sabe, fueron más de cuatro años los
que le ha llevado a esta Asociación Profesional,
en materia técnico aeronáutica, tratando
de persuadir a quienes tienen la responsabilidad de
custodiar las normas que rigen el sistema aéreo,
para que cumplan debidamente su rol de funcionarios
públicos y ejerzan el debido control de las
mismas por sobre cualquier interés espurio,
provenga de donde provenga. Demás esta decir
que lo seguiremos haciendo con la misma fuerza e ímpetu
que nos ha animado siempre en defensa del imprescindible
y noble espíritu que las normas aeronáuticas
abrigan, como lo es la SEGURIDAD. Pero para no detenerme
en lo que debiera ser obvio de entender y hacer por
parte de quien tiene alguna responsabilidad como autoridad
aeronáutica, continuaré respondiendo
fundadamente la nota que me remitiera. Algo que resulta
extraño, por lo inexplicable, más allá
de toda interpretación antojadiza por parte
de quien haya tomado conocimiento de las actuaciones
refoliadas (en varias oportunidades) del expediente
bajo tratamiento, es el hecho que la nota de la Gerencia
de Operaciones de Aerolíneas Argentinas a la
que hice referencia más arriba, es contestada
al Sr. Director de la DHA en relación, a dos
expedientes distintos al que nos ocupa (Exps. 5543139
y 5547235), pero la casualidad hizo que formara parte
de él. Quizás su Asesoría Jurídica
se lo sabrá explicar mejor que cualquiera.
En otro orden de cosas, de la lectura de la nota de
dicha Gerencia empresaria, se desprende que la figura
del Supervisor de Carga fue consensuada, en todo momento,
entre la empresa y la DHA. Al respecto menciona:".de
acuerdo a lo solicitado abordaremos lo relacionado
con el Supervisor de Carga,para lo que obligadamente
debemos remitirnos a la presentación del proyecto
del año1999, en el que esta figura no estaba
prevista, no era requerida bajo el sistema detrabajo,
ni lo contemplaba SABRE o la presentación de
Aerolíneas Argentinas. Pruebade ello es la
falta de referencia a esta figura en toda la documentación
y Manualesde Funcionamiento del SOC entregados a la
Autoridad Aeronáutica.""Las funciones
y responsabilidades actualmente asignadas a los Supervisores
deCarga, estaban originalmente cubiertas por el denominado
SOA, según consta en ladocumentación
presentada el 22 de julio de 1999.""La fórmula
consensuada con la DHA para permitir la habilitación
definitiva del SOCy aplacar la infundada intranquilidad
de APTA y APADA, resultó en la creación
de lafigura del Supervisor de Carga, que duplicando
las funciones asignadas al SOA,llevaba como requisito
para cursar el programa de instrucción inicialmenteautorizado,
ser titular de una licencia de Despachante de Aeronaves."
Hasta aquí se desprende que el Supervisor de
Carga debía ser un Despachante de Aeronaves
con licencia habilitante y Certificado de idoneidad
correspondiente. Sin embargo, no puedo dejar pasar
por alto la intencionalidad manifiesta de la empresa
que pone solo en las espaldas de APTA y APADA la responsabilidad
de los reclamos administrativos oportunamente presentados,
cuando en realidad entre los folios del expediente
que nos ocupa se puede observar la existencia de las
notas N° 415 de fecha 22/09/00, N° 421 de
fecha 27/09/00, N°469 de fecha 22/12/00 y N°
470 de fecha 27/12/00, presentadas por la Unión
de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA);
las cuales son coincidentes con lo observado por nosotros,
en cuanto a las irregularidades que presenta el sistema
de despacho utilizado, también, por AUSTRAL.
Lo que queda claro, para la Asociación que
represento, es el hecho de no saber bajo cuál
normativa, aprobada previamente a la puesta en funcionamiento
del sistema solicitado y emanada de autoridad aeronáutica
argentina, se habilitaba al SOC. Lo incomprensible
para un nivel gerencial operativo de la empresa aérea
más grande y con mayor experiencia en el país,
es el hecho de que manifieste su propia torpeza al
proponer a la autoridad aeronáutica que quienes
intervengan en la cadena de despacho operativo de
un vuelo sean agentes entrenados y no necesariamente
personal aeronáutico en los términos
del Art. 76 del Código Aeronáutico.
Esto queda evidenciado cuando confiesa:".la función
de supervisión de cumplimiento de las instrucciones
de estiba de unavión, necesitan sólo
de personal entrenado." Y agrega con una manifiesta
actitud que podríamos calificar de prepotente
y soberbia, poniendo en evidencia la molestia que
le traen los requerimientos de la autoridad sobre
esta cuestión:"Por todo lo dicho, no alcanzamos
a comprender la recurrencia permanente sobre lafigura
del Supervisor de Carga, su entorno y entrenamiento.
Luego de tres años deoperación centralizada,
la totalidad de inspecciones realizadas en aeropuertos
delpaís y del exterior, no ha dado lugar a
una sola observación referente a la calidaddel
trabajo realizada por estos agentes." Vale decir
que nos encontramos ante la evidencia material de
que en Argentina se ha permitido operar, por más
de cuatro años, a una empresa aérea
con un sistema de despacho operativo centralizado,
sin requisitos previos debidamente normado, y utilizando
a personal no encuadrado en los términos del
Art. 76 del Código Aeronáutico. Simplemente
podríamos calificarla como "una descripción
patética de la realidad" que se lleva
a cabo en nuestra actividad aeronáutica, situación
que no comparte la Asociación que represento,
y que nos empeñaremos en corregir. Por otro
lado, en el tercer párrafo de la nota bajo
tratamiento remitida por Asesor Jurídico, se
evidencia un razonamiento circular que no agrega nada
a lo que la propia Ley 25.506 establece definidamente
en su Artículo 1°. Decir que "reconoce
la eficacia de la firma electrónica y digital,
conforme a lascondiciones especificadas en dicha normativa",
no especifica nada referente a que eldespacho operativo
esté comprendido en la misma Ley citada. En
ése orden, observando minuciosamente los poco
más de 400 folios (o refolios) del EXP. C.
E. N° 5515868, se puede apreciar como la empresa
va presionando a través de argumentos, con
poco sustento legal y normativo vigente en el país,
tratando de imponer un sistema que a todas luces resulta
"operable con precaución", por utilizar
un término bien aeronáutico. No obstante,
también puede observarse como el Comodoro Destefanis,
en su momento Director de la DHA, ha tenido una actitud
que podría calificarse, de alguna manera, como
"permeable" a los requerimientos empresarios
para aprobar Manuales de Funcionamiento de Aerolíneas
Argentinas con una figura de Supervisor de Carga que
contemplaban un programa de Instrucción para
alguien que no estaba reconocido como personal aeronáutico
(folios 185 al 190). Lo cual debió rechazar
de plano teniendo en cuenta el oportuna información,
dada por el suscripto, sobre el cambio que había
sufrido dicho programa por parte de la empresa. Asimismo,
resulta incomprensible cómo su Comando desconoce
dictámenes jurídicos internos, que aconsejan
la firma del manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet)
por parte de un despachante de aeronaves debidamente
habilitado y capacitado en cada escala de operación
tal como lo muestra el dictamen Nº 44 /03 de
fecha 03 de marzo 2003 (Fs. 387) emitido por la Dra.
Karina Guerra. Esta misma recomendación es
efectuada por el Sr. Jefe de la división Despacho
Operativo Ricardo Moggio en el volante Nº 4/2003
de fecha 17 de marzo 2003 (Fs. 390 y 391). De la misma
forma, resulta poco claro que el Comando de Regiones
Aéreas, haya podido autorizar la firma electrónica
de un documento legal y público (así
lo reconoce el Vcom. Mutti en su nota) como lo es
el manifiesto de Peso y balanceo (Disp. Nº 1
y 46 /2001 CRA) cuando la ley 25.506 no se encontraba
aún reglamentada. Además, según
expresa el informe confeccionado por el Sr. Jefe de
Despacho Operativo de fecha diciembre 2002 (Fs. 378
al 381) dirigido al Sr. Jefe de inspección
en donde se expresa textualmente: "Que luego
de analizar la Ley 25.506, Ley de Firma electrónica,
(único documento encontrado referente al tema)
y según mi interpretación, dicha ley
se refiere mas a las transacciones y envíos
de documentos comerciales que a una transacción
de documentos técnicos operativos.La mencionada
ley consta de 53 artículos. Me remitiré
solamente a tres de ellos:Art. 4 (exclusiones), al
Art. 8 y al Art. 18.De estos artículos se desprende
que:a) Tiene que haber acuerdos de partes para que
dicha firma sea aplicable.b) Que dicho documento digital
(en este caso el loadsheet) no ha sido modificadodesde
el momento de su firma, yc) Que tendría que
existir un organismo que controle y que expida certificados
deacuerdo a una política de certificación.
Concluye su informe expresando:"Entiendo que
ninguno de estos tres puntos es cumplido en la actualidad."
En relación a este tema, sería bueno
aclarar en qué norma legal se basó el
Comando de Regiones Aéreas para autorizar la
firma electrónica, y qué organismo creado
a tal efecto realiza el control de autenticidad de
dicha firma y su emisor, tal como lo indica la ley
25.506, que es la que regula este tipo de situaciones.
Vale la pena detenerse, también, en un documento
que, al parecer, su asesor jurídico no se lo
a hecho leer oportunamente. Se trata del informe confeccionado
por el Sr. Ex -Jefe del Departamento Inspección
a través del volante Nº 9/03 de fecha
21 de enero del 2003 (Fs. 362 y 363) del expediente
en cuestión, ya que en el mismo el Sr. Comodoro
Gustavo Grazziani (actual Jefe De Departamento Transporte
Aéreo), donde expresa textualmente en algunos
de sus puntos:"Punto 3 "En resumen, es opinión
del que suscribe tomar en cuenta el informe delJefe
de la División Despacho Operativo para su análisis
correspondiente desde elpunto de vista legal".Punto
5 "Este tipo de deficiencias no solo se solucionan
con actas de infracción queobligan a la empresa
a reconocer su incumplimiento y corregir la situación,
sinofundamentalmente con instrucción e idoneidad,
factor que aprecio solo contribuye conla Seguridad
Operacional si se respeta la obligación de
mantener a los despachantesde aeronaves habilitados
e instruidos en las escalas, tanto sea con funcionesoperativas
y como supervisores de carga"Punto 6 " Además,
la Disposición 01/2001 requiere de la firma
del despacho quevendría con la electrónica
y se agregaría en escala la del supervisor
de carga ycomandante. Esta necesidad hace que solo
pueda firmar legalmente un documentooperativo aeronáutico
aquel que posea certificación de idoneidad,
tal es el caso delos despachantes de aeronaves (Art.
76 del Código Aeronáutico Ley 17.285)
puesto quela figura del supervisor de carga no esta
reglamentada ni posee certificación deidoneidad
alguna".Punto 9 " En el caso que se analiza,
desde el punto de vista de la SeguridadOperacional,
la fiscalización de las actividades aerocomerciales
por la autoridadaeronáutica (Cáp. 5
del código Aeronáutico) se constituye
en las bases y escalascuando se verifica que el personal
operativo cuenta con su certificación deidoneidad,
con las habilitaciones correspondientes al tipo de
aeronave y con lainstrucción inicial y periódica
en su función, en transporte por modo aéreo
demercancías peligrosas, factores humanos (CRM),
interferencia ilícita y que estecapacitado
fundamentalmente para realizar los procedimientos
ante circunstanciasvariables del sistema o necesidad
de cambios operacionales que influyen directamenteen
el desarrollo de la operación aérea."
De su lectura resulta por lo menos extraño
también, que la misma Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas, tal como consta en el expediente
de referencia (fs. 378 y 379) haya llegado a confeccionar
un Proyecto de disposición correctiva a las
disposiciones Nº 1 y 46/2001, proyecto que según
palabras y compromiso del Comodoro Destefanis al que
suscribe, iba a ser de aplicación inmediata,
y que en virtud a lo expresado en la nota del Departamento
de Asesoría Jurídica ha sido descartada
por usted, pese a los fundamentos contrarios a su
decisión y que obran en el expediente que diera
origen a mi oportuna denuncia. En el mencionado anteproyecto
se establecía como medida correctiva que: "El
manifiesto de peso y balanceo Loadsheet debería
ser firmado en cada escala por un despachante de aeronaves
debidamente calificado y habilitado". Podemos
observar hasta aquí que su Comando, a través
del Director de Habilitaciones Aeronáuticas,
asesores legales, y asesores técnicos llegan
a las mismas conclusiones que el suscripto sugirió
enmendar a la autorización que se dispusiera
del SOC, poco antes del año 2001. Es por ello
que resulta extraño que ante tanta coincidencia
obtenida en el marco de la Ley, el personal del organismo
a su cargo, se resista a cumplir al día de
la fecha, con la disposición Nº 3/2004
de la S.S.T.A de fecha 20 de abril del 2004, la cual
fue publicada en el Boletín Oficial con fecha
3 de mayo del 2004, y entrara en vigencia efectiva
el 16/06/04. Cuando, precisamente, los deberes de
un funcionario público, en orden a la observancia
en el cumplimiento de las normas emanadas por organismos
pertenecientes a la Administración Pública
Nacional, les impone obligación de respetarla
y a hacerla respetar. Asimismo le informo a usted
que estamos en conocimiento, que a través de
ordenes verbales de sus superiores, los señores
jefes de los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque han
ordenado a los jefes de las oficinas de Aro Ais, de
dichos aeropuertos, ha ignorar dicha disposición
emanada por la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial,
y sólo atenerse a las disposiciones Nº
1 y Nº 46 del 2001 emanadas por el comando de
Regiones Aéreas, las cuales no tuvieron la
debida publicidad a través del Boletín
Oficial. Está en usted hacer que tal actitud
proclive a la trasgresión sistemática
por parte de funcionarios a su cargo sea rectificada
en su accionar y se ajusten a derecho. En esta línea
argumental, resulta notorio como la DHA invariablemente
ha tenido una actitud parcial respecto de las necesidades
de las empresas en cuestión, empecinándose
en ignorar y desconocer las numerosas irregularidades
las que han podido ser comprobadas a través
de las inspecciones realizadas por la DHA en donde
se puso a la luz las fallas del sistema FOS tal como
fue habilitado, y su implementación en un país
como el nuestro con innumerables limitaciones de infraestructura
en la mayoría de sus aeropuertos y otros servicios
auxiliares, de comunicaciones, y transmisión
de datos. Las irregularidades surgidas de las inspecciones
referidas podrá usted encontrarlas a lo largo
de los numerosos folios con que cuenta el expediente
de referencia. Dichas fallas y observaciones nunca
fueron subsanadas por las empresas, y aún menos
que la DHA haya comprobado la solución de las
mismas. Dado que muchas de ellas aún persisten.
En tal sentido creo conveniente aquí recordarle
lo vertido por el Gerente de Operaciones de Aerolíneas
Sr. Sergio Daniel Burlas en un párrafo de su
nota ya referida más arriba:"No podemos
compartir un criterio que sustente el proteccionismo
laboral o sindical, mediante el modelado de normativas
que debieran estar diseñadas exclusivamente
parapreservar los conceptos de seguridad operacional."."Nada
nos anima a la búsqueda deconcesiones en ningún
precepto relacionado con la seguridad. No estamos
interesadosni buscamos vulnerar las normativas."
Vocalizadas tales palabras suenan muy bonito para
algunos pretendidos oídos distraídos.
Pero, fíjese usted, como tal frase encierra
una perversidad conceptual que merece ser tenida en
cuenta, en función a lo resuelto por su Comando
referente al tema que nos ocupa. Podríamos
interpretarla de manera tal como, seguramente su autor,
la tiene incorporada, a juzgar por los acontecimientos
producidos, los cuales ponen de manifiesto su intencionalidad;
a la misma la podríamos parafrasear de la siguiente
manera y no nos equivocaríamos ni un ápice:
"Compartimos un criterio que sustente el proteccionismo
empresario, mediante el modelado de normativas que
deberán estar diseñadas exclusivamente
para preservar nuestra competitividad , aunque sea
en detrimento de la seguridad operacional y sin tener
en cuenta lo que la Ley exija respecto al personal
aeronáutico que debiéramos contratar."
De otra forma no se explica con qué fundamentos
jurídicos se avala una figura no contemplada
en el Código Aeronáutico, dado que su
Comando sostendría que el Supervisor de Carga
NO ES PERSONAL AERONAUTICO, teniendo en cuenta que
el mismo agente cumpliría funciones aeronáuticas
en superficie que hacen a la seguridad operacional,
como lo es el debido y obligatorio trámite
del despacho operativo y su control. Su Jefe de Departamento
de Asesoría Jurídica dice textualmente,
cumpliendo una orden suya: "Respecto de la figura
del "Supervisor de Carga", cabe señalar
que no se encuentra comprendido dentro del "personal
Aeronáutico" previsto por el Titulo V
del Código Aeronáutico, por lo que no
necesita de una licencia habilitante para realizar
la actividad". Me remito a lo expresado más
arriba sobre lo expresado por Dr. LENA PAZ en su comentario
del Art. 76 del Código Aeronáutico,
agregando, además, lo que al respecto establece
la Reglamentación del segundo párrafo
del citado artículo mediante Decreto 1954/77
en todo su articulado. Pero lo llamativo del caso
es que apela a la Disposición 01/2001 la cual
contempla que dicho Supervisor de Carga ".está
autorizado para la supervisión de tareas de
carga y estiba de bodegas en la aeronave, control
y firma del manifiesto de carga preparado por un despachante
de aeronave habilitado para el tipo de avión
de que se trate, y que podrá ser emitido a
través del sistema FOS." En función
a lo expuesto precedentemente, cabe preguntarse si,
¿es la Disposición 01/2001 una normativa
que regula una actividad aeronáutica?. Si lo
fuera, ¿por qué se permite, por ejemplo,
que PERSONAL NO AERONAUTICO, que no requiere, por
ende, licencia habilitante para realizar su actividad
aeronáutica, firme y controle el manifiesto
preparado por un Despachante de Aeronave, quien sí
es personal aeronáutico en los términos
del Art. 76 del Código? Además, ¿cuál
es la normativa de orden superior que faculta a su
Comando a aprobar programas de instrucción
de PERSONAL NO AERONÀUTICO? Como así
también, ¿cuál es el sustento
jurídico de la Disposición 01/2001,
para autorizar un sistema de despacho operativo centralizado
integrado por PERSONAL NO AERONAUTICO, en atención
a la seguridad operacional del sistema de Transporte
Aéreo Comercial? ¿Por qué en
las sucesivas inspecciones realizadas por personal
de la DHA siempre se les solicito a los Supervisores
de Carga su licencia de Despachante y su psicofísico
al día, tal como consta dentro del expediente,
en las diversas órdenes de inspección
a las diferentes escalas, si NO ES PERSONAL AERONAUTICO?
Es con éste tipo de innovaciones normativas,
que violentan abiertamente nuestras leyes, con las
que su organismo pretende que nuestro país
recupere la Categoría I ?. Estimo que podría
realizar mas preguntas al respecto, que seguramente
no tengan respuestas concretas dentro del marco legal
y normativo que regula nuestro sistema aeronáutico.
Como todo dirigente sindical algunas incoherencias
estoy acostumbrado a leer y escuchar, pero como personal
técnico aeronáutico no puedo dejar de
manifestar mi gran preocupación al observar
cómo se pretende resolver los problemas que
afectan a la actividad del personal aeronáutico
legalmente amparado en los contenidos del Código
Aeronáutico. No obstante tengo que decirle
que algún fundamento conceptual he encontrado
en el cuarto párrafo de la nota que me fuera
remitida, y refiere precisamente a que el Supervisor
de Cargas no es considerado Despachante de Aeronave.
Lo cual reafirma que por imperio del Código
Aeronáutico en su Art. 76 tiene plena vigencia
la Nota que el Codificador realiza al citado artículo
(Dr. LENA PAZ, Pág. 101):"Las modificaciones
de forma introducidas tienen por objeto hacer más
concreta lanorma e incluir en ella a todo el personal
que interviene en la realización deactividades
aéreas. Se precisa, además, cuál
es la autoridad que otorga las habilitaciones."
En tal sentido se deberá seguir considerando
que el Despachante de Aeronave debe ser el único
idóneo para realizar las tareas que se le pretende
autorizar a realizar a la figura del Supervisor de
Carga. Por principio no se debe permitir que se violente
la Ley, y en ese aspecto tendrá a la Asociación
que represento como custodio permanente de la misma.
PETITORIO. Por las razones arriba expresadas, le solicito
a usted de curso a la reconsideración del presente
acto administrativo, y en subsidio al Jefe del Estado
Mayor General de la Fuerza Aérea, de acuerdo
a lo prescripto por Art. Nro 88 de la Ley 19549/72
de Procedimientos Administrativos, reglamentada por
el Decreto N° 1759/72 (t.o. 1991); y se ordene
la inmediata suspensión de los efectos de las
Disposiciones N° 1 y N° 46 del 2001 del CRA.,
de fechas 02/01/01 y 10/04/01 respectivamente. Que
en mérito de los argumentos arriba esgrimidos
se derogue el acto atacado (Disposiciones N° 1
y N° 46 del 2001 del CRA., de fechas 02/01/01
y 10/04/01 respectivamente), de conformidad con lo
normado en Artículo 83 del Decreto 1759/72
(t.o. 1991); por encontrarse éstas viciadas
de nulidad absoluta en cuanto autorizan un sistema
de despacho centralizado sin parámetros previos
regulados, autoriza utilizar la firma electrónica
sin ser el organismo regulador de la materia y encuadrando
en ellas, funciones aeronáuticas a agentes
que NO SON PERSONAL AERONAUTICO en los términos
del Art. 76 del Código Aeronáutico,
Ley 17285, y normas concordantes. Asimismo le informo
a usted, que para el hipotético e improbable
supuesto de que no se hiciese lugar a lo peticionado
en la presente, habida cuenta que en la especie se
debaten los alcances de normas de carácter
federal, así como el resguardo de derechos
constitucionalmente consagrados, formulo expresa reserva
de ocurrir a la Justicia Federal, finalizados los
actos administrativos que pudieran proceder para el
caso planteado.
Original Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario
Técnico Profesional APTA
De más esta decir que ante
semejante cantidad de evidencias, al día de
la fecha no hemos recibido respuesta a la nota arriba
citada.
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