| UNA
CATÁSTROFE PARA RECORDAR |
ValuJet + Desregulación +
Flexibilidad Laboral = 110 Muertos
El accidente del vuelo 592 de ValuJet sobre los
pantanos de Everglades en Miami, Florida (11 de
mayo de 1996), el cual costó la vida de 110
personas, es una divisoria de agua -un antes y después-
para la historia de la navegación aerocomercial
y el manejo empresarial de la misma. La causa ya
se conoce: la explosión en su bodega, de
tubos generadores de oxígeno -se habían
estibado 114- que eran enviados a la Sede Central
de ValuJet en Atlanta, Georgia, por estar vencidos.
Dichos tubos, eran transportados sin los procedimientos
de seguridad necesarios, porque se los creía
vacíos. No lo estaban.
El estupor y el espanto de las víctimas duró
varios minutos, pero, en la industria del transporte
aéreo ambos continúan y lo harán
por mucho tiempo. La razón de ello, no es
sólo el recuerdo de los 110 muertos, sino
la impiadosa revelación de que la tragedia
sucedió porque todo el sistema falló:
la capacitación, la organización,
y el control. Según se ha podido saber en
las audiencias que la Junta de Seguridad del Transporte
Nacional (NTSB), de los Estados Unidos mantuvo con
todos los involucrados y los funcionarios de la
FAA.
A continuación describimos lo que fue la
abrumadora cadena de errores que condujeron al siniestro
del ValuJet 592:
1) Sabre Tech, la empresa contratada
por ValuJet para realizar el mantenimiento a tres
MD-88, destinó cuatro Técnicos -uno
de ellos contratado- para atender el avión
DC9-32 que luego se estrellara. Como no pudieron
hallar las tapas de protección reglamentarias,
que evitan que los tubos se activen en forma involuntaria,
procedieron a cortar, atar o encintar con tela adhesiva,
la cuerda que accionaba el perno que provoca la
descarga.
2) Según el abogado de los
Técnicos, ellos no sabían que los
tubos serían embarcados.
3) Un técnico contratado
colocó en un lote de tubos, que fueron a
su vez embalados en una caja, el rótulo "unserviciables"
(inservibles o inutilizables)
4) Un empleado de embarque de Sabre
Tech -por instrucción de su Supervisor- escribió
en la tarjeta de embarque "tubos de oxígeno
vacíos". El Supervisor que firmó
la tarjeta declaró que al ver el rótulo
de "unserviciables", pensó que
los cartuchos estaban vacíos. Las cajas,
que contenían los tubos, fueron además
identificadas como COMAT (material de la compañía),
y no como HAZMAT (material riesgoso)
5) El abogado del Supervisor manifestó,
que su cliente no tenía ningún entrenamiento
que lo capacitara para reconocer el peligro de esos
tubos. El Director de Control de Calidad de Sabre
Tech, a su vez afirmó, que como su empresa
no es una transportadora aérea, no había
cursos de capacitación para el embarque de
esos materiales.
6) El personal de rampa de ValuJet
tampoco poseía demasiados conocimientos.
El entrenamiento consistía en un manual de
cinco páginas y la experiencia en el trabajo.
No había instrucción en el aula.
7) Los Representantes Técnicos de
ValuJet en Sabre Tech eran tres. Ellos debían
cubrir tres turnos al día, durante siete
días a la semana. Una persona por vez estaba
a cargo, y no siempre -obviamente- en la pista.
ValuJet reconoció que la tarea era agobiante
y "monumental".
8) Esa vigilancia de la aptitud
o confiabilidad para el servicio de los aviones,
era aún más monumental, dado que los
representantes invertían dos tercios de su
tiempo asegurándose que todos los trabajos
fueran realizados a tiempo.
9) El Departamento de Control de
Calidad de ValuJet, actuaba sólo después
que el trabajo había sido ejecutado, no inspeccionaba
durante su realización, y esencialmente efectuaba
una revisión del papeleo.
10) La implacable y todopoderosa
FAA -al menos así se muestra al sur del Río
Bravo- no se comportó igual de inflexible
y exigente con la empresa de su mismo país
ValuJet. La División de Mantenimiento de
Aviones de la FAA, ubicada en Washington DC, preparó
un análisis sobre los antecedentes de seguridad
de dicha línea aérea. En el mismo
se recomendaba la recertificación de la empresa,
aduciendo que el programa de mantenimiento podía
ser inadecuado. Este análisis fue entregado
en Febrero de 1996, tres meses antes del accidente
del vuelo 592, a los responsables de la FAA, sin
embargo, fue mantenido como confidencial y no revelado
a las autoridades del control aéreo de Atlanta.
Sólo se dio a conocer cuatro días
después del siniestro.
¿Cuál podrá ser la explicación
de un comportamiento tan anormal? ¿Será
la influencia -nefasta- del poderoso lobby de las
aerotransportadoras comerciales estadounidenses?.
Cabe destacar que la FAA fue sincera durante la
investigación, y reconoció la responsabilidad
por su inadmisible negligencia y su falta de severidad,
para hacer cumplir los procedimientos de confiabilidad
del mantenimiento, en ValuJet. En resumen, la cadena
de fallas enumerada se puede clasificar en: falta
de materiales adecuados; desorganización
y falta de comunicación entre los responsables
involucrados; falta de capacitación; sobrecarga
de tareas; exceso de horas de trabajo; y ausencia
o deficiencia de controles, tanto internos (de la
Empresa) como externos (del Ente Regulador).
Todo este tipo de problemas y carencias en la seguridad
técnica de las líneas aéreas,
se viene manifestando (como ya especificamos al
principio de nuestro informe) desde mediados de
la década del 70, cuando por la crisis surgida
a causa del aumento del precio del petróleo
-con la consiguiente reducción en las ganancias
de las empresas y de sus accionistas- se autorizó
la desregulación de la actividad aerocomercial
y de su mercado de explotación. En los años
recientes esa tendencia desregulatoria se agudizó,
impulsada por la expansión de la globalización
y la integración mundial, conjuntamente,
con la consolidación de la ideología
y valores de un neoliberalismo salvaje. Dentro de
ese contexto -económico, operativo y cultural-
cuyo horizonte exclusivo y excluyente es la baja
constante de los costos, la combinación fatal
de falencias que condujeron al desastre de ValuJet,
han comenzado a ser la norma y no la excepción.
Cada vez son más variadas y graves las deficiencias,
y por tanto, más las posibilidades de su
combinación mortal. No debemos olvidar que
solo trascienden los grandes accidentes, muchos
otros, poco o muy graves, como no llegan a ser fatales
o no son percibidos por los usuarios, sólo
quedan registrados en las empresas o en la autoridad
aeronáutica nacional correspondiente.
En definitiva, la amenaza mayor reside en ese excesivo
y obsesivo afán de empresarios y ejecutivos
por bajar los costos. Así, es fácil
dejarse seducir, conscientemente o no, por una mezcla
letal de codicia y sentimiento de impunidad (se
supone que las fallas operativas y de mantenimiento
son difíciles de detectar), y caer en la
tentación criminal de querer hacer bajar
esos costos a cualquier precio: incluso sacrificando
Vidas Humanas.
Entonces se ingresa paulatinamente en la zona de
peligro: se disminuye cada vez más la cantidad
de personal propio y permanente; se aumentan las
horas de trabajo y las tareas asignadas a cada individuo;
se reducen sueldos; y se mezquina la capacitación
necesaria. Por último, si sucede alguna desgracia,
un embrollo de argumentaciones técnicas,
legales y de acusaciones cruzadas, ocultarán
-o confundirán- a la opinión pública
las verdaderas causas de la misma. Y se podrán
oír comentarios tan absurdos, descarados
y desdeñosos, como el efectuado por el Vicepresidente
de Mantenimiento de ValuJet, quien afirmó,
"No pienso que soy responsable por lo que sucede
en un taller o en la pista de un contratista de
mantenimiento con licencia". Sólo bajo
presión tuvo que conceder, que ValuJet es
el responsable final por la aeronavegabilidad -confiable-
de los aviones que opera.
Sin dudas, la síntesis más acertada
sobre la catástrofe del Vuelo 592 de ValuJet,
y sobre toda esta situación, fue el comentario
de quien presidía las audiencias de investigación
de la NTSB, al finalizar las mismas: "Esto
huele muy mal".
Nadie devolverá la vida a las víctimas
de éste y otros accidentes. Sólo queda
por parte nuestra ofrecerles el digno y posible
homenaje, que reivindique su condición humana
arrebatada: trabajar -denunciando e informando-
para lograr que accidentes por estas inadmisibles
causas no ocurran nunca más.
Avión DC9 similar al accidentado
